Mercedes W124-ийг танилцуулахад BMW E34-өөр хурдан хариу барьж, өөрийн шилдэг бүтээл M5-аа зарласан юм. Штутгартын эсрэг нүүдэл болох 500 E нь хоёр илт өөр супер седаны хоорондох сонирхолтой өрсөлдөөнийг эхлүүлсэн бөгөөд хоёул гайхмаар нэг гаралтай байв: загвар бүр амьдралаа ачааны машины явах эд анги дээрээс эхэлсэн.
W124 төсөл 1977 онд эхэлж, эхний загварыг Петер Пфайффер болон Йозеф Галлитцендёрфер гаргасан бөгөөд хэв маягийн төвийн дарга Бруно Сакко эцэслэн баталжээ.
Мюнхен Штутгартыг арван жил хөөсөн нь
1980-аад онд BMW Mercedes-ийг гүйцэж түрүүлэхээр халуун хүсэлтэйгээр зүтгэж байлаа. Штутгарт хүчирхэг байсан тул Мюнхен зөвхөн хөл нийлүүлэхийн тулд ч хүчин чармайлтаа хоёр дахин нэмэхээс өөр аргагүй болов. Урагш гарахын тулд BMW-д онцгой зүйл хэрэгтэй байсан – тэгээд 1986 онд E32 долоогчийн дебютээр түүнийгээ өгч, дараа жил нь V12 хөдөлгүүртэй BMW 750i-гаар автомашины ертөнцийг дахин гайхшруулсан. Одоо тэр амжилтыг тавдугаар цуврал дээр давтах сорилт үлдсэн байлаа.
E34-ийн итали цусыг 1982 онд Эрколе Спада ноороглосон. Тавдугаар цуврал дээрх ажлыг Жей Мэйс үргэлжлүүлж, Клаус Лютегийн удирдлага дор дуусгасан.
Нэг л бай руу чиглэсэн E34
1988 онд гарсан E34 седанууд нэг л бай руу лазер шиг чиглэж байв: гайхалтай W124. Дебютээсээ дөрвөн жилийн дараа ч Mercedes автомашины инженерчлэлийн оргилыг илэрхийлсээр байсан.
240 хуудас, бараг бүх хуудсан дээр W124
Бидний ретроспектив туршилтын үеэр би шинэ тавдугаар цувралын талаар борлуулалтын ажилтнуудыг сургах зориулалттай, BMW Praxis хэмээх өвөрмөц дилерийн каталогтой хэдэн өдөр өнгөрөөсөн. E34-ийн энэ 240 хуудастай библи нь машины хамгийн өчүүхэн деталь, дизайны шийдвэр бүрийг хамардаг. Өөр хаанаас ч олдохгүй ойлголтоор дүүрэн бөгөөд 30,000 рублийн үнэтэй – үнэ цэнийг нь гэрчлэх зүйл. W124 бараг бүх хуудсан дээр дурдагддаг нь тэр хэт авталтын хэмжээг харуулна.
BMW-ийн ойлголтоор ажиллагаа (босоо тэнхлэг) ба гоо зүй (хэвтээ тэнхлэг)-ийн тэнцвэр. Үр дүнд нь Lancia хамгийн хэрэгцээ багатай, харин Audi хамгийн үзэсгэлэн багатай гэж тооцогджээ.
Тулалдаан зах зээлийн хувиас эхэлсэн
Энэ бүхэн маркетингаас, мөн BMW мэргэжил тус бүрээр зах зээлийн хувийг нарийвчлан харьцуулснаас эхэлсэн. Сэнс нь дунд шатны менежерүүдэд илүү хүрч, од нь дээд удирдлага, чөлөөт ажилтнуудын дунд илүү таалагдсан. BMW инженерчлэлээрээ ч бахархаж, өмнөхөөсөө аэродинамикийн хувьд мэдэгдэхүйц сайжирсан, хамрын нүхнийхээ алдарт сөрөг налууг хадгалсан атлаа 0.30 эсэргүүцлийн коэффициенттэй гэж мэдэгдэв. Мөн тоонууд бүр ч сайн байж болох байсан гэж төдийлөн далдалсангүй – эцсийн эцэст Mercedes зэрэг өрсөлдөгчид хамгийн сайн үзүүлэлтээ илүү нарийн дугуйн дээр гаргасан шүү дээ.
Компаниуд урд хэсэгтэй хэр өөрөөр ажилласныг тодорхой харж болно. Mercedes-ийн хувьд их гэрэл, радиаторын тор нь өргөх хүчийг бууруулахад туслах аэродинамик хэрэгсэл юм. BMW-ийн хувьд их гэрэл нь хамгийн түрүүнд брэндийн нүүр царай. Гэсэн ч BMW Praxis каталог сонирхолтой тоо өгдөг: 180 km/h хурдтай үед агаарын эсэргүүцлийг давахын тулд E34-д 64 hp, 200 km/h үед 87 hp хэрэгтэй. Энэ нь төстэй shark nose бүхий өмнөх E28-аас 20% бага.
Сонгодгууд болон тухайн үеийн загваруудын аэродинамик. Mercedes-ийг гүйцэхийн тулд BMW Audi-аас ажилтнууд татсан.
Mercedes-ээс давуугаа онцлох өөр нэг шалтгаан: хажуугийн салхинд E34 W124-өөс бага хазайдаг.
Арчигч, мөн халаалттай цоож
BMW шилний 86%-ийг цэвэрлэдэг Mercedes-ийн шинэлэг арчигчийн системтэй тэнцэхийн тулд өөрийн арчигчдын хүрээг сунгаж, бага хурдтай үед ир хэрхэн суухыг сайжруулах суурийн механизм нэмсэн. Мөн хүйтэн уур амьсгалд тохирсон нэг овжин аргыг нэвтрүүлжээ: хаалганы бариулыг татаж барихад цоожин доторх халаагч асна.
Mercedes-ийн арчигч дээд булангуудд хүрч, автомашины салбарын хувьд рекорд хэмжээний салхины шил цэвэрлэх талбай өгдөг. BMW гэрлэн дохионы үед харагдацад зүүн дээд булан илүү чухал гэж шаарддаг.
Толгойн түшлэг, зүтгүүрийн хяналт, түдгэлзүүлэлт
Пүршний оронд сервогоор ажилладаг эвхэгддэг арын толгойн түшлэгээс эхлээд барьц алдалт болон гэнэтийн сааралтыг хоёуланг зохицуулах илүү нарийн зүтгүүрийн хяналтын систем хүртэл BMW зөвхөн өрсөлдөх бус, манлайлах гэж шийдсэн мэт харагдаж байв. Нэг машин дээрх шинэ боломж бүр нөгөөгөөсөө давж гарахад чиглэсэн бөгөөд Штутгартаас юу гарна, BMW түүнд хариулан загвараа улам боловсруулсаар байлаа.
W124 явах эд ангийн гол техникийн эрдэнэ нь арын олон холбоост түдгэлзүүлэлт бөгөөд энэ нь арай жижиг W201 седанууд дээр арай өмнө гарч, дараа нь бараг бүх Mercedes суудлын машинд тавигдсан. Үүнийг олон үйлдвэрлэгч хуулбарласан. Өөрчлөлттэйгээр энэ үндсэн таван холбоост схем өнөөдөр ч хэрэглэгдсээр байна.
BMW 525i болон 524td-оос дээших бүх E34 хувилбарт пүрш, амортизаторын тусдаа тулгууртай McPherson баганууд өгөгдсөн. Ард талд ташуу гаруудыг холбоосоор бэхжүүлжээ. Ийм хуучны маягийн арын тэнхлэгтэй сүүлчийн тавдугаар цуврал энэ байв. M5-аас бусдад илүү хатуу Sport түдгэлзүүлэлтийг сонголтоор санал болгосон.
BMW-ийн түүнтэй харьцуулахуйц төвөгтэй олон холбоост түдгэлзүүлэлт зөвхөн 1989 онд E31 coupe дээр, дараа нь долоогч E38 болон тавдугаар E39 дээр гарсан. Харин Mercedes 500 E гарахаас ч өмнө M5 E34 нь дугуйн camber өнцөг ба замын цэвэр зайг тогтвортой хадгалах гидравлик өөрөө тэгшлэх механизмтай арын амортизатороор стандарт тоноглогдсон байлаа.
M5-ийг яагаад understeer-д тааруулсан бэ
Каталог M5-ийн жолоодлогын үндэслэлийг хүртэл тайлбарлаж, төвийг сахисан эсвэл бага зэрэг understeer чиглэлд зориуд тааруулсан, хүч өгөхөд oversteer болж хувирах тохиргоо гэж өгүүлсэн – магадгүй 124-ийн дрифтлэх дуртай зан чанарт өгсөн дохион байж мэднэ.
M5 хөдөлгүүрийн угсааг уламжлалаар BMW M1-ийн зургаан цилиндртэй M88 хүртэл мөрддөг ч жинхэнэ өвөг нь BMW 3.0 CSL байв. Хуурай картергүй M88/3 хувилбарыг Европ дахь E28 M5-д хуваарилсан бол S38B35 гэж тэмдэглэгдсэн анхны хөдөлгүүр нь Америкт зориулсан catalytic хувилбар байлаа. E34 дээрх S38 хөдөлгүүрүүд төмөр блок болон 24-valve DOHC толгойг өвлөсөн.
facelift-ээс өмнөх M5-ийн S38B36 хөдөлгүүр (315 hp) үнэндээ 3535 cc багтаамжтай байсан ч M5 E28 дээрх 3453 cc багтаамжтай өмнөх хөдөлгүүрээс ялгахын тулд 3.6 гэж нэрлэжээ.
Үнэндээ хэн ялсан бэ
Энэ харилцан цохилттой өрсөлдөөн автомашины технологийн хил хязгаарыг тэлж, хоёр брэнд хэр зэрэг өрсөлдөөнтэй байсныг ил болгосон. E34 түр хугацаанд W124-ийг давсан ч арван хоёр цилиндртэй E32-ийн зам нээсэн нөлөөг хэзээ ч давтаагүй. Долоогчтой нэг платформ хуваалцсан ч тавдугаар цуврал үргэлж хөөж яваа тал байсан бөгөөд Mercedes түрүүлж хүрсэн шинэчлэлүүдийг цуурайтуулах station wagon кузов, бүх дугуйн хөтлөгч, аюулгүй байдлын боломжуудыг авч байв. BMW M5 тэр өрсөлдөөний, мөн өрсөлдөөн төгөлдөршлийг хэрхэн хөдөлгөдгийн дурсгал хэвээр байна.
Nürburgring нөлөө гэдэг нь туршилтын үеэр дасан зохицох EDC амортизатортой BMW M5 sedan нь Nürburgring-ийн North Loop дээр тасралтгүй арван мянган километр туулж, 8 минут 45.3 секундийн хамгийн сайн цагийг тогтоосныг хэлнэ (20.832 km зам дээр).
1989 оны Geneva Motor Show дээр E35 кузовтой convertible M5-ийг үзүүлэх ёстой байсан ч нээлтээс нэг долоо хоногийн өмнө BMW задгай M3-ийн эрэлтэд хор хүргэнэ гэж эмээж, төслийг цуцалсан. Прототипийг зөвхөн 2009 онд ил болгосон.
Гучин жилийн дараа Porsche өөрийн талыг ярив
Гурван жилийн өмнө Mercedes 500 E-ийн 30 жилийн ойг тэмдэглэхээр Porsche-ийн хэвлэлийн алба Typ 2758 төслийн удирдагч Михаэль Хёльшертэй хийсэн ярилцлагыг гаргасан бөгөөд түүний дараах подкаст оролцоонууд машин хэрхэн хөгжсөнийг улам тодруулсан. Тэрээр седаны зохион байгуулалт, 500 SL roadster-оос авсан хөдөлгүүр ба хурдны хайрцгийн сонголт, мөн дизайн, аэродинамикийг бүхэлд нь Mercedes дангаар тогтоосон гэж тодорхой хэлсэн. Porsche-ийн үүрэг голчлон эдгээр бүрэлдэхүүн хэсгийг V8 авах зориулалтаар огт зохион бүтээгдээгүй W124 явах эд ангид нэгтгэх байв.
Porsche үнэндээ юу хийсэн бэ
Тэр ажил ихээхэн дасан зохицуулалт шаардсан: агаар оруулах сувгийг шилжүүлэх, тоормос болон түлшний шугамыг өөрөөр татах, төв хонгилыг өөрчлөх, мөрийн өргөнийг нэмэх, өргөн хүрээтэй жолоодлогын туршилтын хөтөлбөр явуулах. Сонирхолтой нь Mercedes төсөлд Nürburgring тохиргоог оруулахгүй байхаар сонгосон – энэ нь энд Porsche-ийн зөн совин бус, үйлчлүүлэгчийн шаардлага чухал байсныг сануулна.
Нэг онцгой шинэчлэл Цуффенхаузенаас гарсан нь хөдөлгүүрийн электрон удирдлагын систем байв. 500 E хоёр компанийн хувьд анхдагч, аль алиных нь CAN-bus системтэй бүтээсэн анхны машин болсон.
Өргөн шаврын хаалтны домог
Хёльшер мөн 500 E-ийг Porsche зохион бүтээсэн гэх хэт өргөн урд шаврын хаалтнаас болж Sindelfingen шугам дээр үйлдвэрлэх боломжгүй байсан гэсэн домгийг нураасан. Тэр хаалтуудыг угсралтын шугам юуг багтааж чадахыг маш сайн мэддэг Mercedes-ийн дизайнерууд зурсан гэж тэр тайлбарлав. Sindelfingen-ийг дахин тоноглохын оронд үйлдвэрлэлийн зарим үе шатыг Porsche-д өгөх нь зүгээр л хямд хувилбар байсан. Энэ нэг сонирхолтой бодол төрүүлнэ: магадгүй Mercedes энэ тусгай седаныг стандарт шугамаас тусдаа газар угсруулахыг эхнээсээ төлөвлөсөн байх – BMW хийсэнтэй адил.
Porsche үйлдвэрт Mercedes машинуудыг туузан дамжуулагчгүйгээр, өргүүр болон тэргэнцэр дээр угсарсан. Эдгээр машины VIN code дотор 124.036 гэсэн тоонууд байх ёстой.
Гурван газарт угсарсан
Эцэст нь Mercedes 500 E гурван талбайд угсрагдсан. Тамгалж хэвлэсэн кузовын хавтангуудыг Sindelfingen-ээс Zuffenhausen руу ачааны машинаар тээвэрлэж, тэнд Porsche эд анги нэмж Reutter Bau-д тэдгээрийг кузов болгожээ – энэ нэр нь 1906 оноос Фердинанд Porsche-той ажиллаж, хамгийн эртний Porsche кузовуудыг хэлбэржүүлсэн түүхэн Reutter Karosseriewerk кузовын цехээс гаралтай. Дараа нь кузовууд будаг хийхээр Sindelfingen рүү буцаж, эцсийн угсралтад зориулан Porsche 959 үйлдвэрлэж байсан Zuffenhausen дахь Rössle Bau руу дахин очжээ.
90-ээд оны эхэн, Zuffenhausen үйлдвэр дэх бэлэн бүтээгдэхүүнүүд: янз бүрийн Porsche 964 болон ар талд дөчин Mercedes.
Нэг машин арван найман өдөр
Логистик нь ихээхэн байв: нэг машин бүтээхэд 18 өдөр шаарддаг. Гэсэн ч энэ үйл явц M5-д зориулсан BMW-ийнхаас илүү үр ашигтай гэдгээ харуулсан. Mercedes эхэндээ Porsche-г өдөрт арван машин үйлдвэрлэнэ гэж төлөвлөсөн бөгөөд эрэлт тийм өндөр байсан тул хэмжээ хоёр дахин өссөн.
135,000 Marks, дараа нь юу болов
S-Class-аас өндөр 135,000 Deutsche Marks үнэтэй, 1992 онд эрэлт ба үйлдвэрлэл оргилдоо хүрсэн үед 500 E нь 1993 оны facelift-ээр E 500 болж, тэр facelift нь бүх 124 цувралыг E-Class болгосон. Инженерчлэл өөрчлөгдөөгүй ч үнэ 146,000 Marks болж өсөж, борлуулалт буурч, үйлдвэрлэл 1995 онд дууссан. Илүү сул 400 E, дараа нь E 420, 1996 он хүртэл үргэлжилж, тоо нь хоёр дахин их байв.
10,000 дахь Five-Hundred Mercedes 1994 оны аравдугаар сард үйлдвэрлэгдсэн – facelift хийгдсэн E 500 индекстэй болсон байлаа. Үүний дараа дахин 479 ширхэг угсрагдсан. Машиныг 50-аад онд Formula 1-д Mercedes-ийн төлөө уралдаж, 1970 онд Porsche-д анхны Le Mans ялалтыг авчирсан Ханс Херрманд бэлэглэжээ.
Porsche-г тогтворжуулж, Mercedes-д AMG өгсөн төсөл
Төсөл зүгээр нэг хоосон зай нөхсөнгүй: Porsche-ийн санхүүг тогтворжуулж, Porsche-ийн инженерийн нөлөө бүр их байсан Audi RS2 зэрэг дараагийн ажлуудад суурь тавьсан. Михаэль Хёльшер 2016 онд тэтгэвэрт гарахаасаа өмнө Carrera GT болон Porsche 918 Spyder-д хувь нэмэр оруулсан.
Харин Mercedes 500 E-ээр дамжуулан өндөр үзүүлэлттэй загварууд хэр ашигтай байж болохыг мэдээд, 1993 онд автомашины бизнесийн энэ түрсийг өөртөө хадгалахаар шийдсэн. Үр дүн нь анхны Mercedes C 36 AMG байв – мөн дараа нь болсон бүхний эхлэл.
Фото: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Энэ бол орчуулга. Та эх өгүүллийг эндээс уншиж болно: Нэг нэгнийхээ цуурай: манай ретро тестийн BMW M5 ба Mercedes-Benz 500 E хэрхэн бүтээгдсэн бэ
Нийтлэгдсэн Зургадугаар сар 20, 2024 • 9м уншилт
