ਜਦੋਂ Mercedes ਨੇ W124 ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, BMW ਨੇ ਤੁਰੰਤ E34 ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ, ਆਪਣੇ ਹੀ ਸ਼ਾਹਕਾਰ M5 ਦੀ ਆਮਦ ਦਾ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦਿਆਂ। Stuttgart ਦਾ ਜਵਾਬ, 500 E, ਦੋ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਸੁਪਰ ਸੈਡਾਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇਕ ਦਿਲਚਸਪ ਰਕਾਬਤ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸੀ, ਦੋਵੇਂ ਇਕ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਸਾਂਝੇ ਮੂਲ ਨਾਲ: ਹਰ ਮਾਡਲ ਨੇ ਆਪਣੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਟਰੱਕ ਚੈਸੀ ‘ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ।
W124 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ 1977 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਦਾ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ Peter Pfeiffer ਅਤੇ Josef Gallitzendörfer ਨੇ ਬਣਾਇਆ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਮੁਖੀ Bruno Sacco ਨੇ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ।
ਮਿਊਨਿਖ ਨੇ Stuttgart ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦਿਆਂ ਇਕ ਦਹਾਕਾ ਲਗਾਇਆ
1980s ਵਿੱਚ BMW Mercedes ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡਣ ਲਈ ਬੇਹੱਦ ਜੋਸ਼ ਨਾਲ ਜੁਟੀ ਹੋਈ ਸੀ। Stuttgart ਇੰਨਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੀ ਕਿ Munich ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਕਦਮ ਮਿਲਾਉਣ ਲਈ ਹੀ ਆਪਣੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦੁੱਗਣੀਆਂ ਕਰਨੀ ਪਈਆਂ। ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਣ ਲਈ, BMW ਨੂੰ ਕੁਝ ਅਸਾਧਾਰਣ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ — ਅਤੇ ਉਸ ਨੇ ਇਹ 1986 ਵਿੱਚ E32 “Seven” ਦੇ ਡੈਬਿਊ ਨਾਲ ਦਿੱਤਾ, ਫਿਰ ਇਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ V12-ਚਲਿਤ BMW 750i ਨਾਲ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਦੁਨੀਆ ਨੂੰ ਮੁੜ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਹੁਣ ਚੁਣੌਤੀ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਉਹੀ ਕਾਮਯਾਬੀ “Five” ਨਾਲ ਦੁਹਰਾਈ ਜਾਵੇ।
E34 ਦੇ ਇਤਾਲਵੀ ਜੀਨ 1982 ਵਿੱਚ Ercole Spada ਨੇ ਸਕੈਚ ਕੀਤੇ। “Five” ‘ਤੇ ਕੰਮ Jay Mays ਨੇ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ ਅਤੇ Klaus Luthe ਦੀ ਰਹਿਨੁਮਾਈ ਹੇਠ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ।
E34, ਇਕੋ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਵੱਲ ਤਾਣੀ ਹੋਈ
1988 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਹੋਈਆਂ E34 ਸੈਡਾਨਾਂ ਇਕੋ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ‘ਤੇ ਲੇਜ਼ਰ ਵਾਂਗ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਸਨ: ਸ਼ਾਨਦਾਰ W124। ਆਪਣੇ ਡੈਬਿਊ ਤੋਂ ਚਾਰ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਵੀ Mercedes ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਚਰਮ ਦੀ ਮਿਸਾਲ ਸੀ।
240 ਸਫ਼ੇ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਹਰ ਇਕ ‘ਤੇ W124
ਸਾਡੇ ਰੈਟਰੋਸਪੈਕਟਿਵ ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਮੈਂ ਨਵੀਂ “Five” ਬਾਰੇ ਵਿਕਰੀ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਤਰਬੀਅਤ ਦੇਣ ਲਈ ਬਣਾਏ ਗਏ ਇਕ ਵਿਲੱਖਣ ਡੀਲਰ ਕੈਟਾਲਾਗ, BMW Praxis, ਨਾਲ ਕਈ ਦਿਨ ਬਿਤਾਏ। ਇਹ 240-ਸਫ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ E34 ਬਾਈਬਲ ਕਾਰ ਦੇ ਹਰ ਨਿੱਘੇ ਵੇਰਵੇ ਅਤੇ ਹਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫੈਸਲੇ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਜਾਣਕਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੈ ਜੋ ਹੋਰ ਕਿਤੇ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀਆਂ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਕੀਮਤ 30,000 ਰੂਬਲ ਹੈ — ਜੋ ਇਸ ਦੀ ਕਦਰ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ। W124 ਲਗਭਗ ਹਰ ਸਫ਼ੇ ‘ਤੇ ਉਲੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਜ਼ੁਨੂਨ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਬਾਰੇ ਕਾਫ਼ੀ ਕੁਝ ਦੱਸਦਾ ਹੈ।
BMW ਦੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰਾ) ਅਤੇ ਸੁੰਦਰਤਾ (ਅਨੁਪਾਤੀ ਧੁਰਾ) ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ। ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ Lancia ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਪ੍ਰਯੋਗਿਕ ਹੈ, ਜਦਕਿ Audi ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੁੰਦਰ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਲੜਾਈ ਮਾਰਕਿਟ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ
ਇਹ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ BMW ਵੱਲੋਂ ਪੇਸ਼ੇ ਦਰ ਪੇਸ਼ੇ ਮਾਰਕਿਟ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸਥਾਰਪੂਰਕ ਤੁਲਨਾਵਾਂ ਨਾਲ। “Propeller” ਮਿਡਲ ਮੈਨੇਜਰਾਂ ਨਾਲ ਵੱਧ ਗੂੰਜਿਆ, “Star” ਨੇ ਉੱਚ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਫ੍ਰੀਲਾਂਸਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰੁਝਾਨ ਬਣਾਇਆ। BMW ਨੇ ਆਪਣੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਵੀ ਡੰਕਾ ਪਿਟਿਆ, ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ 0.30 ਦਾ ਡ੍ਰੈਗ ਕੋਐਫ਼ਿਸ਼ੈਂਟ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਜਦਕਿ ਉਸ ਦੀਆਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨੈਗੇਟਿਵ ਝੁਕੀ “ਨਾਥਾਂ” ਕਾਇਮ ਰਹੀਆਂ। ਅਤੇ ਉਸ ਨੇ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕੀਤਾ, ਬਹੁਤ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਕਿ ਅੰਕੜੇ ਹੋਰ ਵੀ ਚੰਗੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ — ਆਖ਼ਰ Mercedes ਵਰਗੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਆਪਣੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਗਿਣਤੀਆਂ ਸੰਕੁਚਿਤ ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ ਲੈਂਦੇ ਸਨ।
ਇਹ ਸਾਫ਼ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਅੱਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਕਿੰਨੇ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। Mercedes ਲਈ, ਹੈਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਗ੍ਰਿਲ ਇਕ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਾਧਨ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਲਿਫ਼ਟ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। BMW ਲਈ, ਹੈਡਲਾਈਟਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਚਿਹਰਾ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ, BMW Praxis ਕੈਟਾਲਾਗ ਦਿਲਚਸਪ ਅੰਕੜੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ: 180 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਰੋਧ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ E34 ਨੂੰ 64 hp ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਅਤੇ 200 km/h ‘ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ 87 hp ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ 20% ਘੱਟ ਹੈ ਇਸ ਦੇ ਪੂਰਵਜ E28 ਨਾਲੋਂ, ਜਿਸ ਦੀ ਮਿਲਦੀ-ਜੁਲਦੀ ਸ਼ਾਰਕ-ਨੱਕ ਬਣਾਵਟ ਸੀ।
ਕਲਾਸਿਕਾਂ ਅਤੇ ਸਮਕਾਲੀ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ। Mercedes ਨੂੰ ਪਕੜਨ ਲਈ BMW ਨੇ Audi ਤੋਂ ਕਰਮਚਾਰੀ ਖਿੱਚੇ।
Mercedes ਉੱਤੇ ਬਰਤਰੀ ਉਭਾਰਨ ਦਾ ਹੋਰ ਕਾਰਨ: ਪਾਸੇ ਦੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ E34, W124 ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਭਟਕਦੀ ਹੈ।
ਵਾਈਪਰ ਅਤੇ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਲਾਕ
BMW ਨੇ Mercedes ਦੇ ਨਵੇਂ ਵਾਈਪਰ ਸਿਸਟਮ, ਜੋ ਕੱਚ ਦਾ 86% ਹਿੱਸਾ ਸਾਫ਼ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਆਪਣੇ ਵਾਈਪਰਾਂ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਵਧਾ ਕੇ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਇਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਜੋੜ ਕੇ ਕੀਤੀ ਤਾਂ ਜੋ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਬਲੇਡ ਦੀ ਬੈਠਕ ਸੁਧਰੇ। ਇਸ ਨੇ ਠੰਢੇ ਮੌਸਮ ਲਈ ਇਕ ਚਤੁਰ ਤਰੀਕਾ ਵੀ ਦਿੱਤਾ: ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਹੈਂਡਲ ਖਿੱਚੋ ਅਤੇ ਫੜੀ ਰੱਖੋ, ਅਤੇ ਲਾਕ ਵਿੱਚ ਹੀਟਰ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
Mercedes ਦਾ ਵਾਈਪਰ ਉੱਪਰਲੇ ਕੋਨਿਆਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਲਈ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਖੇਤਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। BMW ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉੱਪਰਲਾ ਖੱਬਾ ਕੋਨਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ ‘ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ।
ਹੈਡਰੈਸਟ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ
ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਸਰਵੋ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਮੁੜ ਸਕਣ ਵਾਲੇ ਪਿੱਛਲੇ ਹੈਡਰੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ, ਗ੍ਰਿਪ ਦੇ ਘਾਟੇ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਮੰਦ ਹੋਣ ਦੋਵੇਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਵਾਲੇ ਹੋਰ ਸੁਧਰੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਤੱਕ, BMW ਸਿਰਫ਼ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਅਗਵਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਦ੍ਰਿੜ ਲੱਗਦੀ ਸੀ। ਇਕ ਕਾਰ ‘ਤੇ ਹਰ ਨਵੀਂ ਖੂਬੀ ਦੂਜੀ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡਣ ਲਈ ਸੀ, ਅਤੇ Stuttgart ਤੋਂ ਜੋ ਵੀ ਆਉਂਦਾ, BMW ਉਸ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੋਰ ਨਿਖਾਰਦੀ ਰਹੀ।
W124 ਚੈਸੀ ਦਾ ਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਹੀਰਾ ਪਿੱਛਲਾ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ, ਜੋ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਹਿਲਾਂ ਛੋਟੀਆਂ W201 ਸੈਡਾਨਾਂ ‘ਤੇ ਆਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਸਾਰੀਆਂ Mercedes ਪੈਸੇਂਜਰ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ। ਕਈ ਹੋਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇਸ ਦੀ ਨਕਲ ਕੀਤੀ। ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਾਲ, ਇਹ ਬੁਨਿਆਦੀ ਪੰਜ-ਲਿੰਕ ਸਕੀਮ ਅੱਜ ਵੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਸਾਰੀਆਂ E34 ਵਰਜਨਾਂ ਲਈ, BMW 525i ਅਤੇ 524td ਤੋਂ ਉੱਪਰ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ੋਰਬਰ ਮਾਊਂਟਾਂ ਵਾਲੇ McPherson ਸਟਰੱਟ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਪਿੱਛੇ, ਤਿਰਛੀਆਂ ਬਾਂਹਾਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਸਾਂ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇਹ ਐਸੀ ਪੁਰਾਣੇ-ਸਕੂਲ ਪਿੱਛਲੀ ਐਕਸਲ ਵਾਲੀ ਆਖ਼ਰੀ “Five” ਸੀ। ਇਕ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ, M5 ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹੋਰ ਸਖ਼ਤ Sport ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਸੀ।
BMW ਦਾ ਤੁਲਨਯੋਗ ਜਟਿਲ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ 1989 ਵਿੱਚ E31 ਕੂਪੇ ‘ਤੇ ਆਇਆ, ਅਤੇ ਫਿਰ “Seven” E38 ਅਤੇ “Five” E39 ‘ਤੇ। ਪਰ M5 E34, Mercedes 500 E ਦੇ ਜਾਰੀ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਪਿੱਛੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸੈਲਫ਼-ਲੇਵਲਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਵਾਲੇ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ੋਰਬਰਾਂ ਨਾਲ ਸਟੈਂਡਰਡ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੈਸ ਸੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਪਹੀਏ ਦੇ ਕੈਂਬਰ ਕੋਣ ਅਤੇ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਸਥਿਰ ਰਹਿਣ।
M5 ਨੂੰ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਲਈ ਕਿਉਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ
ਕੈਟਾਲਾਗ ਨੇ M5 ਦੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਸੋਚ ਵੀ ਰੱਖੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਜਾਂ ਹਲਕੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਵੱਲ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਜੋ ਪਾਵਰ ਹੇਠ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ — ਸ਼ਾਇਦ “124” ਦੇ ਡ੍ਰਿਫ਼ਟੀ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਇਕ ਇਸ਼ਾਰਾ।
M5 ਇੰਜਨਾਂ ਦੀ ਵੰਸ਼ਾਵਲੀ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ “six” M88 ਤੋਂ BMW M1 ਤੱਕ ਪਿੱਛੇ ਲਿਆਂਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਸਲੀ ਪੂਰਵਜ BMW 3.0 CSL ਸੀ। ਡ੍ਰਾਈ ਸਮਪ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ M88/3 ਵਰਜਨ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ E28 M5 ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਜਦਕਿ S38B35 ਨਾਮ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਇੰਜਨ ਅਮਰੀਕਾ ਲਈ ਇਸ ਦਾ “ਕੈਟਾਲਿਟਿਕ” ਵਰਜਨ ਸੀ। S38 ਇੰਜਨਾਂ ਨੇ E34 ਉੱਤੇ ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਲਾਕ ਅਤੇ 24-ਵਾਲਵ DOHC ਹੈਡ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਲਏ।
S38B36 ਇੰਜਨ (315 hp) ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੀ-ਫੇਸਲਿਫਟ M5 ਦੀ ਅਸਲ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 3535 cc ਸੀ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ 3.6 ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਤਾਂ ਜੋ 3453 cc ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਵਾਲੇ ਪੂਰਵਜ ਇੰਜਨ ਤੋਂ, M5 E28 ਉੱਤੇ, ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੌਣ ਜਿੱਤਿਆ
ਇਸ ਵਾਰ-ਪਰਤੀ-ਵਾਰ ਰਕਾਬਤ ਨੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਧੱਕੀਆਂ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹ ਕੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕਿੰਨੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਸਨ। E34 ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ W124 ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲੀ, ਪਰ ਇਹ ਬਾਰ੍ਹਾਂ-ਸਿਲਿੰਡਰ E32 ਦੇ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਦੁਹਰਾ ਸਕੀ। “Seven” ਨਾਲ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, “Five” ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦੀ ਰਹੀ, ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਬਾਡੀਆਂ, ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਖੂਬੀਆਂ ਅਪਣਾਉਂਦੀ ਹੋਈ ਜੋ Mercedes ਦੀਆਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਈਆਂ ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਦੀ ਗੂੰਜ ਸਨ। BMW M5 ਉਸ ਰਕਾਬਤ ਦਾ ਅਤੇ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਮਾਰਕ ਹੈ ਕਿ ਮੁਕਾਬਲਾ ਉਤਕ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ।
Nürburgring ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਟਾਂ ਦੌਰਾਨ, adaptive EDC ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ੋਰਬਰਾਂ ਵਾਲੀ BMW M5 ਸੈਡਾਨ ਨੇ Nürburgring ਦੀ “North Loop” ‘ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਰੁਕੇ ਦਸ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪੂਰੇ ਕੀਤੇ ਅਤੇ 8’45.3″ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਮਾਂ ਦਰਜ ਕੀਤਾ (20.832 km ਟਰੈਕ ‘ਤੇ)।
1989 Geneva Motor Show ਵਿੱਚ M5 ਕਨਵਰਟੀਬਲ E35 ਬਾਡੀ ਨਾਲ ਦਿਖਾਇਆ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਪਰ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਤੋਂ ਇਕ ਹਫ਼ਤਾ ਪਹਿਲਾਂ BMW ਨੂੰ ਡਰ ਹੋਇਆ ਕਿ ਇਹ ਖੁੱਲ੍ਹੇ M3 ਦੀ ਮੰਗ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਏਗਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸਿਰਫ਼ 2009 ਵਿੱਚ ਹੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ।
ਤੀਹ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, Porsche ਨੇ ਆਪਣੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸੀ
ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, 30ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ Mercedes 500 E ਦੀ ਮਨਾਉਣ ਲਈ, Porsche ਦੀ ਪ੍ਰੈੱਸ ਸੇਵਾ ਨੇ Typ 2758 ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲੀਡਰ Michael Hölscher ਨਾਲ ਇੰਟਰਵਿਊ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਉਸ ਦੀਆਂ ਬਾਅਦ ਦੀਆਂ ਪੌਡਕਾਸਟ ਹਾਜ਼ਰੀਆਂ ਨੇ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ‘ਤੇ ਹੋਰ ਰੌਸ਼ਨੀ ਪਾਈ। ਉਸ ਨੇ ਸਪਸ਼ਟ ਕੀਤਾ ਕਿ ਸੈਡਾਨ ਦਾ ਲੇਆਉਟ, 500 SL ਰੋਡਸਟਰ ਤੋਂ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਚੋਣ, ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੇ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਸਭ ਕੁਝ ਸਿਰਫ਼ Mercedes ਨੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਸੀ। Porsche ਦਾ ਕੰਮ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਘਟਕਾਂ ਨੂੰ W124 ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨਾ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ V8 ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
Porsche ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕੀਤਾ
ਉਸ ਕੰਮ ਲਈ ਵੱਡੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ: ਇੰਟੇਕ ਡਕਟਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣਾ, ਬ੍ਰੇਕ ਅਤੇ ਫ਼ਿਊਲ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਰਾਹ ਦੇਣਾ, ਕੇਂਦਰੀ ਟਨਲ ਬਦਲਣਾ, ਟ੍ਰੈਕ ਚੌੜਾ ਕਰਨਾ, ਅਤੇ ਇਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਟੈਸਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਚਲਾਉਣਾ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ Mercedes ਨੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ Nürburgring ਟਿਊਨਿੰਗ ਸ਼ਾਮਲ ਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ — ਇਕ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਕਿ ਇੱਥੇ ਗਾਹਕ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੀ, Porsche ਦੀਆਂ ਸਹਜ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀਆਂ ਨਹੀਂ।
Zuffenhausen ਤੋਂ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਵੀਨਤਾ ਜ਼ਰੂਰ ਨਿਕਲੀ: ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜਨ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ। 500 E ਦੋਵੇਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ ਅਗਵਾਈ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਸੀ, ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਨੇ CAN-bus ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਬਣਾਈ।
ਚੌੜੇ ਫੈਂਡਰਾਂ ਦਾ ਮਿਥ
Hölscher ਨੇ ਇਹ ਮਿਥ ਵੀ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ ਕਿ 500 E Sindelfingen ਲਾਈਨ ‘ਤੇ ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣ ਸਕਦੀ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੇ ਅੱਗਲੇ ਫੈਂਡਰ ਬਹੁਤ ਚੌੜੇ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਥਿਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ Porsche ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਉਸ ਨੇ ਸਮਝਾਇਆ ਕਿ ਇਹ ਫੈਂਡਰ Mercedes ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਬਣਾਏ ਸਨ, ਜੋ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੇ ਸਨ ਕਿ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ਕੀ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀ ਹੈ। Sindelfingen ਨੂੰ ਮੁੜ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇਣ ਦੀ ਥਾਂ ਕੁਝ ਉਤਪਾਦਨ ਪੜਾਅ Porsche ਨੂੰ ਦੇਣਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਸਤਾ ਵਿਕਲਪ ਸੀ। ਇਸ ਨਾਲ ਇਕ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਚਾਰ ਉੱਠਦਾ ਹੈ: ਸ਼ਾਇਦ Mercedes ਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਹੀ ਸੋਚਿਆ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਖਾਸ ਸੈਡਾਨ ਮਿਆਰੀ ਲਾਈਨਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਿਤੇ ਜੋੜੀ ਜਾਵੇ — ਬਿਲਕੁਲ BMW ਵਾਂਗ।
Porsche ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ, Mercedes ਕਾਰਾਂ ਕੰਵੇਅਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਲਿਫ਼ਟਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰਟਾਂ ‘ਤੇ ਜੋੜੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ VIN ਕੋਡ ਵਿੱਚ 124.036 ਨੰਬਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।
ਤਿੰਨ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਜੋੜੀ ਗਈ
ਅੰਤ ਵਿੱਚ Mercedes 500 E ਤਿੰਨ ਸਥਾਨਾਂ ‘ਤੇ ਜੋੜੀ ਗਈ। ਪ੍ਰੈੱਸ ਕੀਤੇ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲ Sindelfingen ਤੋਂ Zuffenhausen ਟਰੱਕਾਂ ਰਾਹੀਂ ਭੇਜੇ ਗਏ, ਜਿੱਥੇ Porsche ਨੇ ਹਿੱਸੇ ਜੋੜੇ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ Reutter Bau ਵਿੱਚ ਬਾਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ — ਇਹ ਨਾਮ ਇਤਿਹਾਸਕ Reutter Karosseriewerk ਦੇ ਨਾਮ ‘ਤੇ ਸੀ, ਉਹ ਬਾਡੀ ਸ਼ਾਪ ਜਿਸ ਨੇ 1906 ਤੋਂ Ferdinand Porsche ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀਆਂ Porsche ਬਾਡੀਆਂ ਨੂੰ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ। ਫਿਰ ਬਾਡੀਆਂ ਪੇਂਟਿੰਗ ਲਈ ਵਾਪਸ Sindelfingen ਗਈਆਂ, ਅਤੇ ਆਖ਼ਰੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਈ ਮੁੜ Zuffenhausen ਦੇ Rössle Bau ਗਈਆਂ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ Porsche 959 ਦੀ ਉਤਪਾਦਨ ਥਾਂ ਸੀ।
ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ 90s, Zuffenhausen ਦੀ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਉਤਪਾਦ: ਵੱਖ-ਵੱਖ Porsche 964s ਅਤੇ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਚਾਲੀ Mercedes।
ਇਕ ਕਾਰ ਲਈ ਅਠਾਰਾਂ ਦਿਨ
ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੀ ਸੀ: ਹਰ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ 18 ਦਿਨ ਲੱਗਦੇ ਸਨ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ M5 ਲਈ BMW ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਸਾਬਤ ਹੋਈ। Mercedes ਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ Porsche ਵੱਲੋਂ ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਦਸ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੰਗ ਐਸੀ ਸੀ ਕਿ ਦਰ ਦੁੱਗਣੀ ਹੋ ਗਈ।
135,000 ਮਾਰਕ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੀ ਆਇਆ
S-Class ਤੋਂ ਉੱਪਰ 135,000 Deutsche Marks ਦੀ ਕੀਮਤ ਨਾਲ, ਅਤੇ 1992 ਵਿੱਚ ਮੰਗ ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਚਰਮ ‘ਤੇ, 500 E, E 500 ਬਣ ਗਿਆ 1993 ਦੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਵਿੱਚ, ਜਿਸ ਨੇ ਪੂਰੀ “124” ਸੀਰੀਜ਼ ਨੂੰ E-Class ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ, ਪਰ ਕੀਮਤ 146,000 ਮਾਰਕ ਤੱਕ ਚੜ੍ਹ ਗਈ, ਵਿਕਰੀ ਘਟ ਗਈ, ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ 1995 ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋਇਆ। ਘੱਟ ਤਾਕਤਵਰ 400 E, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ E 420, 1996 ਤੱਕ ਚੱਲਿਆ ਅਤੇ ਦੋਗੁਣੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ।
10,000ਵਾਂ “Five-Hundred” Mercedes ਅਕਤੂਬਰ 1994 ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ ਸੀ—ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਫੇਸਲਿਫਟ ਕੀਤੇ ਇੰਡੈਕਸ E 500 ਨਾਲ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੋਰ 479 ਯੂਨਿਟ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ। ਕਾਰ Hans Herrmann ਨੂੰ ਤੋਹਫ਼ੇ ਵਜੋਂ ਦਿੱਤੀ ਗਈ, ਜਿਸ ਨੇ Mercedes ਲਈ Formula 1 ਵਿੱਚ 50s ਦੌਰਾਨ ਰੇਸ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਅਤੇ 1970 ਵਿੱਚ Porsche ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀ Le Mans ਜਿੱਤੀ ਸੀ।
ਉਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਜਿਸ ਨੇ Porsche ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਿਆ — ਅਤੇ Mercedes ਨੂੰ AMG ਦਿੱਤਾ
ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੇ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਭਰਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੀਤਾ: ਇਸ ਨੇ Porsche ਦੀਆਂ ਵਿੱਤੀ ਹਾਲਤਾਂ ਸਥਿਰ ਕੀਤੀਆਂ ਅਤੇ Audi RS2 ਵਰਗੇ ਬਾਅਦਲੇ ਕੰਮਾਂ ਲਈ ਮੰਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ, ਜਿੱਥੇ Porsche ਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਸੀ। Michael Hölscher ਨੇ ਰਿਟਾਇਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ Carrera GT ਅਤੇ Porsche 918 Spyder ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਦਿੱਤਾ, ਫਿਰ 2016 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਹੋ ਗਿਆ।
ਅਤੇ Mercedes ਨੇ, 500 E ਰਾਹੀਂ ਇਹ ਜਾਣ ਕੇ ਕਿ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਮਾਡਲ ਕਿੰਨੇ ਲਾਭਕਾਰੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, 1993 ਵਿੱਚ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਕਾਰ ਬਿਜ਼ਨਸ ਦਾ ਇਹ ਕੈਵਿਆਰ ਆਪਣੇ ਕੋਲ ਹੀ ਰੱਖੇ। ਨਤੀਜਾ ਪਹਿਲਾ Mercedes C 36 AMG ਸੀ — ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ।
ਫੋਟੋ: BMW | Mercedes-Benz | ਸੇਰਗੇਈ ਜ਼ਨਾਏਮਸਕੀ
ਇਹ ਇਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਇਕ-ਦੂਜੇ ਦੀ ਗੂੰਜ: ਸਾਡੇ ਰੈਟਰੋਟੈਸਟ ਤੋਂ BMW M5 ਅਤੇ Mercedes-Benz 500 E ਕਿਵੇਂ ਬਣੇ
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜੂਨ 20, 2024 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 9m
