Posegnete za telefonom, namjestite temperaturu i odjednom podignete pogled samo da biste vidjeli stop-svjetla kako vam se zabijaju u poklopac motora. To je iskustvo koje nitko ne bi trebao doživjeti, ali u mom poslu povremeno moram namjerno simulirati takve „nesreće” — naravno, na poligonu — kako bih procijenio rad sigurnosne elektronike. Sada je izvrsna prilika provjeriti koliko su učinkoviti ti „protuotrovi”, osobito u kineskim automobilima.
Odakle je došlo automatsko kočenje
Put automatskog otkrivanja prepreka u automobilima počinje još 1959. s konceptnim Cadillacom Cyclone, koji je u svojim raketnim prednjim krilima imao dva radara. Ipak, tek je 1995. Mitsubishi Diamante počeo opremati serijske automobile sličnim sustavom upozorenja. Desetljeće poslije Mercedes S-klase serije W221 uveo je automatsko kočenje, a tehnologija je otad postajala sve češća, čak i u pristupačnim masovno proizvedenim vozilima.
Kineski proizvođači brzo su prihvatili ove sigurnosne tehnologije. Osam od deset finalista našeg ocjenjivačkog testa ima sustav automatskog kočenja, a sedam ga nudi kao standard. No možemo li doista vjerovati kineskoj elektronici?
Kako test funkcionira
Za naše testove na posebnim cestama poligona postavljamo certificiranu metu koja oponaša stražnji dio kompaktnog monovolumena Volkswagen Touran. Metoda je jednostavna: vozim ravno prema nepomičnom Touranu brzinom od 30, 40 ili 50 km/h. Sustav najprije daje zvučno i vizualno upozorenje, a zatim uključuje hitno kočenje, čak i ako nastavim pritiskati papučicu gasa. U postavkama je obično moguće promijeniti udaljenost upozorenja, ali to ne utječe na samo aktiviranje hitnog kočenja.
Koji su se automobili najranije zaustavili
Za upravljačem crossovera Exeed RX osjećate se najsigurnije. Pri 30 km/h ili 50 km/h koči unaprijed, kao da procjenjuje površinu ceste, i zaustavlja se na više od tri metra od mete. Tank 500 daje gotovo identične rezultate i neovisno o brzini uvijek staje na istoj sigurnoj udaljenosti.
Priznajemo da smo ipak imali određene rezerve prema oslanjanju na kineske sustave i odlučili ne ispitivati velike brzine — najviše 50 km/h. Čak ni europski proizvođači ne jamče stopostotnu učinkovitost automatskog kočenja, a u priručnicima često piše da će sustav sudar spriječiti ili ublažiti. Prema pravilima Euro NCAP-a, sustavi automatskog kočenja ispituju se pri gradskim brzinama, što u Europi znači najviše 50 km/h.
Tank pri 70 km/h
Odlučno kočenje Tanka i njegov čvrsti odbojnik ulili su mi dovoljno povjerenja da ga isprobam pri 70 km/h. Kao što se vidi na jednoj od fotografija, meta je odletjela oko deset metara naprijed. Kočenje se, dakle, dogodilo, ali nije bilo potpuno učinkovito. U priručniku automobila doista piše da sustav „aktivira aktivno kočenje kako bi smanjio brzinu vozila i tako umanjio posljedice sudara”. Srećom, test je završio bez štete — odbojnik i maska ostali su čitavi. Da je umjesto mekane mete bio pravi automobil, oštećenje bi bilo neizbježno.
Tri Voyaha
Minivan Voyah Dream zauzeo je treće mjesto po preventivnom kočenju i pouzdano se zaustavlja 2,4—2,8 metara od mete. Njegov platformni rođak Voyah Free počeo je trošiti živce: nakon zvučnog i vizualnog upozorenja naredio je kočenje tek u posljednjem trenutku, ostavljajući manje od metra do prepreke — prilično neugodan osjećaj.
Treći Voyah, električni sedan Passion, nisam odlučio ispitati pod istim uvjetima. Pri pregledu automobila pronašao sam pirotehničke uređaje pokraj šarki poklopca motora, namijenjene podizanju stražnjeg dijela poklopca za oko deset centimetara u sudaru s pješakom kako bi se ublažio udar. Potencijalno dobro za pješake, ali ne baš za testiranje. Sjećam se da su se tijekom naših testova Mazde 6 ti pirotehnički uređaji aktivirali tako da se poklopac znatno deformirao. Ne, nećemo riskirati karoseriju — ni urednički budžet.
Rade li ti sustavi?
Zaključno, bez obzira rade li neki bolje od drugih, ti sustavi rade. Ako je vozač neiskusan ili često ometen — primjerice pametnim telefonom — elektronika pruža presudnu sigurnosnu mrežu. To vrijedi ne samo pri približavanju drugom vozilu nego i pri nailasku na pješake ili bicikliste.
Prilagodljivi tempomat i zadržavanje vozila u traci
Da, kineski inženjeri brzo uče i u svoja vozila ubrzano ugrađuju značajke koje su donedavno bile rijetke čak i među europskim proizvođačima. Treba vam prilagodljivi tempomat? Ima. Centriranje u traci? Naravno. Autocesta M11, dio naše testne rute, pokazala se idealnim mjestom za ocjenjivanje takvih sustava. U gradu se možda koriste ograničeno, ali na brzoj autocesti s jasnim oznakama gotovo je instinktivno uključiti pomoć pri vožnji.
Omoda C5: pet do deset minuta bez ruku na upravljaču
U neočekivanom obratu, najjeftiniji crossover u našoj skupini, Omoda C5, pokazao se najautonomnijim u upravljanju. Ostala vozila s prilagodljivim tempomatom i praćenjem trake dopuštaju vožnju bez ruku samo 15—20 sekundi; Omoda može održavati autonomiju 5—10 minuta. Za upravljačem se ne može spavati, ali sendvič i piće svakako možete svladati. Ipak je preporučljivo držati ruke na upravljaču, jer nervozne korekcije smjera mogu prilično uznemiriti — osobito pri pretjecanju velikih kamiona, kada elektronika Omode može naglo cimnuti upravljač pokušavajući zadržati vozilo u traci pri 130 km/h.
Upravljanje prilagodljivim tempomatom Omode jednostavno je: aktivira se s dva pritiska tipke na upravljaču, a algoritam podešavanja brzine intuitivan je. Ograničivač brzine jednako je praktičan, premda praćenje trenutačnih postavki na zaslonu može biti malo nezgrapno. Neočekivano se u središtu zaslona, gdje se prikazuju cesta i oznake, pojavljuje slika motocikla — čak i kad motocikla uopće nema. Taj „duh” pojavio se više puta po kiši.
Tankovi, dodirne plohe i Jetour Dashing
Tempomati i vozačka elektronika drugih vozila izazivaju manje emocija. Najjednostavniji za uporabu pokazali su se tempomati oba Tanka, uključujući podešavanje brzine. Oba imaju upravljanje na ručici iza upravljača koja je skrivena od pogleda, ali ima jednostavnu logiku koja nakon nekoliko korištenja postaje posve prirodna. Tu je i ograničivač brzine s praktičnim koracima od jednog ili deset kilometara na sat, a dostupno je i centriranje u traci, koje radi mnogo glađe nego u Omodi.
U drugim automobilima tempomatom se upravlja s krakova upravljača, a to je prilično dobro rješenje kad postoje fizičke tipke. Dodirne plohe odmah smanjuju uporabljivost i povećavaju broj pogrešaka pri postavljanju brzine i udaljenosti. Upravo je tako u električnom Voyahu Passion. Njegov zaslon vrlo jasno prikazuje situaciju na cesti — sve do radnika na cesti i čunjeva kojima je ograđen dio za popravke — ali u praksi je jednostavnost postavki važnija jer manje odvlači pažnju s ceste.
Iz te se perspektive Jetour Dashing pokazao najnezgrapnijim tempomatom za uporabu. Vidljiv je pokušaj oponašanja Tesle: tempomat se podešava kotačićima na upravljaču koji u drugim načinima upravljaju retrovizorima i temperaturom u kabini. Stalna zbrka tijekom cijelog putovanja. Postavljena brzina prilagodljivog tempomata nije prikazana ni na instrumentnoj ploči, nego na središnjem zaslonu: okrećete kotačiće na upravljaču dok gledate u „televizor” desno i tražite sitne brojke brzine, pa ste na kraju više ometeni nego u bilo kojem drugom automobilu.
Dashing na ruskom tržištu još nema ni sustav praćenja oznaka trake, a čak ni u najbogatijoj izvedbi nema ograničivač brzine. Zato ne čudi što je Dashing završio na dnu naše ocjene tempomata.
Svih deset automobila dobilo je stručne bodove za praktičnost upravljanja tempomatom i ostalim sustavima pomoći vozaču. Prva tri bila su Tank 500, Tank 300 i Geely Monjaro. Sva tri nude najugodnije upravljanje sustavima i pomažu vozaču da se opusti, kako na dugim putovanjima tako i u gradskoj vožnji.
Udaljenost do mete nakon zaustavljanja automobila
Donja tablica iste podatke prikazuje brojčano — razmak koji je ostao između automobila i mete u trenutku potpunog zaustavljanja:
| Brzina | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1,18 m | 0,74 m | 0,93 m | 2,97 m | 2,74 m | 0,78 m |
| 40 km/h | 3,7 m | 0,8 m | 0,07 m | 1,3 m | 2,95 m | 2,84 m | 0,82 m |
| 50 km/h | 3,2 m | 0,62 m | * | 1,5 m | 2,96 m | 2,36 m | 0,76 m |
* test pri 50 km/h za Jetour Dashing nije proveden zbog prekasnog aktiviranja sustava pri 40 km/h.
Fotografija: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Stručna skupina: Andrey Mokhov
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Automobili iz ocjenjivačkog testa: ispitivanje sustava automatskog kočenja i prilagodljivih tempomata
Objavljeno listopad 03, 2024 • 8m za čitanje
