Quan Mercedes va presentar el W124, BMW va respondre ràpidament amb l’E34, anunciant la seva pròpia obra mestra, l’M5. La rèplica de Stuttgart, el 500 E, va marcar l’inici d’una rivalitat fascinant entre dues superberlines clarament diferents, totes dues amb un origen sorprenent: cada model va començar la seva vida sobre un xassís de camió.
El projecte W124 va començar el 1977, amb el disseny inicial creat per Peter Pfeiffer i Josef Gallitzendörfer, i va ser finalitzat pel cap del centre d’estil, Bruno Sacco.
Munic passa una dècada perseguint Stuttgart
Durant els anys 1980, BMW s’esforçava amb fervor per superar Mercedes. Stuttgart era formidable, i obligava Munic a duplicar esforços només per mantenir el ritme. Per avançar-se, BMW necessitava alguna cosa extraordinària — i la va lliurar el 1986 amb el debut de l’E32 “Seven”, abans de tornar a sorprendre el món de l’automòbil un any més tard amb el BMW 750i amb motor V12. El repte ara era repetir aquell èxit amb el “Five”.
Els gens italians de l’E34 van ser esbossats el 1982 per Ercole Spada. La feina sobre el “Five” la va continuar Jay Mays, i es va completar sota la guia de Klaus Luthe.
L’E34, apuntat a un únic objectiu
Llançades el 1988, les berlines E34 estaven enfocades amb precisió a un sol objectiu: l’excel·lent W124. Quatre anys després del seu debut, el Mercedes encara encarnava el cim de l’enginyeria automobilística.
240 pàgines, i el W124 a gairebé totes
Durant la nostra prova retrospectiva vaig passar diversos dies amb un catàleg de concessionari únic, el BMW Praxis, creat per formar el personal de vendes sobre el nou “Five”. Aquesta bíblia de 240 pàgines de l’E34 cobreix cada detall mínim i cada decisió de disseny del cotxe. És plena d’observacions que no es troben enlloc més, i té un preu de 30,000 rubles — un testimoni del seu valor. El W124 s’esmenta en pràcticament cada pàgina, cosa que diu molt sobre l’escala de l’obsessió.
L’equilibri entre funcionalitat (eix vertical) i estètica (eix horitzontal) segons BMW. Resulta que Lancia és la menys pràctica, mentre que Audi és considerada la menys bonica.
La batalla va començar amb la quota de mercat
Tot va començar amb el màrqueting i amb les comparacions detallades de BMW sobre la quota de mercat professió per professió. L’“Hèlix” connectava més amb els comandaments intermedis; l’“Estrella” agradava més als alts executius i als autònoms. BMW també presumia de la seva enginyeria, afirmant una millora aerodinàmica important respecte al predecessor i un coeficient de resistència de 0.30 tot mantenint l’emblemàtica inclinació negativa de les seves “narius”. I insinuava, no gaire subtilment, que les xifres encara podrien haver estat millors — al capdavall, competidors com Mercedes aconseguien els millors números amb pneumàtics més estrets.
És evident com de diferent van treballar les empreses amb el frontal. Per a Mercedes, els fars i la graella actuen com una eina aerodinàmica que ajuda a reduir la sustentació. Per a BMW, els fars són sobretot la cara de la marca. Tot i així, el catàleg BMW Praxis ofereix xifres intrigants: per vèncer la resistència de l’aire a una velocitat de 180 km/h, l’E34 necessita 64 hp, i a 200 km/h en requereix 87 hp. Això és un 20% menys que el seu predecessor, l’E28, amb un nas de tauró similar.
L’aerodinàmica dels clàssics i dels contemporanis. Per atrapar Mercedes, BMW va fitxar empleats d’Audi.
Un altre motiu per destacar la superioritat sobre Mercedes: amb vents laterals, l’E34 deriva menys que el W124.
Eixugaparabrises i un pany calefactat
BMW va igualar l’innovador sistema d’eixugaparabrises de Mercedes, que netejava el 86% del vidre, ampliant l’abast dels seus propis braços i afegint un mecanisme a la base per millorar com s’assenta la goma a baixa velocitat. També va introduir un truc útil per als climes freds: estira i mantén la maneta de la porta, i un escalfador dins del pany s’activa.
L’eixugaparabrises de Mercedes arriba als cantons superiors i ofereix una superfície de neteja del parabrisa rècord en la indústria automobilística. BMW insisteix que el cantó superior esquerre és més important per a la visibilitat als semàfors.
Reposacaps, control de tracció, suspensió
Des de reposacaps posteriors plegables accionats per servos en comptes de molles fins a un sistema de control de tracció més sofisticat que gestionava tant la pèrdua d’adherència com una desacceleració sobtada, BMW semblava decidida no només a competir, sinó a liderar. Cada nova funció en un cotxe estava pensada per superar l’altre, i BMW continuava refinant els seus dissenys en resposta a qualsevol cosa que sortís de Stuttgart.
La principal joia tècnica del xassís W124 és la suspensió posterior multibraç, que havia aparegut una mica abans a les berlines més petites W201 i després es va instal·lar en gairebé tots els turismes Mercedes. Molts altres fabricants l’han copiada. Amb modificacions, aquest esquema bàsic de cinc braços encara s’utilitza avui.
Per a totes les versions E34 per sobre del BMW 525i i 524td, es van preveure muntants McPherson amb ancoratges separats per a la molla i l’amortidor. Al darrere, els braços oblics es van reforçar amb tirants. Aquest va ser l’últim “Five” amb un eix posterior tan de la vella escola. Com a opció, excepte per a l’M5, s’oferia una suspensió Sport més rígida.
La suspensió multibraç complexa comparable de BMW només va aparèixer el 1989 al cupè E31, i després al “Seven” E38 i al “Five” E39. Però l’M5 E34, fins i tot abans que sortís el Mercedes 500 E, venia de sèrie amb amortidors posteriors amb un mecanisme hidràulic d’autonivellament per mantenir constants els angles de caiguda de les rodes i l’alçada lliure.
Per què l’M5 es va ajustar al subviratge
El catàleg fins i tot exposava el raonament darrere del comportament de l’M5, descrivint una posada a punt deliberada cap a la neutralitat o un lleuger subviratge que es convertiria en sobreviratge sota potència — potser un gest a la naturalesa propensa a derrapar del “124”.
El llinatge dels motors M5 es fa remuntar tradicionalment al “sis” M88 del BMW M1, tot i que el veritable progenitor va ser el BMW 3.0 CSL. La versió M88/3 sense càrter sec es va assignar a l’E28 M5 a Europa, mentre que el primer motor anomenat S38B35 era la seva versió “catalítica” per a Amèrica. Els motors S38 de l’E34 van heretar un bloc de ferro i una culata DOHC de 24 vàlvules.
El motor S38B36 (315 hp) de l’M5 anterior al facelift en realitat tenia una cilindrada de 3535 cc, però es va designar 3.6 per diferenciar-lo del motor predecessor de 3453 cc de l’M5 E28.
Qui va guanyar de debò
Aquesta rivalitat de cop per cop va empènyer els límits de la tecnologia automobilística i va deixar al descobert fins a quin punt les dues marques eren competitives. L’E34 es va avançar breument al W124, però mai no va replicar l’impacte trencador de l’E32 de dotze cilindres. Tot i compartir plataforma amb el “Seven”, el “Five” sempre anava a remolc, adoptant carrosseries familiars, tracció total i elements de seguretat que feien ressò d’innovacions a les quals Mercedes havia arribat primer. El BMW M5 continua sent un monument a aquella rivalitat i a com la competència impulsa l’excel·lència.
L’efecte Nürburgring significa que, durant les proves, la berlina BMW M5 amb amortidors adaptatius EDC va completar deu mil quilòmetres sense parar al “North Loop” del Nürburgring i va registrar el millor temps de 8’45.3″ (en un traçat de 20.832 km).
Al Geneva Motor Show de 1989 s’havia de mostrar un M5 descapotable amb carrosseria E35, però una setmana abans de l’estrena BMW va témer que perjudiqués la demanda de l’M3 obert i va cancel·lar el projecte. El prototip només es va revelar el 2009.
Trenta anys després, Porsche va explicar la seva versió
Fa tres anys, per marcar el 30è aniversari del Mercedes 500 E, el servei de premsa de Porsche va publicar una entrevista amb Michael Hölscher, el cap del projecte Typ 2758, i les seves aparicions posteriors en podcasts van aportar més llum sobre com es va desenvolupar el cotxe. Va deixar clar que l’arquitectura de la berlina, l’elecció del motor i la transmissió del roadster 500 SL, i el seu disseny i aerodinàmica van ser determinats exclusivament per Mercedes. La tasca de Porsche era sobretot integrar aquells components en un xassís W124 que mai no havia estat dissenyat per allotjar un V8.
Què va fer realment Porsche
Aquella feina va exigir una adaptació substancial: reubicar els conductes d’admissió, redirigir les línies de fre i combustible, alterar el túnel central, eixamplar la via i dur a terme un programa complet de proves de conducció. Curiosament, Mercedes va optar per no incloure una posada a punt al Nürburgring en el projecte — un recordatori que aquí importava l’especificació del client, no els instints de Porsche.
Una innovació notable sí que va sortir de Zuffenhausen: el sistema electrònic de gestió del motor. El 500 E va ser pioner per a totes dues companyies, el primer cotxe que cap de les dues va construir amb un sistema CAN-bus.
El mite dels parafangs amples
Hölscher també va desmuntar el mite que el 500 E no es podia fabricar a la línia de Sindelfingen per culpa dels seus parafangs davanters excessivament amples, suposadament dissenyats per Porsche. Aquells parafangs, va explicar, els havien dibuixat dissenyadors de Mercedes que sabien perfectament què podia admetre la línia de muntatge. Triar externalitzar certes fases de producció a Porsche en comptes de reequipar Sindelfingen era simplement l’opció més barata. Això planteja una idea intrigant: potser Mercedes sempre va voler que aquesta berlina concreta s’assemblés en algun lloc apartat de les línies estàndard — tal com va fer BMW.
A la fàbrica de Porsche, els cotxes Mercedes s’assemblaven sense cinta transportadora, sobre elevadors i carretons. El codi VIN d’aquests cotxes hauria d’incloure els números 124.036.
Assemblat en tres llocs
Al final, el Mercedes 500 E es va assemblar en tres emplaçaments. Els panells de carrosseria estampats es transportaven en camió de Sindelfingen a Zuffenhausen, on Porsche afegia peces i els convertia en carrosseries al Reutter Bau — anomenat així pel històric Reutter Karosseriewerk, el taller de carrosseries que havia treballat amb Ferdinand Porsche des de 1906 i havia donat forma a les primeres carrosseries Porsche. Les carrosseries tornaven després a Sindelfingen per pintar-se, i de nou a Zuffenhausen per al muntatge final al Rössle Bau, anteriorment seu de la producció del Porsche 959.
A començaments dels 90, els productes acabats a la fàbrica de Zuffenhausen: diversos Porsche 964 i quaranta Mercedes al fons.
Divuit dies per cotxe
La logística era considerable: calien 18 dies per construir cada cotxe. Tot i així, el procés va demostrar ser més eficient que el de BMW per a l’M5. Mercedes havia previst inicialment que Porsche produís deu cotxes al dia, i la demanda va ser tan alta que el ritme es va duplicar.
135,000 marcs, i què va venir després
Amb un preu per sobre de l’S-Class, 135,000 Deutsche Marks, i amb la demanda i la producció arribant al màxim el 1992, el 500 E es va convertir en l’E 500 amb el facelift de 1993 que va transformar tota la sèrie “124” en l’E-Class. L’enginyeria no va canviar, però el preu va pujar a 146,000 Marks, les vendes van caure i la producció va acabar el 1995. El menys potent 400 E, més tard E 420, va continuar fins al 1996 i en el doble d’unitats.
El Mercedes “Five-Hundred” número 10,000 es va produir l’octubre de 1994—ja amb l’índex renovat E 500. Després se’n van assemblar 479 unitats més. El cotxe va ser regalat a Hans Herrmann, que havia corregut per Mercedes a Formula 1 als anys 50 i el 1970 va guanyar el primer Le Mans de Porsche.
El projecte que va estabilitzar Porsche — i va donar AMG a Mercedes
El projecte va fer més que omplir un buit: va estabilitzar les finances de Porsche i va preparar treballs posteriors com l’Audi RS2, on la influència d’enginyeria de Porsche encara va ser més gran. Michael Hölscher va continuar contribuint al Carrera GT i al Porsche 918 Spyder abans de retirar-se el 2016.
I Mercedes, després de descobrir amb el 500 E com de lucratius podien ser els models d’alt rendiment, va decidir el 1993 quedar-se per a si aquest caviar del negoci automobilístic. El resultat va ser el primer Mercedes C 36 AMG — i el començament de tot el que va venir després.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Eco l’un de l’altre: com es van crear els BMW M5 i Mercedes-Benz 500 E del nostre retrotest
Published June 20, 2024 • 10m to read
