Amikor a Mercedes bemutatta a W124-et, a BMW gyorsan válaszolt az E34-gyel, amely saját mesterművét, az M5-ot harangozta be. Stuttgart ellenlépése, az 500 E, egy lenyűgöző rivalizálás kezdetét jelentette két markánsan különböző szuperszedán között, amelyek meglepő eredeten osztoztak: mindkét modell teherautó-alvázon kezdte az életét.
A W124 projekt 1977-ben indult, az első formát Peter Pfeiffer és Josef Gallitzendörfer dolgozta ki, a véglegesítést pedig a stílusközpont vezetője, Bruno Sacco végezte.
München egy évtizeden át üldözi Stuttgartot
Az 1980-as években a BMW elszántan igyekezett felülmúlni a Mercedest. Stuttgart félelmetes volt, így Münchennek már ahhoz is meg kellett kettőznie erőfeszítéseit, hogy tartsa a lépést. Az előrelépéshez a BMW-nek valami rendkívülire volt szüksége — és ezt 1986-ban az E32 “Hetes” bemutatásával szállította, majd egy évvel később újra megdöbbentette az autós világot a V12-es BMW 750i-vel. A kihívás most az volt, hogy ezt a sikert a “Ötössel” is megismételje.
Az E34 olasz génjeit 1982-ben Ercole Spada vázolta fel. Az “Ötösön” Jay Mays folytatta a munkát, és Klaus Luthe irányítása alatt fejezték be.
Az E34, egyetlen célpontra irányítva
1988-ban bemutatva az E34 szedánok egyetlen célpontra összpontosítottak: a kiváló W124-re. Négy évvel debütálása után a Mercedes még mindig az autóipari mérnöki tudás csúcsát testesítette meg.
240 oldal, és a W124 szinte mindegyiken
A retrospektív tesztünk során több napot töltöttem egy egyedi kereskedői katalógussal, a BMW Praxis-szal, amelyet az új “Ötös” értékesítőinek képzésére készítettek. Ez a 240 oldalas E34-biblia az autó minden apró részletét és tervezési döntését lefedi. Olyan meglátásokkal van tele, amelyek máshol nem találhatók, és 30,000 rubeles árat kérnek érte — ami az értékéről tanúskodik. A W124 szinte minden oldalon szerepel, ami sokat elárul a megszállottság mértékéről.
A funkcionalitás (függőleges tengely) és az esztétika (vízszintes tengely) egyensúlya a BMW megítélése szerint. Kiderül, hogy a Lancia a legkevésbé praktikus, míg az Audit tartják a legkevésbé szépnek.
A csata piaci részesedéssel kezdődött
Marketinggel kezdődött, és a BMW részletes piaci részesedési összehasonlításaival, szakmáról szakmára. A “Propeller” inkább a középvezetőknél talált visszhangra, a “Csillag” a felsővezetők és szabadúszók körében volt népszerű. A BMW a mérnöki munkájával is dicsekedett, jelentős aerodinamikai javulást állítva elődjéhez képest, valamint 0.30-as légellenállási együtthatót, miközben megőrizte orrlyukai ikonikus negatív dőlését. És nem túl finoman arra utalt, hogy a számok még jobbak is lehettek volna — végül is az olyan versenytársak, mint a Mercedes, keskenyebb gumikon érték el legjobb adataikat.
Jól látszik, milyen eltérően dolgoztak a cégek az orr-részen. A Mercedesnél a fényszórók és a hűtőrács aerodinamikai eszközként működnek, amely segít csökkenteni a felhajtóerőt. A BMW-nél a fényszórók elsősorban a márka arcát jelentik. Ennek ellenére a BMW Praxis katalógus érdekes számokat ad: a légellenállás leküzdéséhez 180 km/h sebességnél az E34-nek 64 hp kell, 200 km/h-nál pedig 87 hp-t igényel. Ez 20% kevesebb, mint elődjénél, az E28-nál, hasonló cápaorral.
A klasszikusok és kortársak aerodinamikája. Hogy utolérje a Mercedest, a BMW az Auditól hozott át alkalmazottakat.
Újabb ok a Mercedes feletti fölény hangsúlyozására: oldalszélben az E34 kevésbé sodródik, mint a W124.
Ablaktörlők és fűtött zár
A BMW azzal érte utol a Mercedes innovatív ablaktörlő-rendszerét, amely az üveg 86%-át tisztította, hogy megnövelte saját ablaktörlőinek hatókörét, és az alapjuknál mechanizmust adott hozzá a lapát alacsony sebességnél való jobb felfekvéséhez. Egy ügyes trükköt is bevezetett hideg éghajlatra: húzd meg és tartsd a kilincset, és a zárban bekapcsol egy fűtőelem.
A Mercedes ablaktörlője eléri a felső sarkokat, és az autóiparban rekordnak számító szélvédő-tisztítási felületet biztosít. A BMW ragaszkodik hozzá, hogy a bal felső sarok fontosabb a jelzőlámpáknál való kilátás szempontjából.
Fejtámlák, kipörgésgátló, futómű
A rugók helyett szervókkal működtetett lehajtható hátsó fejtámláktól a kifinomultabb kipörgésgátló rendszerig, amely mind a tapadásvesztést, mind a hirtelen lassulást kezelte, a BMW úgy tűnt, nem pusztán versenyezni akar, hanem vezetni. Az egyik autó minden új funkciója a másik felülmúlását célozta, és a BMW folyamatosan finomította megoldásait mindenre válaszul, ami Stuttgartból érkezett.
A W124 alváz fő technikai ékköve a hátsó multilink felfüggesztés, amely valamivel korábban jelent meg a kisebb W201 szedánokon, majd ezt követően szinte minden Mercedes személyautóba beépítették. Sok más gyártó lemásolta. Módosításokkal ez az alapvető ötlengőkaros séma ma is használatban van.
Az E34 minden, BMW 525i és 524td feletti változatához külön rugó- és lengéscsillapító-bekötésekkel ellátott McPherson rugóstagokat adtak. Hátul a ferde lengőkarokat merevítőkkel erősítették. Ez volt az utolsó “Ötös” ilyen régi vágású hátsó tengellyel. Opcóként, az M5 kivételével, feszesebb Sport futóművet kínáltak.
A BMW hasonlóan összetett multilink felfüggesztése csak 1989-ben jelent meg az E31 kupén, majd a “Hetes” E38-on és az “Ötös” E39-en. Az M5 E34 azonban, még a Mercedes 500 E megjelenése előtt, alapfelszerelésként hidraulikus önszintező mechanizmussal ellátott hátsó lengéscsillapítókat kapott, hogy állandó kerékdőlési szögeket és hasmagasságot tartson.
Miért hangolták az M5-ot alulkormányzottságra
A katalógus még az M5 kezelhetősége mögötti gondolatmenetet is kifejtette, szándékosan semleges vagy enyhén alulkormányzott hangolást írva le, amely gáz alatt túlkormányzottságba fordulna — talán utalásként a “124” csúszkálós természetére.
Az M5 motorok családfáját hagyományosan a “hatos” M88-asig vezetik vissza a BMW M1-ből, bár a valódi ős a BMW 3.0 CSL volt. A szárazkarter nélküli M88/3 változatot Európában az E28 M5 kapta, míg az első S38B35 jelölésű motor ennek “katalizátoros” amerikai változata volt. Az S38 motorok az E34-ben vasblokkot és 24 szelepes DOHC hengerfejet örököltek.
Az S38B36 motor (315 hp) a facelift előtti M5-ben valójában 3535 cc lökettérfogatú volt, de 3.6-nak jelölték, hogy megkülönböztessék a 3453 cc lökettérfogatú előd motortól az M5 E28-ban.
Ki nyert valójában
Ez az adok-kapok rivalizálás kitolta az autóipari technológia határait, és nyilvánvalóvá tette, mennyire versengő volt a két márka. Az E34 rövid időre a W124 elé került, de soha nem ismételte meg a tizenkét hengeres E32 úttörő hatását. Bár a “Hetessel” közös platformon osztozott, az “Ötös” mindig üldöző maradt, kombikarosszériákat, összkerékhajtást és olyan biztonsági megoldásokat átvéve, amelyek a Mercedes korábbi innovációit visszhangozták. A BMW M5 emlékműve marad ennek a rivalizálásnak, és annak, ahogyan a verseny kiválóságra ösztönöz.
A Nürburgring-effektus azt jelenti, hogy a tesztek során az adaptív EDC lengéscsillapítókkal felszerelt BMW M5 szedán megállás nélkül teljesített tízezer kilométert a Nürburgring “Északi hurok” nevű pályáján, és 8’45.3″-as legjobb időt futott (a 20.832 km hosszú pályán).
Az 1989-es Genfi Autószalonon egy M5 kabriót kellett volna bemutatni E35 karosszériával, de egy héttel a premier előtt a BMW attól tartott, hogy ez rontaná a nyitott M3 iránti keresletet, és törölte a projektet. A prototípust csak 2009-ben leplezték le.
Harminc évvel később a Porsche elmondta a saját oldalát
Három évvel ezelőtt, a 30. évforduló alkalmából a Mercedes 500 E számára, a Porsche sajtószolgálata interjút közölt Michael Hölscherrel, a Typ 2758 projekt vezetőjével, későbbi podcastszereplései pedig további fényt derítettek arra, hogyan fejlesztették az autót. Világossá tette, hogy a szedán elrendezését, a 500 SL roadsterből származó motor és váltó kiválasztását, valamint formáját és aerodinamikáját kizárólag a Mercedes határozta meg. A Porsche feladata alapvetően az volt, hogy ezeket az alkatrészeket beépítse egy W124 alvázba, amelyet soha nem V8 befogadására terveztek.
Mit tett valójában a Porsche
Ez a munka jelentős átalakítást igényelt: a szívócsatornák áthelyezését, a fék- és üzemanyagvezetékek újrarendezését, a középső alagút módosítását, a nyomtáv szélesítését és átfogó vezetési tesztprogram lefuttatását. Érdekes módon a Mercedes úgy döntött, hogy nem foglalja bele a Nürburgring-hangolást a projektbe — emlékeztetőül arra, hogy itt az ügyfél specifikációja számított, nem a Porsche ösztönei.
Egy figyelemre méltó újítás azonban Zuffenhausenből származott: az elektronikus motorirányítási rendszer. Az 500 E mindkét vállalat számára úttörő volt, az első autó, amelyet bármelyikük CAN-bus rendszerrel épített.
A széles sárvédők mítosza
Hölscher azt a mítoszt is lerombolta, hogy az 500 E-t túl széles első sárvédői miatt nem lehetett a sindelfingeni soron építeni, amelyeket állítólag a Porsche tervezett. Ezeket a sárvédőket, magyarázta, a Mercedes tervezői rajzolták, akik pontosan tudták, mit képes befogadni az összeszerelő sor. Bizonyos gyártási szakaszok Porschehoz szervezése Sindelfingen átépítése helyett egyszerűen az olcsóbb megoldás volt. Ami érdekes gondolatot vet fel: talán a Mercedes mindig is úgy szánta, hogy ezt a konkrét szedánt valahol a standard soroktól elkülönítve szereljék össze — nagyjából ahogy a BMW tette.
A Porsche gyárban a Mercedes autókat szállítószalag nélkül, emelőkön és kocsikon szerelték össze. Ezeknek az autóknak a VIN kódjában szerepelnie kell a 124.036 számoknak.
Három helyen összeszerelve
Végül a Mercedes 500 E-t három helyszínen szerelték össze. A préselt karosszériaelemeket Sindelfingenből Zuffenhausenbe teherautózták, ahol a Porsche alkatrészeket adott hozzájuk, és karosszériákká építette őket a Reutter Bauban — amely a történelmi Reutter Karosseriewerk után kapta a nevét, a karosszériaüzem után, amely 1906-tól Ferdinand Porschéval dolgozott, és a legkorábbi Porsche-karosszériákat formálta. A karosszériák ezután visszamentek Sindelfingenbe fényezésre, majd ismét Zuffenhausenbe a végső összeszerelésre a Rössle Bauba, amely korábban a Porsche 959 gyártásának otthona volt.
A korai 90-es évek, a kész termékek a zuffenhauseni gyárban: különféle Porsche 964-ek és negyven Mercedes a háttérben.
Tizennyolc nap egy autó
A logisztika jelentős volt: minden egyes autó megépítése 18 napot vett igénybe. Ennek ellenére a folyamat hatékonyabbnak bizonyult, mint a BMW M5-höz alkalmazott módszere. A Mercedes eredetileg azt tervezte, hogy a Porsche napi tíz autót gyárt majd, a kereslet pedig akkora volt, hogy a tempó megduplázódott.
135,000 márka, és ami utána jött
Az S-Class fölé árazva, 135,000 Deutsche Marks áron, miközben a kereslet és a gyártás 1992-ben tetőzött, az 500 E az E 500 lett az 1993-as facelift során, amely az egész “124” sorozatot E-Class-szá alakította. A mérnöki tartalom változatlan maradt, de az ár 146,000 márkára emelkedett, az eladások visszaestek, és a gyártás 1995-ben befejeződött. A gyengébb 400 E, később E 420, 1996-ig futott tovább, kétszeres darabszámban.
A 10,000. “Five-Hundred” Mercedes 1994 októberében készült el — már a faceliftelt E 500 indexszel. Ezután további 479 darabot szereltek össze. Az autót Hans Herrmann kapta ajándékba, aki a Mercedes színeiben versenyzett Formula 1-ben az 50-es években, és 1970-ben megnyerte a Porsche legelső Le Mans-ját.
A projekt, amely stabilizálta a Porschét — és AMG-t adott a Mercedesnek
A projekt többet tett annál, mint hogy betöltött egy űrt: stabilizálta a Porsche pénzügyeit, és megalapozta az olyan későbbi munkákat, mint az Audi RS2, ahol a Porsche mérnöki befolyása még nagyobb volt. Michael Hölscher később a Carrera GT-hez és a Porsche 918 Spyderhez is hozzájárult, mielőtt 2016-ban nyugdíjba vonult.
A Mercedes pedig, miután az 500 E-n keresztül felfedezte, milyen jövedelmezőek lehetnek a sportos modellek, 1993-ban úgy döntött, hogy az autóüzletnek ezt a kaviárját megtartja magának. Az eredmény az első Mercedes C 36 AMG lett — és mindannak a kezdete, ami ezután következett.
Fotó: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Egymás visszhangja: hogyan született a retrotesztünk BMW M5-je és Mercedes-Benz 500 E-je
Közzététel június 20, 2024 • 9 perc olvasási idő
