Sniedzoties pēc telefona, regulējot temperatūru, pēkšņi paceļat acis un redzat, kā priekšā esošā auto bremžu lukturi tuvojas jūsu motora pārsegam. Tādu pieredzi nevienam nenovēlētu, taču manā darbā reizēm šādas “avārijas” jāimitē apzināti, protams, izmēģinājumu poligonā, lai novērtētu drošības elektronikas darbību. Tagad ir labs brīdis pārbaudīt, cik iedarbīgi ir šādi “pretlīdzekļi”, īpaši Ķīnas automobiļos.
No kurienes radās automātiskā bremzēšana
Automātiskas šķēršļu noteikšanas vēsture automobiļos sākas 1959. gadā ar koncepcijas auto Cadillac Cyclone, kura raķešveida priekšējos spārnos bija divi radari. Tomēr tikai 1995. gadā Mitsubishi Diamante sāka aprīkot sērijveida automobiļus ar līdzīgu brīdināšanas sistēmu. Desmit gadus vēlāk Mercedes S-Class W221 ieviesa automātisko bremzēšanu, un kopš tā laika tehnoloģija kļuvusi arvien izplatītāka arī pieejamos masu modeļos.
Ķīnas ražotāji šīs drošības tehnoloģijas apguvuši ātri. Astoņiem no desmit mūsu reitinga testa finālistiem ir automātiskās bremzēšanas sistēma, un septiņiem tā ir standartaprīkojumā. Bet vai Ķīnas elektronikai tiešām var uzticēties?
Kā notiek tests
Mūsu testiem poligona īpašajos ceļos izmantojam sertificētu mērķi, kas imitē Volkswagen Touran kompaktvena aizmuguri. Metode ir vienkārša: braucu tieši uz nekustīgo Touran ar 30, 40 vai 50 km/h. Sistēma vispirms dod skaņas un vizuālu brīdinājumu, pēc tam ieslēdz avārijas bremzēšanu pat tad, ja turpinu spiest akseleratoru. Brīdinājuma attālumu parasti var mainīt iestatījumos, taču tas neietekmē pašas avārijas bremzēšanas iejaukšanos.
Kuri automobiļi apstājās visātrāk
Pie Exeed RX krosovera stūres jūties visdrošāk. Gan pie 30, gan 50 km/h tas bremzē iepriekš, it kā novērtējot ceļa segumu, un apstājas vairāk nekā trīs metrus no mērķa. Tank 500 rāda gandrīz identisku rezultātu, neatkarīgi no ātruma konsekventi apstājoties vienādā drošā attālumā.
Jāatzīst, mums bija bažas par uzticēšanos Ķīnas sistēmām, tāpēc lielākos ātrumos par 50 km/h netestējām. Arī Eiropas ražotāji negarantē 100% automātiskās bremzēšanas efektivitāti, un instrukcijās bieži rakstīts, ka sistēma vai nu novērsīs sadursmi, vai mazinās tās sekas. Turklāt Euro NCAP protokolos automātisko bremzēšanu pārbauda pilsētas ātrumos, kas Eiropā nozīmē ne vairāk kā 50 km/h.
Tank pie 70 km/h
Tank pārliecinošā bremzēšana un izturīgais buferis deva pietiekamu pārliecību, lai to izmēģinātu pie 70 km/h. Kā redzams vienā no fotogrāfijām, mērķis tika aizsviests aptuveni desmit metrus. Bremzēšana notika, taču nebija pilnībā efektīva. Arī automobiļa instrukcijā teikts, ka sistēma “aktivizē aktīvu bremzēšanu, lai samazinātu automobiļa ātrumu un mazinātu sadursmes sekas”. Par laimi, tests beidzās bez bojājumiem — buferis un reste palika veseli. Ja mīkstā mērķa vietā būtu īsts automobilis, bojājumi būtu neizbēgami.
Trīs Voyah
Voyah Dream minivens preventīvās bremzēšanas ziņā ierindojās trešajā vietā, droši apstājoties 2,4—2,8 metrus no mērķa. Tā platformas radinieks Voyah Free jau sāka kutināt nervus: pēc skaņas un vizuālā brīdinājuma tas bremzes ieslēdza pēdējā brīdī, atstājot līdz šķērslim mazāk par metru — visai nepatīkama sajūta.
Trešo Voyah modeli, elektrisko sedanu Passion, tādos pašos apstākļos netestēju. Apskatot auto, pie motora pārsega eņģēm atradu pirotehniskus mehānismus, kas sadursmē ar gājēju paceļ pārsega aizmuguri apmēram par desmit centimetriem, lai mazinātu triecienu. Gājējiem tas var būt labi, testiem — mazāk. Atceros, ka Mazda 6 testos šī pirotehnika nostrādāja tā, ka pārsegs ievērojami deformējās. Neriskēsim ne ar virsbūvi, ne redakcijas budžetu.
Vai šīs sistēmas darbojas?
Kopumā, lai gan dažas darbojas labāk par citām, šīs sistēmas tiešām strādā. Ja vadītājs ir nepieredzējis vai bieži novērš uzmanību, piemēram, uz viedtālruni, elektronika nodrošina būtisku drošības rezervi. Tas attiecas ne tikai uz tuvošanos citam automobilim, bet arī uz gājējiem un velosipēdistiem uz ceļa.
Adaptīvā kruīza kontrole un joslas noturēšana
Jā, Ķīnas inženieri mācās ātri un strauji ievieš automobiļos funkcijas, kas vēl nesen bija retas pat Eiropas ražotājiem. Adaptīvā kruīza kontrole? Ir. Joslas centrēšana? Protams. M11 šoseja, kas ir daļa no mūsu testa maršruta, ir ideāla vide šādu sistēmu novērtēšanai. Pilsētā tās var izmantot mazāk, bet uz ātrgaitas ceļa ar skaidriem marķējumiem autopilota ieslēgšana šķiet gandrīz instinktīva.
Omoda C5: piecas līdz desmit minūtes bez rokām uz stūres
Pārsteidzoši, ka lētākais krosovers mūsu grupā — Omoda C5 — izrādījās vispatstāvīgākais stūrēšanā. Citi automobiļi ar adaptīvo kruīzu un joslas kontroli ļauj noņemt rokas no stūres tikai uz 15—20 sekundēm; Omoda spēj darboties patstāvīgi 5—10 minūtes. Gulēt pie stūres nedrīkst, taču sviestmaizei un dzērienam laika pietiek. Tomēr rokas labāk turēt uz stūres, jo auto nervozās stūres korekcijas var mulsināt — īpaši apdzenot lielus kravas auto, kad Omoda elektronika pie 130 km/h var pēkšņi paraut stūri, cenšoties noturēt joslu.
Omoda adaptīvo kruīza kontroli lietot ir vienkārši: tā ieslēdzas ar diviem pogu nospiedieniem uz stūres, un ātruma regulēšanas loģika ir intuitīva. Ātruma ierobežotājs ir tikpat ērts, lai gan pašreizējos iestatījumus ekrānā kontrolēt ir mazliet apgrūtinoši. Negaidīti ekrāna centrā, kur tiek rādīts ceļš un marķējumi, reizēm parādās motocikla attēls, pat ja uz ceļa motocikla nav. Šis “spoks” lietū parādījās vairākkārt.
Tank, skārienpaneļi un Jetour Dashing
Pārējo automobiļu kruīza kontrole un braukšanas elektronika izraisa mazāk emociju. Ērtākā kruīza kontrole, ieskaitot ātruma regulēšanu, izrādījās abiem Tank. Abiem ir vadība ar sviru uz stūres statņa; lai gan tā nav redzama, loģika ir vienkārša un pēc dažām reizēm kļūst automātiska. Ir ātruma ierobežotājs ar ērtiem 1 vai 10 km/h soļiem un joslas centrēšana, kas darbojas daudz vienmērīgāk nekā Omoda.
Citos automobiļos kruīza kontrole tiek vadīta no stūres spieķiem, un ar fiziskām pogām tas darbojas labi. Skārienpaneļi uzreiz samazina ērtumu un palielina kļūdu skaitu, iestatot ātrumu un distanci. Tieši tā ir elektriskajā Voyah Passion. Tā displejs ļoti skaidri rāda ceļa situāciju — pat ceļu strādniekus un konusus, ar kuriem norobežots remonta posms —, taču praksē svarīgāka ir iestatījumu vienkāršība, jo tā mazāk novērš uzmanību no ceļa.
No šī viedokļa Jetour Dashing kruīza kontrole izrādījās visneērtākā. Ir redzams mēģinājums atdarināt Tesla: kruīzu regulē ar rullīšiem uz stūres, kas citos režīmos vada spoguļus un salona temperatūru. Visa brauciena laikā rodas sajukums. Adaptīvā kruīza iestatītais ātrums nav redzams arī mērinstrumentu panelī, bet gan centrālajā ekrānā: griez rullīšus uz stūres un skaties uz “televizoru” pa labi, meklējot sīkus ātruma ciparus, un rezultātā no ceļa novērsies vairāk nekā jebkurā citā auto.
Dashing Krievijas tirgū pagaidām nepiedāvā joslu marķējuma uzraudzības sistēmu, un pat augstākajā komplektācijā nav ātruma ierobežotāja. Tādēļ nav pārsteigums, ka Dashing mūsu kruīza kontroles reitingā palika pēdējais.
Visiem desmit automobiļiem piešķīrām ekspertu punktus par kruīza kontroles un citu vadītāja palīgsistēmu pārvaldīšanas ērtumu. Labāko trijnieks bija Tank 500, Tank 300 un Geely Monjaro. Visi trīs nodrošina visērtāko sistēmu vadību un palīdz atslābināties pie stūres gan garos braucienos, gan pilsētas satiksmē.
Attālums līdz mērķim, kad automobilis apstājās
Tālāk redzamā tabula parāda to pašu skaitļos — atstarpi starp automobili un mērķi brīdī, kad automobilis pilnībā apstājās:
| Ātrums | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* Jetour Dashing pie 50 km/h netika testēts, jo pie 40 km/h sistēma aktivizējās pārāk vēlu.
Foto: Dmitrijs Piterskis | Igors Vladimirskis | Oļegs Rastegajevs
Ekspertu grupa: Andrejs Mohovs
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat izlasīt šeit: Reitinga testa automobiļi: automātiskās bremzēšanas un adaptīvās kruīza kontroles sistēmu pārbaude
Publicēts oktobris 03, 2024 • 8min lasīšanai
