Kui Mercedes tutvustas W124, vastas BMW kiiresti E34-ga, kuulutades sellega omaenda meistriteost, M5. Stuttgarti vastulöök, 500 E, märkis põneva rivaalitsemise algust kahe selgelt erineva supersedaani vahel, millel mõlemal oli üllatav päritolu: iga mudel alustas elu veoauto šassiil.
W124 projekt algas 1977. aastal, algse disaini lõid Peter Pfeiffer ja Josef Gallitzendörfer ning selle viimistles stiilikeskuse juht Bruno Sacco.
München kulutab kümnendi Stuttgarti jahtimisele
1980. aastatel püüdis BMW kirglikult Mercedesest ette minna. Stuttgart oli võimas, sundides Münchenit juba sammu pidamiseks pingutusi kahekordistama. Et ette pääseda, vajas BMW midagi erakordset — ja pakkus seda 1986. aastal E32 “Seitsmese” debüüdiga, seejärel üllatas aasta hiljem automaailma taas V12-mootoriga BMW 750i-ga. Nüüd tuli seda edu korrata “Viiestega”.
E34 Itaalia geenid visandas 1982. aastal Ercole Spada. Tööd “Viiese” kallal jätkas Jay Mays ning see viidi lõpule Klaus Luthe juhtimisel.
E34, suunatud üheleainsale sihtmärgile
1988. aastal turule toodud E34 sedaanid olid laserteravalt suunatud ühele sihtmärgile: silmapaistvale W124-le. Neli aastat pärast debüüt kehastas Mercedes endiselt autotehnika tippu.
240 lehekülge ja W124 peaaegu igal neist
Meie tagasivaatava testi ajal veetsin mitu päeva ainulaadse edasimüüjakataloogiga BMW Praxis, mis oli loodud müügipersonali koolitamiseks uue “Viiese” teemal. See 240-leheküljeline E34 piibel käsitleb auto iga pisimat detaili ja disainiotsust. See on täis teadmisi, mida mujalt ei leia, ning selle hind on 30,000 rubla — tunnistus selle väärtusest. W124 mainitakse peaaegu igal leheküljel, mis ütleb midagi selle kinnisidee ulatuse kohta.
Tasakaal funktsionaalsuse (vertikaaltelg) ja esteetika (horisontaaltelg) vahel BMW nägemuses. Selgub, et Lancia on kõige vähem praktiline, samal ajal kui Audit peetakse kõige vähem ilusaks.
Lahing algas turuosast
See algas turundusest ja BMW üksikasjalikest turuosa võrdlustest ametialade kaupa. “Propeller” kõnetas rohkem keskastme juhte, “täht” leidis poolehoidu tippjuhtide ja vabakutseliste seas. BMW kiitles ka oma inseneritööga, väites, et eelkasijaga võrreldes saavutati oluline aerodünaamiline paranemine ja takistustegur 0.30, säilitades samal ajal ninasõõrmete ikoonilise negatiivse kalde. Ja see vihjas, sugugi mitte peenelt, et näitajad võinuks olla veel paremad — konkurendid nagu Mercedes saavutasid ju oma parimad numbrid kitsamatel rehvidel.
On ilmne, kui erinevalt ettevõtted esiosaga töötasid. Mercedese puhul toimivad esituled ja iluvõre aerodünaamilise vahendina, mis aitab tõstejõudu vähendada. BMW puhul on esituled eelkõige kaubamärgi nägu. Sellegipoolest pakub BMW Praxis kataloog huvitavaid arve: õhutakistuse ületamiseks kiirusel 180 km/h vajab E34 64 hp ning kiirusel 200 km/h 87 hp. See on 20% vähem kui eelkasijal E28, millel oli sarnane hainina.
Nii klassikute kui ka kaasaegsete autode aerodünaamika. Mercedesega järele jõudmiseks tõi BMW töötajaid Audist.
Veel üks põhjus Mercedese ees paremuse rõhutamiseks: külgtuules triivib E34 vähem kui W124.
Klaasipuhastid ja soojendusega lukk
BMW vastas Mercedese uuenduslikule klaasipuhastisüsteemile, mis puhastas 86% klaasist, pikendades oma puhastite ulatust ja lisades nende alusele mehhanismi, mis parandas harja asetust madalal kiirusel. Samuti tutvustas see nutikat võtet külma kliima jaoks: tõmba uksekäepidet ja hoia seda, ning lukus lülitub sisse kütteelement.
Mercedese klaasipuhasti ulatub ülemistesse nurkadesse ja pakub autotööstuses rekordilist esiklaasi puhastusala. BMW rõhutab, et ülemine vasak nurk on fooride juures nähtavuse jaoks olulisem.
Peatoed, veojõukontroll, vedrustus
Alates vedrude asemel servodega töötavatest kokkuklapitavatest tagumistest peatugedest kuni keerukama veojõukontrollisüsteemini, mis tuli toime nii haardumise kadumise kui ka äkilise aeglustusega, näis BMW olevat otsustanud mitte lihtsalt võistelda, vaid juhtida. Iga uus omadus ühel autol oli suunatud teise ületrumpamisele ning BMW lihvis oma lahendusi edasi vastusena kõigele, mis Stuttgartis valmis.
W124 šassii peamine tehniline pärl on tagumine mitmikhoobvedrustus, mis ilmus veidi varem väiksematel W201 sedaanidel ja paigaldati hiljem peaaegu kõigile Mercedese sõiduautodele. Paljud teised tootjad on seda kopeerinud. Muudatustega kasutatakse seda viie hoovaga põhiskeemi tänapäevalgi.
Kõigile E34 versioonidele, mis olid üle BMW 525i ja 524td, pakuti McPhersoni püstikuid eraldi vedru- ja amortisaatorikinnitustega. Taga tugevdati poolpõikihoobasid tugedega. See oli viimane “Viiene” nii vanakooli tagasillaga. Lisavarustusena, välja arvatud M5 puhul, pakuti jäigemat Sport-vedrustust.
BMW võrreldavalt keerukas mitmikhoobvedrustus ilmus alles 1989. aastal E31 kupeel ning seejärel “Seitsmesel” E38 ja “Viiesel” E39. Kuid M5 E34 oli juba enne Mercedes 500 E turuletulekut standardvarustuses tagumiste amortisaatoritega, millel oli hüdrauliline isetasanduv mehhanism, et hoida rataste kaldenurgad ja kliirens püsivana.
Miks M5 seadistati alajuhitavaks
Kataloog selgitas isegi M5 juhitavuse tagamaid, kirjeldades teadlikku seadistust neutraalse või kerge alajuhitavuse suunas, mis gaasi all muutuks ülejuhitavuseks — ehk noogutus “124” libisemisalti iseloomu poole.
M5 mootorite pälvnemist seostatakse traditsiooniliselt “kuuesilindrilise” M88-ga BMW M1-st, kuigi tegelik esiisa oli BMW 3.0 CSL. Kuivkarterita M88/3 versioon anti Euroopas E28 M5-le, samas kui esimene S38B35 tähistusega mootor oli selle “katalütsaatoriga” versioon Ameerika jaoks. S38 mootorid E34-s pärisid malmploki ja 24-klapilise DOHC-plokikaane.
S38B36 mootor (315 hp) faceliftieelsel M5-l oli tegelikult 3535 cc töömahuga, kuid seda nimetati 3.6-ks, et eristada seda eelkasija mootorist töömahuga 3453 cc M5 E28-s.
Kes tegelikult võitis
See vastastikuste käikude rivaalitsemine nihutas autotehnoloogia piire ja näitas selgelt, kui võistlushimulised need kaks kaubamärki olid. E34 jõudis hetkeks W124-st ette, kuid ei korranud kunagi kaheteistsilindrilise E32 murrangulist mõju. Kuigi “Seitsmesega” jagati platvormi, oli “Viiene” alati tagaajaja rollis, võttes kasutusele universaalkered, nelikveo ja turvaelemendid, mis peegeldasid uuendusi, milleni Mercedes oli varem jõudnud. BMW M5 jääb selle rivaalitsemise mälestusmärgiks ning näiteks sellest, kuidas konkurents täiuslikkust edasi viib.
Nürburgringi efekt tähendab, et testide ajal läbis adaptiivsete EDC-amortisaatoritega BMW M5 sedaan peatumata kümme tuhat kilomeetrit Nürburgringi “Põhjaringil” ja sai parimaks ajaks 8’45.3″ (20.832 km pikkusel rajal).
1989. aasta Genfi autonäitusel pidi esitletama M5 kabrioletti E35 kerega, kuid nädal enne esmaesitlust kartis BMW, et see kahjustab avatud M3 nõudlust, ja tühistas projekti. Prototüüp avalikustati alles 2009. aastal.
Kolmkümmend aastat hiljem rääkis Porsche oma loo
Kolm aastat tagasi, 30. aastapäeva puhul Mercedes 500 E-le, avaldas Porsche pressiteenistus intervjuu Michael Hölscheriga, Typ 2758 projektijuhiga, ning tema hilisemad podcastides esinemised heitsid auto arendamisele rohkem valgust. Ta tegi selgeks, et sedaani paigutuse, mootori ja 500 SL rodsterilt võetud käigukasti valiku ning disaini ja aerodünaamika määras eranditult Mercedes. Porsche ülesanne oli peamiselt integreerida need komponendid W124 šassiisse, mida polnud kunagi kavandatud V8 mahutamiseks.
Mida Porsche tegelikult tegi
See töö nõudis ulatuslikku kohandamist: sisselaskekanalite ümbertõstmist, piduri- ja kütusetorude ümberjuhtimist, kesktunneli muutmist, rööpme laiendamist ning põhjalikku sõidukatsete programmi. Huvitaval kombel otsustas Mercedes Nürburgringi seadistust projekti mitte lisada — meeldetuletus, et siin luges kliendi spetsifikatsioon, mitte Porsche instinktid.
Üks märkimisväärne uuendus tuli siiski Zuffenhausenist: elektrooniline mootori juhtimissüsteem. 500 E oli mõlema ettevõtte jaoks teerajaja, esimene auto, mille kumbki neist ehitas CAN-bus-süsteemiga.
Laiade poritiibade müüt
Hölscher purustas ka müüdi, et 500 E-d ei saanud Sindelfingeni liinil ehitada selle liialt laiade esiporitiibade tõttu, mille olevat väidetavalt kujundanud Porsche. Need poritiivad, selgitas ta, joonistasid Mercedese disainerid, kes teadsid täpselt, mida koosteliin mahutada suudab. Teatud tootmisetappide Porschele andmine Sindelfingeni ümberseadistamise asemel oli lihtsalt odavam valik. See tekitab põneva mõtte: võib-olla kavatses Mercedes kogu aeg, et just see sedaan pannakse kokku kusagil tavaliinidest eraldi — umbes nagu BMW tegi.
Porsche tehases pandi Mercedese autosid kokku ilma konveierita, tõstukitel ja kärudel. Nende autode VIN-kood peaks sisaldama numbreid 124.036.
Kokku pandud kolmes kohas
Lõpuks pandi Mercedes 500 E kokku kolmes paigas. Pressitud kerepaneelid veeti Sindelfingenist Zuffenhausenisse, kus Porsche lisas osi ja ehitas neist kered Reutter Bau hoones — mis sai nime ajaloolise Reutter Karosseriewerki järgi, kerekoja järgi, mis oli alates 1906. aastast Ferdinand Porschega koostööd teinud ja vorminud varaseimad Porsche kered. Kered läksid seejärel tagasi Sindelfingenisse värvimisele ning uuesti Zuffenhausenisse lõppmontaažiks Rössle Bau hoonesse, mis oli varem Porsche 959 tootmise kodu.
90ndate algus, valmistoode Zuffenhauseni tehases: mitmesugused Porsche 964-d ja taustal nelikümmend Mercedest.
Kaheksateist päeva auto kohta
Logistika oli märkimisväärne: iga auto ehitamiseks kulus 18 päeva. Sellegipoolest osutus protsess M5 jaoks BMW omast tõhusamaks. Mercedes oli algul kavandanud, et Porsche toodab kümme autot päevas, ja nõudlus oli selline, et tempo kahekordistus.
135,000 marka ja mis tuli pärast
S-klassist kõrgema hinnaga, 135,000 Saksa marka, ning 1992. aastal tipnenud nõudluse ja tootmisega sai 500 E nimeks E 500 1993. aasta faceliftis, mis muutis kogu “124” seeria E-klassiks. Insenertehnika jäi muutumatuks, kuid hind kerkis 146,000 margani, müük langes ja tootmine lõppes 1995. aastal. Väiksema võimsusega 400 E, hiljem E 420, jätkas kuni 1996. aastani ja kaks korda suuremas mahus.
10,000. “Viiesajane” Mercedes toodeti 1994. aasta oktoobris — juba faceliftitud indeksiga E 500. Pärast seda pandi kokku veel 479 autot. Auto kingiti Hans Herrmannile, kes võistles Mercedese eest Formula 1-s 50ndatel ja võitis 1970. aastal Porschele selle kõige esimese Le Mans’i.
Projekt, mis stabiliseeris Porsche — ja andis Mercedes AMG
Projekt tegi enamat kui täitis tühiku: see stabiliseeris Porsche rahaasju ja sillutas teed hilisemale tööle, nagu Audi RS2, kus Porsche insenerimõju oli veelgi suurem. Michael Hölscher panustas hiljem Carrera GT-sse ja Porsche 918 Spyderisse, enne kui 2016. aastal pensionile jäi.
Ja Mercedes, olles 500 E kaudu avastanud, kui tulusad sportlikud mudelid võivad olla, otsustas 1993. aastal selle autotööstuse kaaviari endale hoida. Tulemuseks oli esimene Mercedes C 36 AMG — ja kõige järgneva algus.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Teineteise kaja: kuidas loodi meie retrotesti BMW M5 ja Mercedes-Benz 500 E
Avaldatud juuni 20, 2024 • 9m lugemiseks
