Telefonile käe sirutamine, temperatuuri muutmine — ja äkki tõstad pilgu ning näed piduritulesid oma auto kapotile lähenemas. Seda ei peaks keegi kogema, kuid minu töö tõttu tuleb mul vahel selliseid „õnnetusi” teadlikult jäljendada — muidugi katserajal —, et hinnata turvaelektroonika toimimist. Praegu on hea hetk vaadata, kui tõhusad sellised „vastumürgid” on, eriti Hiina autodes.
Kust automaatpidurdus alguse sai
Automaatse takistusetuvastuse ajalugu autodes ulatub 1959. aastasse ja ideeautoni Cadillac Cyclone, mille raketikujulistes esitiibades oli kaks radarit. Alles 1995. aastal hakkas Mitsubishi Diamante varustama seeriaautosid sarnase hoiatussüsteemiga. Kümme aastat hiljem tõi Mercedes S-klassi W221 seeria turule automaatpidurduse ning sellest ajast alates on tehnoloogia muutunud järjest tavalisemaks, ka taskukohastes masstoodanguautodes.
Hiina tootjad on need turvatehnoloogiad kiiresti omaks võtnud. Meie edetabelikatse kümnest finalistist kaheksal on automaatpidurdus ning seitsmel kuulub see põhivarustusse. Aga kas Hiina elektroonikat saab tõesti usaldada?
Kuidas katse toimub
Katsetes kasutame oma polügooni eriteedel sertifitseeritud sihtmärki, mis jäljendab Volkswagen Tourani kompaktse mahtuniversaali tagaosa. Meetod on lihtne: sõidan seisva Tourani poole otse kiirusel 30, 40 või 50 km/h. Süsteem annab esmalt heli- ja visuaalse hoiatuse ning rakendab seejärel hädapidurduse isegi siis, kui hoian gaasipedaali all. Hoiatuskaugust saab tavaliselt seadetes muuta, kuid need muudatused ei mõjuta hädapidurduse tegelikku sekkumist.
Millised autod peatusid kõige varem
Exeed RX krossoveri roolis tunneb end kõige turvalisemalt. Nii 30 kui 50 km/h juures pidurdab see ennetavalt, justkui hindaks teekatet, ning peatub sihtmärgist üle kolme meetri kaugusel. Tank 500 annab peaaegu sama tulemuse ja peatub sõltumata kiirusest järjekindlalt samal ohutul kaugusel.
Tunnistame, et suhtusime Hiina süsteemidesse ettevaatlikult ja otsustasime suurel kiirusel mitte katsetada — üle 50 km/h ei läinud. Ka Euroopa tootjad ei taga automaatpidurduse sajaprotsendilist tõhusust ning juhendites öeldakse sageli, et süsteem kas väldib kokkupõrget või vähendab selle tagajärgi. Euro NCAP protokollide järgi katsetatakse automaatpidurdust linnakiirustel, mis Euroopas tähendab kuni 50 km/h.
Tank kiirusel 70 km/h
Tanki otsustav pidurdamine ja tugev kaitseraud andsid piisavalt kindlust, et proovida 70 km/h. Nagu fotolt näha, paiskus sihtmärk umbes kümme meetrit edasi. Pidurdus toimus, kuid mitte täielikult tõhusalt. Auto juhendis seisabki, et süsteem „aktiveerib aktiivse pidurdamise sõiduki kiiruse vähendamiseks ja kokkupõrke tagajärgede minimeerimiseks”. Õnneks lõppes katse kahjustusteta — kaitseraud ja iluvõre jäid terveks. Kui pehme sihtmärgi asemel olnuks päris auto, olnuks kahjustused vältimatud.
Kolm Voyahi
Voyah Dream saavutas ennetava pidurduse arvestuses kolmanda koha ja peatus usaldusväärselt 2,4—2,8 meetrit enne sihtmärki. Sama platvormi Voyah Free hakkas närve proovile panema: pärast heli- ja visuaalset hoiatust käskis elektroonika pidurdada alles viimasel hetkel ning takistuseni jäi alla meetri — üsna kõhe kogemus.
Kolmandat Voyah mudelit, elektrisedaani Passionit, ma samades tingimustes ei testinud. Auto uurimisel leidsin kapotihingede juurest pürotehnilised seadmed, mis tõstavad jalakäijaga kokkupõrkel kapoti tagumise osa umbes kümme sentimeetrit üles, et lööki vähendada. Jalakäijale võib see hea olla, katsetamiseks mitte niivõrd. Mäletan, et Mazda 6 katsetes käivitus pürotehnika nii, et kapott paindus märgatavalt. Ei, me ei hakka riskima kere ega toimetuse eelarvega.
Kas need süsteemid töötavad?
Kokkuvõttes need süsteemid töötavad, ehkki mõned paremini kui teised. Kui juht on kogenematu või hajub sageli — näiteks nutitelefoni tõttu — pakub elektroonika olulist turvavõrku. See kehtib mitte ainult teisele autole lähenemisel, vaid ka jalakäijate ja jalgratturite korral.
Kohanduv püsikiirusehoidik ja sõidurajal püsimine
Hiina insenerid õpivad kiiresti ja lisavad autodele kiiresti funktsioone, mis veel hiljuti olid haruldased isegi Euroopa tootjatel. Kohanduv püsikiirusehoidik? Olemas. Sõiduraja keskjoonel hoidmine? Muidugi. Meie katselendil olev M11 maantee sobib selliste süsteemide hindamiseks suurepäraselt. Linnas kasutatakse neid ehk vähem, kuid kiirel maanteel selgete märgistustega tekib peaaegu iseenesest soov automaatne sõiduabi sisse lülitada.
Omoda C5: viis kuni kümme minutit käed roolist eemal
Üllatuslikult osutus meie valiku odavaim krossover Omoda C5 roolimise poolest kõige iseseisvamaks. Teised kohanduva püsikiirusehoidiku ja rajajälgimisega autod lubavad käed roolist eemal olla vaid 15—20 sekundit; Omoda suudab jätkata 5—10 minutit. Roolis magada ei saa, kuid võileiva ja joogi jõuab küll ära süüa. Käed tasub siiski roolil hoida, sest auto närvilised rooliparandused võivad ehmatada — eriti suurtest veokitest möödumisel, mil Omoda elektroonika võib 130 km/h juures järsult rooli sikutada, et autot rajal hoida.
Omoda kohanduvat püsikiirusehoidikut on lihtne kasutada: see käivitub kahe nupuvajutusega roolil ja kiiruse reguleerimine on loogiline. Ka kiirusepiiraja on mugav, kuigi praeguste seadete jälgimine ekraanilt võib olla tülikas. Ootamatult ilmub ekraani keskele, kus kuvatakse teeolusid ja märgistust, mootorratta kujutis — isegi siis, kui teel mootorratast pole. See „kummitus” ilmus vihmas rohkem kui korra.
Tankid, puutepaneelid ja Jetour Dashing
Teiste autode püsikiirusehoidikud ja sõiduabi elektroonika tekitavad vähem emotsioone. Kõige mugavamad osutusid mõlema Tanki süsteemid, kaasa arvatud kiiruse reguleerimine. Neil on roolisamba hooval ühine juhtimisloogika, mis on küll silma alt väljas, kuid lihtne ja muutub mõne kasutuskorra järel loomulikuks. Kiirusepiirajal saab valida ühe või kümne kilomeetri tunnis sammud, lisaks on olemas sõiduraja keskjoonel hoidmine, mis töötab palju sujuvamalt kui Omodal.
Teistes autodes juhitakse püsikiirusehoidikut rooli kodaratelt ning füüsiliste nuppudega töötab see üsna hästi. Puutepaneelid vähendavad aga kohe kasutusmugavust ja suurendavad kiiruse ning vahemaa seadistamisel vigade hulka. Täpselt nii on elektrilise Voyah Passioni puhul. Selle ekraan annab teeolukorra kohta väga selget teavet — kuni teetööliste ja remondiala koonuste kujutamiseni —, kuid praktikas on seadete lihtsus olulisem, sest see nõuab vähem tähelepanu teelt.
Sellest vaatenurgast osutus Jetour Dashingi püsikiirusehoidik kõige tülikamaks. Tesla jäljendamise katse on ilmne: püsikiirust muudetakse roolil olevate rullikutega, mis teistes režiimides juhivad peegleid ja salongi temperatuuri. Segadus kestab kogu sõidu. Kohanduva püsikiiruse seadistus ei ilmu ka näidikupaneelile, vaid keskmisele ekraanile: keerad roolil rullikut ja vaatad paremal asuvat „televiisorit”, otsides väikseid kiirusenumbreid, ning tähelepanu hajub teelt rohkem kui üheski teises autos.
Dashingil pole Venemaa turul veel ka sõidurajamärgistuse jälgimise süsteemi ning isegi tippversioonil puudub kiirusepiiraja. Seega pole üllatav, et Dashing jäi meie püsikiirusehoidikute edetabelis viimaseks.
Andsime kõigile kümnele autole eksperdipunkte püsikiirusehoidiku ja teiste juhiabisüsteemide kasutusmugavuse eest. Esikolmik oli Tank 500, Tank 300 ja Geely Monjaro. Kõik kolm pakuvad kõige mugavamat juhtimist ning aitavad roolis lõõgastuda nii pikkadel sõitudel kui linnaliikluses.
Sihtmärgini jäänud vahe auto peatumisel
Allolev tabel näitab sama teavet arvudes — vahemaa, mis jäi auto ja sihtmärgi vahele hetkel, mil auto peatus:
| Kiirus | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1.18 m | 0.74 m | 0.93 m | 2.97 m | 2.74 m | 0.78 m |
| 40 km/h | 3.7 m | 0.8 m | 0.07 m | 1.3 m | 2.95 m | 2.84 m | 0.82 m |
| 50 km/h | 3.2 m | 0.62 m | * | 1.5 m | 2.96 m | 2.36 m | 0.76 m |
* Jetour Dashingi katseid kiirusel 50 km/h ei tehtud, sest süsteem rakendus 40 km/h juures liiga hilja.
Foto: Dmitry Piterskiy | Igor Vladimirskiy | Oleg Rastegaev
Eksperdirühm: Andrey Mokhov
See on tõlge. Algupärast artiklit saab lugeda siit: Edetabelikatse autod: automaatpidurduse ja kohanduva püsikiirusehoidiku süsteemide katsed
Avaldatud oktoober 03, 2024 • 8m lugemiseks
