Mencapai telefon, melaras suhu, kemudian tiba-tiba mengangkat pandangan lalu melihat lampu brek seolah-olah menerpa bonet kereta anda. Itu pengalaman yang tidak patut dialami sesiapa, tetapi dalam pekerjaan saya kadang-kadang saya perlu mensimulasikan „kemalangan“ seperti ini dengan sengaja — tentunya di litar ujian — untuk menilai keberkesanan elektronik keselamatan. Sekarang masa yang baik untuk melihat sejauh mana „penawar“ seperti ini berkesan, terutama pada kereta China.
Asal-usul brek automatik
Perjalanan pengesanan halangan automatik pada kereta bermula pada 1959 dengan kereta konsep Cadillac Cyclone, yang membawa dua radar pada sayap hadapannya yang menyerupai roket. Namun hanya pada 1995 Mitsubishi Diamante mula melengkapkan kereta pengeluaran dengan sistem amaran seumpama itu. Sedekad kemudian Mercedes S-Class siri W221 memperkenalkan brek automatik, dan sejak itu teknologi ini semakin biasa, termasuk pada kereta mampu milik yang dihasilkan secara besar-besaran.
Pengeluar China menerima teknologi keselamatan ini dengan cepat. Lapan daripada sepuluh finalis ujian penarafan kami mempunyai sistem brek automatik, dan tujuh menjadikannya kelengkapan piawai. Tetapi bolehkah kita benar-benar mempercayai elektronik China?
Bagaimana ujian dijalankan
Dalam ujian kami, sasaran lembut bertauliah yang meniru bahagian belakang van kompak Volkswagen Touran diletakkan di jalan khas litar ujian. Kaedahnya mudah: saya memandu terus ke arah Touran yang tidak bergerak pada 30, 40 atau 50 km/j. Sistem mula-mula memberikan amaran bunyi dan visual, kemudian mengaktifkan brek kecemasan walaupun saya terus menekan pedal minyak. Jarak amaran biasanya boleh dilaras melalui tetapan sistem, tetapi pelarasan itu tidak mempengaruhi pengaktifan brek kecemasan itu sendiri.
Kereta mana berhenti paling awal
Di belakang stereng crossover Exeed RX, seseorang berasa paling selamat. Sama ada pada 30 km/j atau 50, ia membrek lebih awal seolah-olah menilai permukaan jalan, dan berhenti lebih tiga meter daripada sasaran. Tank 500 memberikan keputusan hampir sama, sentiasa berhenti pada jarak selamat yang sama tanpa mengira kelajuan.
Memang kami agak ragu untuk bergantung pada sistem China dan memilih untuk tidak menguji pada kelajuan tinggi — tidak lebih daripada 50 km/j. Malah pengeluar Eropah tidak menjamin keberkesanan 100% brek automatik, dan buku panduan mereka sering menyatakan bahawa sistem sama ada akan mengelakkan atau mengurangkan kesan pelanggaran. Mengikut protokol Euro NCAP, sistem brek automatik juga diuji pada kelajuan bandar, yang di Eropah bermakna maksimum 50 km/j.
Tank pada 70 km/j
Brek tegas Tank dan bamparnya yang kukuh memberi saya keyakinan untuk mengujinya pada 70 km/j. Seperti yang kelihatan pada salah satu foto, sasaran terpelanting kira-kira sepuluh meter. Brek memang berlaku, tetapi tidak sepenuhnya berkesan. Malah buku panduan kereta menyatakan sistem „mengaktifkan brek aktif untuk mengurangkan kelajuan kenderaan dan meminimumkan akibat pelanggaran“. Mujurlah ujian berakhir tanpa kerosakan — bampar dan jeriji kekal utuh. Jika kereta sebenar berada di tempat sasaran lembut, kerosakan pasti tidak dapat dielakkan.
Tiga Voyah
Minivan Voyah Dream berada di tempat ketiga bagi prestasi brek pencegahan, berhenti dengan yakin 2.4—2.8 meter daripada sasaran. Saudara sepentasnya, Voyah Free, mula membuatkan saraf tegang: selepas amaran bunyi dan visual, elektronik mengarahkan brek pada saat akhir, meninggalkan kurang daripada satu meter ke halangan — pengalaman yang agak mendebarkan.
Saya memilih untuk tidak menguji model Voyah ketiga, sedan elektrik Passion, dalam keadaan sama. Ketika memeriksa kereta, saya menemui peranti piroteknik di sebelah engsel bonet, direka untuk mengangkat bahagian belakang bonet kira-kira sepuluh sentimeter apabila berlanggar dengan pejalan kaki dan dengan itu mengurangkan hentaman. Mungkin baik untuk pejalan kaki; kurang sesuai untuk ujian. Saya teringat semasa ujian Mazda 6, peranti piroteknik itu tercetus sehingga bonet melengkung dengan ketara. Tidak, kami tidak akan mempertaruhkan kerosakan badan kereta — atau belanjawan editorial.
Adakah sistem ini berfungsi?
Kesimpulannya, walaupun sesetengahnya berfungsi lebih baik daripada yang lain, sistem ini memang berfungsi. Jika pemandu kurang berpengalaman atau sering terganggu — misalnya oleh telefon pintar — elektronik menyediakan jaringan keselamatan yang penting. Ini bukan sahaja benar ketika mendekati kenderaan lain, tetapi juga apabila berhadapan dengan pejalan kaki atau penunggang basikal di jalan.
Kawalan jelajah suai dan pengekalan lorong
Ya, jurutera China belajar dengan cepat dan pantas memasukkan fungsi yang hingga baru-baru ini masih jarang ditemui walaupun pada pengeluar Eropah. Mahu kawalan jelajah suai? Ada. Pemusatan lorong? Sudah tentu. Lebuh raya M11, sebahagian daripada laluan ujian kami, terbukti menjadi tempat ideal untuk menilai sistem tersebut. Fungsi ini mungkin kurang digunakan di bandar, tetapi di lebuh raya berkelajuan tinggi dengan tanda jalan yang jelas, hampir secara naluri kita akan mengaktifkan pandu automatik.
Omoda C5: lima hingga sepuluh minit tanpa tangan
Dalam kejutan yang tidak dijangka, crossover paling murah dalam barisan kami, Omoda C5, menjadi yang paling autonomi dari segi stereng. Kenderaan lain dengan kawalan jelajah suai dan penjejakan lorong membenarkan tangan dilepaskan hanya 15—20 saat; Omoda boleh mengekalkan autonomi selama 5—10 minit. Anda tidak boleh tidur di belakang stereng, tetapi tentu boleh mengurus sandwic dan minuman. Walaupun begitu, tangan tetap wajar berada pada stereng kerana pembetulan stereng yang gelisah boleh terasa mengganggu — terutama ketika memotong lori besar, apabila elektronik Omoda mungkin menarik stereng secara tiba-tiba untuk mengekalkan lorong pada 130 km/j.
Mengendalikan kawalan jelajah suai Omoda adalah mudah: ia diaktifkan dengan dua tekanan butang pada stereng dan mempunyai kaedah pelarasan kelajuan yang mudah difahami. Pengehad kelajuan juga sama mesra pengguna, walaupun memantau tetapan semasa pada paparan sedikit menyusahkan. Tanpa diduga, imej motosikal muncul di tengah skrin tempat keadaan jalan dan tanda jalan dipaparkan — walaupun tiada motosikal di jalan. „Hantu“ ini muncul lebih daripada sekali ketika hujan.
Tank, panel sentuh dan Jetour Dashing
Kawalan jelajah dan elektronik pemanduan kereta lain menimbulkan kurang emosi. Yang paling mudah digunakan, termasuk untuk melaras kelajuan, ialah sistem pada kedua-dua Tank. Kedua-duanya menggunakan mekanisme kawalan pada tuil di lajur stereng yang, walaupun tersembunyi daripada pandangan, mempunyai logik mudah dan cepat menjadi kebiasaan selepas beberapa kali digunakan. Terdapat juga mod pengehad kelajuan dengan langkah satu atau sepuluh kilometer sejam yang mudah, serta pemusatan lorong yang berfungsi jauh lebih lancar daripada Omoda.
Pada kereta lain, kawalan jelajah dikendalikan dari jejari stereng dan susunan ini cukup baik apabila menggunakan butang fizikal. Panel sentuh pula terus mengurangkan kemudahan penggunaan dan meningkatkan kesilapan ketika menetapkan kelajuan dan jarak. Inilah yang berlaku pada Voyah Passion elektrik. Paparannya memberikan maklumat sangat jelas tentang keadaan jalan — hingga menggambarkan pekerja jalan dan kon yang menutup kawasan pembaikan — tetapi dalam amalan, kesederhanaan tetapan lebih penting kerana ia kurang mengalihkan perhatian daripada jalan.
Dari sudut ini, kawalan jelajah Jetour Dashing terbukti paling menyusahkan digunakan. Cubaan meniru Tesla jelas kelihatan: kawalan jelajah dilaras dengan roda kecil pada stereng yang dalam mod lain mengawal cermin dan suhu kabin. Kekeliruan berterusan sepanjang perjalanan. Nilai kelajuan kawalan jelajah suai juga tidak dipaparkan pada papan instrumen, sebaliknya pada skrin tengah: anda memutar roda kecil pada stereng sambil memandang „televisyen“ di sebelah kanan, mencari angka kelajuan yang kecil, dan akhirnya lebih terganggu daripada jalan berbanding dalam kereta lain.
Dashing juga belum menawarkan sistem penjejakan tanda lorong di pasaran Rusia, malah versi tertinggi pun tiada pengehad kelajuan. Secara keseluruhan, tidak hairanlah Dashing berada di tempat terakhir dalam penarafan kawalan jelajah kami.
Kami memberikan mata pakar kepada kesemua sepuluh kereta untuk kemudahan mengurus kawalan jelajah dan sistem bantuan pemandu lain. Tiga teratas ialah Tank 500, Tank 300 dan Geely Monjaro. Ketiga-tiganya menawarkan pengurusan sistem paling selesa dan membantu pemandu lebih santai, baik dalam perjalanan jauh mahupun trafik bandar.
Jarak yang tinggal ke sasaran ketika kereta berhenti
Jadual di bawah menunjukkan maklumat yang sama dalam angka — ruang yang kekal antara kereta dan sasaran pada saat kereta berhenti:
| Kelajuan | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/j | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/j | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/j | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* ujian pada 50 km/j tidak dilakukan untuk Jetour Dashing kerana sistem bertindak lewat pada 40 km/j.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Kumpulan pakar: Andrey Mokhov
Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca rencana asal di sini: Kereta dalam ujian penarafan: ujian sistem brek automatik dan kawalan jelajah suai
Diterbitkan Oktober 03, 2024 • 9m bacaan
