Երբ Mercedes-ը ներկայացրեց W124-ը, BMW-ն արագ արձագանքեց E34-ով՝ ազդարարելով իր սեփական գլուխգործոցը՝ M5-ը: Շտուտգարտի պատասխանը՝ 500 E-ն, նշանավորեց հետաքրքրաշարժ մրցակցության սկիզբը երկու ակնհայտորեն տարբեր սուպերսեդանների միջև, որոնք, սակայն, ունեին զարմանալի ընդհանուր ծագում. յուրաքանչյուր մոդել իր կյանքը սկսել էր բեռնատարի շասսիի վրա:
W124 նախագիծը սկսվեց 1977 թվականին. նախնական դիզայնը ստեղծեցին Պետեր Փֆայֆերը և Յոզեֆ Գալիցենդյորֆերը, իսկ այն վերջնականացրեց ոճավորման կենտրոնի ղեկավար Բրունո Սակկոն:
Մյունխենը մեկ տասնամյակ հետապնդում է Շտուտգարտին
1980-ականներին BMW-ն եռանդով փորձում էր գերազանցել Mercedes-ին: Շտուտգարտը ահեղ էր և Մյունխենին ստիպում էր կրկնապատկել ջանքերը պարզապես հետ չմնալու համար: Առաջ անցնելու համար BMW-ին պետք էր արտասովոր բան, և այն դա արեց 1986-ին՝ E32 “Seven”-ի դեբյուտով, ապա մեկ տարի անց կրկին ապշեցրեց ավտոմոբիլային աշխարհը V12 շարժիչով BMW 750i-ով: Այժմ մարտահրավերը այդ հաջողությունը “Five”-ով կրկնելն էր:
E34-ի իտալական գեները 1982-ին ուրվագծել էր Էրկոլե Սպադան: “Five”-ի վրա աշխատանքը շարունակեց Ջեյ Մեյսը, և այն ավարտվեց Կլաուս Լյութեի ղեկավարությամբ:
E34-ը՝ ուղղված մեկ թիրախի
1988-ին թողարկված E34 սեդանները լազերային ճշգրտությամբ կենտրոնացած էին մեկ թիրախի վրա՝ բացառիկ W124-ի: Դեբյուտից չորս տարի անց Mercedes-ը դեռ մարմնավորում էր ավտոմոբիլային ինժեներիայի գագաթը:
240 էջ, և W124-ը գրեթե յուրաքանչյուրի վրա
Մեր հետադարձ փորձարկման ընթացքում մի քանի օր անցկացրի եզակի դիլերական կատալոգի՝ BMW Praxis-ի հետ, որը ստեղծվել էր վաճառքի անձնակազմին նոր “Five”-ի մասին ուսուցանելու համար: E34-ի այս 240-էջանոց «աստվածաշունչը» ընդգրկում է մեքենայի ամենափոքր մանրուքը և դիզայներական որոշումը: Այն լի է տեղեկություններով, որոնք այլուր չես գտնի, և արժե 30,000 ռուբլի՝ դրա արժեքի վկայություն: W124-ը հիշատակվում է գրեթե յուրաքանչյուր էջում, ինչը շատ բան է ասում այդ մոլուցքի մասշտաբի մասին:
Ֆունկցիոնալության (ուղղահայաց առանցք) և գեղագիտության (հորիզոնական առանցք) հավասարակշռությունը BMW-ի ընկալմամբ: Պարզվում է, որ Lancia-ն ամենաքիչ գործնականն է, իսկ Audi-ն համարվում է ամենաքիչ գեղեցիկը:
Պայքարը սկսվեց շուկայական բաժնեմասից
Ամեն ինչ սկսվեց մարքեթինգից և BMW-ի մանրամասն համեմատություններից՝ շուկայական բաժնեմասը մասնագիտություն առ մասնագիտություն: “Պրոպելերը” ավելի շատ արձագանք էր գտնում միջին օղակի ղեկավարների մոտ, “Աստղը”՝ բարձրագույն ղեկավարների և ազատ մասնագետների մոտ: BMW-ն նաև պարծենում էր իր ինժեներիայով՝ հայտարարելով նախորդի համեմատ զգալի աերոդինամիկ բարելավման և 0.30 դիմադրության գործակցի մասին՝ պահպանելով իր «քթանցքների» խորհրդանշական բացասական թեքությունը: Եվ շատ էլ չթաքցնելով ակնարկում էր, որ թվերը կարող էին էլ ավելի լավը լինել. չէ՞ որ Mercedes-ի նման մրցակիցներն իրենց լավագույն ցուցանիշներին հասնում էին ավելի նեղ անվադողերով:
Ակնհայտ է, թե ընկերությունները որքան տարբեր կերպ էին աշխատում առջևի մասի հետ: Mercedes-ի համար լուսարձակներն ու վանդակաճաղը աերոդինամիկ գործիք են, որը օգնում է նվազեցնել վերամբարձ ուժը: BMW-ի համար լուսարձակները նախ և առաջ բրենդի դեմքն են: Այնուամենայնիվ, BMW Praxis կատալոգը հետաքրքիր թվեր է տալիս. 180 km/h արագությամբ օդի դիմադրությունը հաղթահարելու համար E34-ին պետք է 64 hp, իսկ 200 km/h-ի դեպքում՝ 87 hp: Սա 20% պակաս է իր նախորդից՝ E28-ից, նման շնաձկան քթով:
Դասականների և ժամանակակիցների աերոդինամիկան: Mercedes-ին հասնելու համար BMW-ն աշխատակիցներ ներգրավեց Audi-ից:
Mercedes-ի նկատմամբ առավելությունը ընդգծելու ևս մեկ պատճառ. կողային քամիների ժամանակ E34-ը ավելի քիչ է շեղվում, քան W124-ը:
Ապակեմաքրիչներ և տաքացվող կողպեք
BMW-ն հավասարվեց Mercedes-ի նորարարական ապակեմաքրիչների համակարգին, որը մաքրում էր ապակու 86%-ը, երկարացնելով սեփական մաքրիչների հասանելիությունը և հիմքում մեխանիզմ ավելացնելով, որպեսզի ցածր արագության դեպքում ռետինը ավելի լավ նստի: Այն նաև ներկայացրեց սառը կլիմայի համար խելացի հնարք. քաշիր ու պահիր դռան բռնակը, և կողպեքի մեջ գտնվող տաքացուցիչը միանում է:
Mercedes-ի ապակեմաքրիչը հասնում է վերին անկյուններին և ավտոմոբիլային արդյունաբերության համար ապահովում է դիմապակու մաքրման ռեկորդային մակերես: BMW-ն պնդում է, որ լուսացույցների մոտ տեսանելիության համար ավելի կարևոր է վերին ձախ անկյունը:
Գլխակալներ, քարշի վերահսկում, կախոց
Սերվոներով, ոչ թե զսպանակներով աշխատող ծալվող հետևի գլխակալներից մինչև ավելի բարդ քարշի վերահսկման համակարգ, որը կառավարում էր թե՛ բռնման կորուստը, թե՛ հանկարծակի դանդաղումը, BMW-ն կարծես վճռել էր ոչ միայն մրցել, այլև առաջնորդել: Մեկ մեքենայի յուրաքանչյուր նոր գործառույթ ուղղված էր մյուսին գերազանցելուն, և BMW-ն շարունակաբար հղկում էր իր լուծումները՝ ի պատասխան այն ամենի, ինչ գալիս էր Շտուտգարտից:
W124 շասսիի գլխավոր տեխնիկական գոհարը հետևի բազմալծակ կախոցն է, որը մի փոքր ավելի վաղ հայտնվել էր փոքր W201 սեդանների վրա և հետո տեղադրվեց գրեթե բոլոր Mercedes մարդատար մեքենաների վրա: Այն պատճենվել է շատ այլ արտադրողների կողմից: Փոփոխություններով այս հիմնական հինգալծակ սխեման օգտագործվում է նաև այսօր:
BMW 525i-ից և 524td-ից բարձր բոլոր E34 տարբերակների համար նախատեսված էին McPherson կանգնակներ՝ զսպանակի և ամորտիզատորի առանձին ամրակներով: Հետևում թեք լծակները ուժեղացվել էին ամրակներով: Սա վերջին “Five”-ն էր այսքան հին դպրոցի հետևի առանցքով: Որպես տարբերակ, բացի M5-ից, առաջարկվում էր ավելի կոշտ Sport կախոց:
BMW-ի համեմատելի բարդ բազմալծակ կախոցը հայտնվեց միայն 1989-ին E31 կուպեի վրա, ապա “Seven” E38-ի և “Five” E39-ի վրա: Բայց M5 E34-ը, դեռ Mercedes 500 E-ի թողարկումից առաջ, ստանդարտ ուներ հետևի ամորտիզատորներ՝ հիդրավլիկ ինքնահարթեցման մեխանիզմով, որը պահպանում էր անիվների կամբերի անկյուններն ու լուսանցքը հաստատուն:
Ինչու M5-ը կարգավորվեց թերադարձի համար
Կատալոգը նույնիսկ ներկայացնում էր M5-ի վարքագծի տրամաբանությունը՝ նկարագրելով դիտավորյալ կարգավորում դեպի չեզոք կամ թեթև թերադարձ, որը գազի տակ վերածվելու էր գերադարձի. գուցե ակնարկ “124”-ի սահող բնույթի մասին:
M5 շարժիչների ծագումը ավանդաբար տարվում է դեպի BMW M1-ի “վեցյակ” M88-ը, թեև իրական նախահայրը BMW 3.0 CSL-ն էր: Չոր քարտեր չունեցող M88/3 տարբերակը հատկացվեց Եվրոպայի E28 M5-ին, իսկ S38B35 նշումով առաջին շարժիչը դրա «կատալիտիկ» տարբերակն էր Ամերիկայի համար: E34-ի S38 շարժիչները ժառանգեցին երկաթե բլոկ և 24-փական DOHC գլուխ:
Նախա-facelift M5-ի S38B36 շարժիչը (315 hp) իրականում ուներ 3535 cc աշխատանքային ծավալ, բայց նշանակվեց 3.6, որպեսզի տարբերվի M5 E28-ի 3453 cc ծավալով նախորդ շարժիչից:
Ով իրականում հաղթեց
Այս պատասխան-հակապատասխան մրցակցությունը առաջ մղեց ավտոմոբիլային տեխնոլոգիայի սահմանները և բացահայտեց, թե որքան մրցակցային էին երկու բրենդները: E34-ը կարճ ժամանակով առաջ անցավ W124-ից, բայց երբեք չկրկնեց տասներկու գլանով E32-ի հեղափոխական ազդեցությունը: Չնայած “Seven”-ի հետ հարթակ էր կիսում, “Five”-ը մշտապես հետապնդողի դերում էր՝ ընդունելով ունիվերսալ թափքեր, լիաքարշ համակարգ և անվտանգության լուծումներ, որոնք արձագանքում էին Mercedes-ի ավելի վաղ նորամուծություններին: BMW M5-ը մնում է այդ մրցակցության հուշարձանը և այն բանի, թե ինչպես է մրցակցությունը մղում դեպի գերազանցություն:
Նյուրբուրգրինգի էֆեկտը նշանակում է, որ փորձարկումների ժամանակ հարմարվող EDC ամորտիզատորներով BMW M5 սեդանը Նյուրբուրգրինգի “North Loop”-ում առանց կանգառի անցավ տասը հազար կիլոմետր և գրանցեց լավագույն ժամանակը՝ 8’45.3″ (20.832 km երկարությամբ ուղու վրա):
1989 թվականի Geneva Motor Show-ում պետք է ցուցադրվեր E35 թափքով բաց M5, բայց պրեմիերայից մեկ շաբաթ առաջ BMW-ն վախեցավ, որ այն կվնասի բաց M3-ի պահանջարկին, և նախագիծը չեղարկեց: Նախատիպը ցուցադրվեց միայն 2009-ին:
Երեսուն տարի անց Porsche-ն պատմեց իր կողմը
Երեք տարի առաջ, Mercedes 500 E-ի 30-ամյակը նշելու համար, Porsche-ի մամուլի ծառայությունը հրապարակեց հարցազրույց Typ 2758 նախագծի ղեկավար Միխայել Հյոլշերի հետ, իսկ նրա հետագա փոդքասթային ելույթները ավելի շատ լույս սփռեցին մեքենայի մշակման վրա: Նա հստակեցրեց, որ սեդանի դասավորությունը, 500 SL ռոդսթերից վերցված շարժիչի և փոխանցման տուփի ընտրությունը, ինչպես նաև դիզայնն ու աերոդինամիկան ամբողջությամբ որոշել էր Mercedes-ը: Porsche-ի խնդիրն ըստ էության այդ բաղադրիչները W124 շասսիի մեջ ինտեգրելն էր, որը երբեք չէր նախագծվել V8 ընդունելու համար:
Ինչ արեց Porsche-ն իրականում
Այդ աշխատանքը զգալի հարմարեցում էր պահանջում՝ ընդունման խողովակների տեղափոխում, արգելակային և վառելիքի գծերի վերուղղում, կենտրոնական թունելի փոփոխում, հետքի լայնացում և ամբողջական վարորդական փորձարկման ծրագիր: Հետաքրքիր է, որ Mercedes-ը որոշեց նախագծում չներառել Նյուրբուրգրինգյան կարգավորում. հիշեցում, որ այստեղ կարևոր էր հաճախորդի սպեցիֆիկացիան, ոչ թե Porsche-ի բնազդները:
Մեկ ուշագրավ նորամուծություն, այնուամենայնիվ, եկավ Ցուֆենհաուզենից՝ էլեկտրոնային շարժիչի կառավարման համակարգը: 500 E-ն առաջնեկ էր երկու ընկերությունների համար էլ՝ առաջին մեքենան, որը նրանցից որևէ մեկը կառուցեց CAN-bus համակարգով:
Լայն թևերի առասպելը
Հյոլշերը նաև քանդեց առասպելը, թե 500 E-ն չէր կարող կառուցվել Սինդելֆինգենի գծի վրա իր չափազանց լայն առջևի թևերի պատճառով, որոնք իբր նախագծել էր Porsche-ն: Այդ թևերը, բացատրեց նա, գծել էին Mercedes-ի դիզայներները, որոնք հիանալի գիտեին, թե ինչ կարող է տեղավորել հավաքման գիծը: Որոշ արտադրական փուլերը Porsche-ին հանձնելը, այլ ոչ թե Սինդելֆինգենը վերազինելը, պարզապես ավելի էժան տարբերակն էր: Սա հետաքրքիր միտք է առաջացնում. գուցե Mercedes-ը հենց սկզբից նախատեսել էր, որ այս հատուկ սեդանը հավաքվի ստանդարտ գծերից առանձին, մոտավորապես ինչպես արեց BMW-ն:
Porsche-ի գործարանում Mercedes մեքենաները հավաքվում էին առանց կոնվեյերի՝ վերելակների և սայլակների վրա: Այս մեքենաների VIN կոդը պետք է ներառի 124.036 թվերը:
Հավաքված երեք վայրերում
Ի վերջո Mercedes 500 E-ն հավաքվում էր երեք վայրերում: Դաջված թափքի պանելները բեռնատարներով Սինդելֆինգենից տեղափոխվում էին Ցուֆենհաուզեն, որտեղ Porsche-ն ավելացնում էր մասեր և դրանք թափքի էր վերածում Reutter Bau-ում՝ անվանված պատմական Reutter Karosseriewerk-ի պատվին, այն թափքագործարանի, որը 1906-ից աշխատել էր Ferdinand Porsche-ի հետ և ձևավորել Porsche-ի ամենավաղ թափքերը: Այնուհետև թափքերը վերադառնում էին Սինդելֆինգեն ներկման համար, և կրկին Ցուֆենհաուզեն՝ վերջնական հավաքման համար Rössle Bau-ում, որը նախկինում Porsche 959-ի արտադրության տունն էր:
90-ականների սկիզբը, պատրաստի արտադրանքը Ցուֆենհաուզենի գործարանում. տարբեր Porsche 964-ներ և ֆոնին քառասուն Mercedes:
Տասնութ օր մեկ մեքենայի համար
Լոգիստիկան զգալի էր. յուրաքանչյուր մեքենա կառուցելու համար պահանջվում էր 18 օր: Այդուհանդերձ, գործընթացը M5-ի համար BMW-ի գործընթացից արդյունավետ դուրս եկավ: Mercedes-ը սկզբում ծրագրել էր, որ Porsche-ն օրական տասը մեքենա արտադրի, և պահանջարկն այնպիսին էր, որ տեմպը կրկնապատկվեց:
135,000 մարկ, և ինչ եղավ հետո
S-Class-ից բարձր՝ 135,000 Deutsche Marks գնով, և պահանջարկի ու արտադրության 1992-ի գագաթնակետով, 500 E-ն 1993-ի facelift-ում դարձավ E 500, երբ ամբողջ “124” շարքը վերածվեց E-Class-ի: Ինժեներիան անփոփոխ մնաց, բայց գինը բարձրացավ մինչև 146,000 մարկ, վաճառքները նվազեցին, և արտադրությունն ավարտվեց 1995-ին: Ավելի թույլ 400 E-ն, ավելի ուշ՝ E 420-ը, շարունակվեց մինչև 1996-ը և կրկնակի քանակով:
10,000-րդ “Five-Hundred” Mercedes-ը արտադրվեց 1994-ի հոկտեմբերին՝ արդեն թարմացված E 500 ինդեքսով: Դրանից հետո հավաքվեց ևս 479 միավոր: Մեքենան նվիրեցին Հանս Հերրմանին, որը 50-ականներին Mercedes-ի համար մրցել էր Formula 1-ում, իսկ 1970-ին Porsche-ի համար հաղթել էր առաջին Le Mans-ը:
Նախագիծը, որը կայունացրեց Porsche-ն և Mercedes-ին տվեց AMG
Նախագիծը պարզապես բացը լրացնելուց ավելին արեց. այն կայունացրեց Porsche-ի ֆինանսները և հիմք դրեց ավելի ուշ աշխատանքների համար, ինչպես Audi RS2-ը, որտեղ Porsche-ի ինժեներական ազդեցությունը ավելի մեծ էր: Միխայել Հյոլշերը շարունակեց մասնակցել Carrera GT-ի և Porsche 918 Spyder-ի ստեղծմանը՝ նախքան 2016-ին թոշակի անցնելը:
Իսկ Mercedes-ը, 500 E-ի միջոցով հասկանալով, թե որքան շահութաբեր կարող են լինել կատարողական մոդելները, 1993-ին որոշեց մեքենայական բիզնեսի այս խավիարը պահել իրեն: Արդյունքը դարձավ առաջին Mercedes C 36 AMG-ը, և այն ամենի սկիզբը, ինչ հետևեց:
Լուսանկար: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Սա թարգմանություն է: Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ. Միմյանց արձագանքը. ինչպես ստեղծվեցին BMW M5-ը և Mercedes-Benz 500 E-ն մեր ռետրոթեստից
Published June 20, 2024 • 9m to read
