实地碰撞测试：测量自动刹车与自适应巡航

伸手拿手机、调节温度，突然一抬头，只见前车刹车灯已经扑到你的发动机盖前。没人愿意经历这种情况，但由于工作需要，我偶尔必须在试验场上有意模拟这种“事故”，当然，是为了评估安全电子系统的表现。现在正是看看这些“解药”到底有多有效的时候，尤其是在中国汽车上。

自动制动从哪里开始

汽车自动识别障碍物的历史可以追溯到 1959 年的 Cadillac Cyclone 概念车，它在火箭般的前翼中安装了两部雷达。不过直到 1995 年，Mitsubishi Diamante 才开始在量产车上配备类似的预警系统。十年后，Mercedes S-Class W221 系列引入自动制动，此后这项技术越来越普及，甚至出现在价格亲民的大批量车型上。

中国制造商很快接受了这些安全技术。在我们的评分测试中，十款入围车型有八款配备自动制动系统，其中七款将其列为标准配置。但中国电子系统真的值得信赖吗？

测试如何进行

测试时，我们在试验场专用道路上布置一个经过认证的靶标，用来模拟 Volkswagen Touran 紧凑型多用途车的车尾。方法很直接：我以 30、40 或 50 公里/小时直接驶向静止的 Touran。系统先发出声音和视觉警告，随后进行紧急制动，即使我仍踩着加速踏板。通常可以在系统设置中调整预警距离，但这些调整并不会改变紧急制动本身的介入方式。

哪些车最早停下

驾驶 Exeed RX 跨界车时最让人安心。无论 30 公里/小时还是 50 公里/小时，它都会像是在判断路面附着力一样提前制动，并在距离靶标三米多的位置停下。Tank 500 的结果几乎完全相同，不论速度如何，总能在相同的安全距离停住。

坦率地说，我们对完全依赖中国系统仍有所保留，因此没有进行高速测试——最高只到 50 公里/小时。即使欧洲制造商也不会保证自动制动百分之百有效，说明书通常只写明系统能够避免或减轻碰撞。而按照 Euro NCAP 规程，自动制动系统也是在城市速度下测试；在欧洲，这意味着最高 50 公里/小时。

Tank 以 70 公里/小时测试

Tank 果断的制动和结实的保险杠给了我足够信心，于是决定以 70 公里/小时再试一次。照片中可以看到，靶标被撞得向前飞了大约十米。也就是说，系统确实制动了，但效果并不彻底。实际上，车辆说明书写得很清楚：系统“启动主动制动以降低车辆速度，从而尽量减轻碰撞后果”。好在测试最终没有造成损坏——保险杠和格栅都完好无损。如果软靶标换成真实车辆，损伤则不可避免。

三辆 Voyah

Voyah Dream 多用途车在提前制动表现中排名第三，能够稳定停在距离靶标 2.4—2.8 米处。与它共用平台的 Voyah Free 就更考验神经了：在发出声音和视觉警告后，系统直到最后一刻才命令制动，最终离障碍物不到一米，体验相当惊险。

第三款 Voyah，也就是名为 Passion 的电动轿车，我没有在相同条件下测试。检查车辆时，我在发动机盖铰链附近发现了烟火式触发装置，用于在撞击行人时将发动机盖后部抬高约十厘米，从而减轻冲击。对行人可能是好事，但对测试并不理想。我还记得我们测试 Mazda 6 时，这类装置触发后发动机盖明显变形。算了，我们不会拿车身——或者编辑部预算——冒险。

这些系统真的有效吗？

结论是，不管不同车型之间谁更好一些，这些系统确实有效。如果驾驶员经验不足，或者经常分心——比如看手机——电子系统能提供至关重要的安全兜底。这不仅适用于接近其他车辆，也适用于道路上的行人和骑行者。

自适应巡航控制与车道保持

没错，中国工程师学得很快，他们正在迅速把直到不久前在欧洲汽车制造商中都不常见的功能装进自己的汽车。想要自适应巡航控制？有。想要车道居中？也有。我们的测试路线包含 M11 高速公路，它正是评估这类系统的理想环境。城市驾驶中这些功能可能用得不多，但在标线清晰的高速公路上，开启自动辅助驾驶几乎会成为下意识动作。

Omoda C5：双手离开方向盘五到十分钟

令人意外的是，我们阵容中价格最低的跨界车 Omoda C5，反而在转向自主性方面表现最强。其他配有自适应巡航和车道跟踪的车辆，只允许驾驶员双手离开方向盘 15—20 秒；Omoda 可以维持 5—10 分钟。你当然不能在方向盘后睡觉，但吃个三明治、喝口饮料还是来得及。不过仍然建议双手放在方向盘上，因为车辆有时神经质般的修正会让人不安——尤其是在超越大型卡车时，Omoda 的电子系统可能为了在 130 公里/小时下保持车道而突然猛打方向。

Omoda 的自适应巡航控制使用起来很直接：在方向盘上按两下按钮即可启动，速度调整逻辑也很直观。限速器同样好用，不过在显示屏上查看当前设置略显麻烦。更出人意料的是，显示道路状况和标线的屏幕中央有时会突然出现一辆摩托车图像——即使路上根本没有摩托车。下雨时这个“幽灵”出现过不止一次。

Tank、触控面板与 Jetour Dashing

其他车辆的巡航控制和驾驶电子系统就没这么多戏剧性了。两款 Tank 的巡航控制最容易使用，连速度调整也很顺手。它们都把控制机构放在转向柱拨杆上，虽然从视线中隐藏，但逻辑简单，用几次就能形成肌肉记忆。限速器可以方便地按 1 或 10 公里/小时为单位调整，也有车道居中功能，而且动作比 Omoda 平顺得多。

其他车辆则从方向盘辐条控制巡航系统，如果是实体按键，这种布局相当不错。但一旦改用触控面板，易用性立刻下降，设定速度和跟车距离时的误操作也明显增加。电动 Voyah Passion 正是如此。它的显示屏对道路情况展示得非常清楚，甚至连施工人员和封闭维修区域的锥桶都能画出来；但实际使用中，设置简单更重要，因为这样能让驾驶员少从道路上分神。

从这个角度看，Jetour Dashing 的巡航控制最难用。它显然试图模仿 Tesla：巡航系统通过方向盘上的滚轮调节，而这些滚轮在其他模式下还负责后视镜和车内温度。一路上都让人不断混淆。自适应巡航设定速度也不显示在仪表盘上，而是在中控屏幕上：你一边转方向盘上的滚轮，一边盯着右侧那块“电视”，寻找很小的速度数字，结果比驾驶其他任何一辆车都更容易从道路上分心。

Dashing 在俄罗斯市场目前也没有车道标线跟踪系统，即使顶配版也没有限速器。因此，它在我们的巡航控制评分中垫底并不令人意外。

我们对十辆车的巡航控制和其他驾驶辅助系统操作便利性都进行了专家评分。前三名是 Tank 500、Tank 300 和 Geely Monjaro。三者的系统管理最舒适，无论长途驾驶还是城市交通，都能让驾驶员更轻松。

车辆停止后与靶标剩余距离

下表用数字展示相同信息——车辆完全停下时，车与靶标之间还剩多少距离：

速度	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 公里/小时	3 米	1.18 米	0.74 米	0.93 米	2.97 米	2.74 米	0.78 米
40 公里/小时	3.7 米	0.8 米	0.07 米	1.3 米	2.95 米	2.84 米	0.82 米
50 公里/小时	3.2 米	0.62 米	*	1.5 米	2.96 米	2.36 米	0.76 米

照片： 德米特里·彼得尔斯基 | 伊戈尔·弗拉基米尔斯基 | 奥列格·拉斯捷加耶夫
专家组：安德烈·莫霍夫

本文为译文。原文可在此阅读： 评分测试车型：自动制动系统与自适应巡航控制测试