Keď Mercedes predstavil W124, BMW rýchlo odpovedalo modelom E34, ktorý ohlasoval jeho vlastné majstrovské dielo, M5. Stuttgartská odpoveď, 500 E, znamenala začiatok fascinujúcej rivality medzi dvoma jasne odlišnými supersedanmi, ktoré mali prekvapivý spoločný pôvod: každý model začal svoj život na podvozku nákladného auta.
Projekt W124 sa začal v roku 1977, počiatočný dizajn vytvorili Peter Pfeiffer a Josef Gallitzendörfer a finálnu podobu mu dal šéf štylistického centra Bruno Sacco.
Mníchov strávi desaťročie naháňaním Stuttgartu
V 1980. rokoch sa BMW horlivo snažilo prekonať Mercedes. Stuttgart bol mimoriadne silný a nútil Mníchov zdvojnásobiť úsilie už len preto, aby držal krok. Aby sa BMW dostalo dopredu, potrebovalo niečo výnimočné — a dodalo to v roku 1986 debutom E32 “Seven”, potom o rok neskôr znova ohromilo automobilový svet motorom V12 v BMW 750i. Výzvou teraz bolo zopakovať tento úspech s “Five”.
Talianske gény E34 v roku 1982 načrtol Ercole Spada. Prácu na “Five” pokračoval Jay Mays a dokončená bola pod vedením Klausa Lutheho.
E34, namierená na jediný cieľ
V roku 1988 uvedené sedany E34 boli laserovo zamerané na jediný cieľ: vynikajúci W124. Štyri roky po svojom debute Mercedes stále stelesňoval vrchol automobilového inžinierstva.
240 strán a W124 takmer na každej
Počas nášho retrospektívneho testovania som strávil niekoľko dní s jedinečným dealerským katalógom BMW Praxis, vytvoreným na školenie predajného personálu o novom “Five”. Táto 240-stranová biblia E34 pokrýva každý drobný detail a každé dizajnérske rozhodnutie auta. Je plná poznatkov, ktoré inde nenájdete, a stojí 30,000 rubľov — čo svedčí o jej hodnote. W124 sa spomína takmer na každej strane, čo hovorí niečo o rozsahu tejto posadnutosti.
Rovnováha medzi funkčnosťou (zvislá os) a estetikou (vodorovná os) podľa vnímania BMW. Ukazuje sa, že Lancia je najmenej praktická, zatiaľ čo Audi je považované za najmenej krásne.
Bitka sa začala podielom na trhu
Začalo sa to marketingom a podrobnými porovnaniami trhového podielu profesiu po profesii zo strany BMW. “Propeller” viac oslovoval stredný manažment, “Star” si nachádzala priazeň u vrcholových manažérov a freelancerov. BMW sa chválilo aj technikou, tvrdilo, že oproti predchodcovi dosiahlo výrazné aerodynamické zlepšenie a súčiniteľ odporu 0.30, pričom zachovalo ikonický negatívny sklon svojich nozdier. A naznačovalo, nie príliš nenápadne, že čísla mohli byť ešte lepšie — konkurenti ako Mercedes predsa dosahovali najlepšie hodnoty na užších pneumatikách.
Je zrejmé, ako rozdielne firmy pracovali s prednou časťou. Pri Mercedese svetlomety a maska chladiča fungujú ako aerodynamický nástroj, ktorý pomáha znižovať vztlak. Pri BMW sú svetlomety predovšetkým tvárou značky. Napriek tomu katalóg BMW Praxis prináša zaujímavé čísla: na prekonanie odporu vzduchu pri rýchlosti 180 km/h potrebuje E34 64 hp a pri 200 km/h vyžaduje 87 hp. To je o 20% menej než jeho predchodca E28 s podobným žraločím nosom.
Aerodynamika klasikov aj súčasníkov. Aby BMW dobehlo Mercedes, pritiahlo zamestnancov z Audi.
Ďalší dôvod zdôrazniť prevahu nad Mercedesom: pri bočnom vetre E34 unáša menej ako W124.
Stierače a vyhrievaný zámok
BMW sa vyrovnalo inovatívnemu systému stieračov Mercedes, ktorý čistil 86% skla, tým, že predĺžilo dosah vlastných stieračov a pridalo mechanizmus pri základni, aby zlepšilo dosadanie lišty pri nízkej rýchlosti. Zaviedlo aj šikovný trik pre studené podnebie: potiahnite a podržte kľučku dverí a ohrievač v zámku sa zapne.
Stierač Mercedesu dosiahne do horných rohov a poskytuje rekordnú plochu čistenia čelného skla v automobilovom priemysle. BMW trvá na tom, že ľavý horný roh je dôležitejší pre viditeľnosť na semaforoch.
Opierky hlavy, kontrola trakcie, podvozok
Od sklopných zadných opierok hlavy ovládaných servami namiesto pružín až po sofistikovanejší systém kontroly trakcie, ktorý zvládal stratu priľnavosti aj náhle spomalenie, BMW pôsobilo odhodlane nielen súťažiť, ale viesť. Každá nová funkcia na jednom aute mierila na prekonanie toho druhého a BMW ďalej zdokonaľovalo svoje riešenia ako odpoveď na všetko, čo prichádzalo zo Stuttgartu.
Hlavným technickým klenotom podvozku W124 je zadné viacprvkové zavesenie, ktoré sa objavilo o niečo skôr na menších sedanoch W201 a následne bolo montované takmer do všetkých osobných Mercedesov. Kopírovalo ho mnoho ďalších výrobcov. S úpravami sa táto základná päťprvková schéma používa dodnes.
Pre všetky verzie E34 nad BMW 525i a 524td boli k dispozícii vzpery McPherson so samostatnými uloženiami pružiny a tlmiča. Vzadu boli šikmé ramená vystužené vzperami. Bola to posledná “Five” s takouto starou školou zadnej nápravy. Ako voľba, okrem M5, sa ponúkalo tuhšie zavesenie Sport.
Porovnateľne zložité viacprvkové zavesenie BMW sa objavilo až v roku 1989 na kupé E31 a potom na “Seven” E38 a “Five” E39. Ale M5 E34, ešte pred uvedením Mercedesu 500 E, bola štandardne vybavená zadnými tlmičmi s hydraulickým samonivelačným mechanizmom na udržiavanie konštantných uhlov odklonu kolies a svetlej výšky.
Prečo bola M5 naladená na nedotáčavosť
Katalóg dokonca vysvetľoval logiku za ovládaním M5, opisoval zámerné ladenie smerom k neutrálnemu alebo mierne nedotáčavému správaniu, ktoré by pod výkonom prešlo do pretáčavosti — možno ako odkaz na šmykľavú povahu “124”.
Rodokmeň motorov M5 sa tradične odvodzuje od “šestky” M88 z BMW M1, hoci skutočným predkom bolo BMW 3.0 CSL. Verzia M88/3 bez suchej skrine bola určená pre E28 M5 v Európe, zatiaľ čo prvý motor označený S38B35 bol jeho “katalytickou” verziou pre Ameriku. Motory S38 v E34 zdedili železný blok a 24-ventilovú hlavu DOHC.
Motor S38B36 (315 hp) pred faceliftom M5 mal v skutočnosti zdvihový objem 3535 cc, ale bol označený ako 3.6, aby sa odlišil od predchádzajúceho motora so zdvihovým objemom 3453 cc v M5 E28.
Kto vlastne vyhral
Táto rivalita ťah za ťahom posúvala hranice automobilovej techniky a naplno ukázala, aké súťaživé boli obe značky. E34 sa na krátko dostal pred W124, no nikdy nezopakoval prelomový vplyv dvanásťvalcového E32. Hoci zdieľal platformu so “Seven”, “Five” bol vždy v úlohy prenasledovateľa, prijímal karosérie kombi, pohon všetkých kolies a bezpečnostné prvky, ktoré odrážali inovácie, ku ktorým Mercedes dorazil ako prvý. BMW M5 zostáva pamätníkom tejto rivality a toho, ako súťaž poháňa výnimočnosť.
Efekt Nürburgringu znamená, že počas testov sedan BMW M5 s adaptívnymi tlmičmi EDC absolvoval bez zastávky desaťtisíc kilometrov na “North Loop” Nürburgringu a zaznamenal najlepší čas 8’45.3″ (na trati dlhej 20.832 km).
Na Geneva Motor Show v roku 1989 mal byť predstavený kabriolet M5 s karosériou E35, ale týždeň pred premiérou sa BMW obávalo, že by poškodil dopyt po otvorenej M3, a projekt zrušilo. Prototyp bol odhalený až v roku 2009.
Po tridsiatich rokoch Porsche povedalo svoju verziu
Pred tromi rokmi, pri príležitosti 30. výročia Mercedesu 500 E, tlačové oddelenie Porsche zverejnilo rozhovor s Michaelom Hölscherom, vedúcim projektu Typ 2758, a jeho neskoršie podcastové vystúpenia vniesli viac svetla do toho, ako auto vznikalo. Jasne povedal, že usporiadanie sedanu, výber motora a prevodovky z roadstera 500 SL, ako aj jeho dizajn a aerodynamika, boli určené výhradne Mercedesom. Úlohou Porsche bolo predovšetkým integrovať tieto komponenty do podvozku W124, ktorý nikdy nebol navrhnutý pre V8.
Čo Porsche v skutočnosti urobilo
Táto práca si vyžadovala rozsiahle úpravy: premiestnenie sacích kanálov, pretrasovanie brzdových a palivových vedení, zmenu stredového tunela, rozšírenie rozchodu a komplexný program jazdných skúšok. Zaujímavé je, že Mercedes sa rozhodol nezahrnúť do projektu ladenie na Nürburgringu — pripomienka, že tu rozhodovala špecifikácia klienta, nie inštinkty Porsche.
Jedna pozoruhodná inovácia však zo Zuffenhausenu predsa prišla: elektronický systém riadenia motora. 500 E bol priekopníkom pre obe firmy, prvým autom, ktoré ktorákoľvek z nich postavila so systémom CAN-bus.
Mýtus širokých blatníkov
Hölscher tiež zbúral mýtus, že 500 E nebolo možné vyrábať na linke v Sindelfingene pre jeho nadmerne široké predné blatníky, údajne navrhnuté Porsche. Tieto blatníky, vysvetlil, nakreslili dizajnéri Mercedesu, ktorí veľmi dobre vedeli, čo montážna linka zvládne. Zveriť určité výrobné etapy Porsche namiesto prezbrojenia Sindelfingenu bola jednoducho lacnejšia možnosť. Čo vyvoláva zaujímavú myšlienku: možno Mercedes od začiatku zamýšľal, aby sa práve tento sedan montoval niekde mimo štandardných liniek — podobne ako to urobilo BMW.
V továrni Porsche sa autá Mercedes montovali bez dopravníka, na zdvihákoch a vozíkoch. VIN kód týchto áut by mal obsahovať čísla 124.036.
Montáž na troch miestach
Nakoniec sa Mercedes 500 E montoval na troch miestach. Lisované panely karosérie sa vozili zo Sindelfingenu do Zuffenhausenu, kde Porsche pridávalo diely a stavalo z nich karosérie v Reutter Bau — pomenovanom po historickom Reutter Karosseriewerk, karosárni, ktorá spolupracovala s Ferdinandom Porsche od roku 1906 a formovala najskoršie karosérie Porsche. Karosérie potom išli späť do Sindelfingenu na lakovanie a znova do Zuffenhausenu na finálnu montáž v Rössle Bau, predtým domove výroby Porsche 959.
Začiatok 90s, hotové produkty v továrni v Zuffenhausene: rôzne Porsche 964 a v pozadí štyridsať Mercedesov.
Osemnásť dní na auto
Logistika bola značná: postaviť každé auto trvalo 18 dní. Napriek tomu sa proces ukázal efektívnejší ako postup BMW pre M5. Mercedes pôvodne plánoval, že Porsche bude vyrábať desať áut denne, a dopyt bol taký, že tempo sa zdvojnásobilo.
135,000 mariek a čo prišlo potom
S cenou nad S-Class, 135,000 Deutsche Marks, a s dopytom aj výrobou vrcholiacimi v roku 1992 sa 500 E stal E 500 pri facelifte v roku 1993, ktorý z celej série “124” urobil E-Class. Technika sa nezmenila, ale cena vzrástla na 146,000 mariek, predaje klesli a výroba sa skončila v roku 1995. Menej výkonný 400 E, neskôr E 420, pokračoval do roku 1996 a v dvojnásobných počtoch.
10,000. Mercedes “Five-Hundred” bol vyrobený v októbri 1994 — už s faceliftovaným indexom E 500. Potom bolo zmontovaných ďalších 479 kusov. Auto darovali Hansovi Herrmannovi, ktorý pre Mercedes jazdil vo Formula 1 v 50s a v roku 1970 vyhral pre Porsche úplne prvé Le Mans.
Projekt, ktorý stabilizoval Porsche — a dal Mercedesu AMG
Projekt urobil viac než len zaplnil medzeru: stabilizoval financie Porsche a pripravil neskoršie práce ako Audi RS2, kde bol inžiniersky vplyv Porsche ešte väčší. Michael Hölscher neskôr prispel k modelom Carrera GT a Porsche 918 Spyder, kým v roku 2016 odišiel do dôchodku.
A Mercedes, ktorý prostredníctvom 500 E zistil, aké výnosné môžu byť výkonné modely, sa v roku 1993 rozhodol ponechať si tento kaviár automobilového biznisu pre seba. Výsledkom bol prvý Mercedes C 36 AMG — a začiatok všetkého, čo nasledovalo.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Ozvena jeden druhého: ako vznikali BMW M5 a Mercedes-Benz 500 E z nášho retrotestu
Publikované jún 20, 2024 • 9m na čítanie
