Když Mercedes představil W124, BMW rychle odpovědělo modelem E34, který ohlašoval jeho vlastní mistrovské dílo, M5. Stuttgartská odpověď, 500 E, znamenala začátek fascinující rivality mezi dvěma jasně odlišnými supersedany, které sdílely překvapivý původ: každý model začínal svůj život na podvozku nákladního auta.
Projekt W124 začal v roce 1977, první návrh vytvořili Peter Pfeiffer a Josef Gallitzendörfer a konečnou podobu mu dal šéf stylistického centra Bruno Sacco.
Mnichov stráví desetiletí doháněním Stuttgartu
V 1980. letech BMW vášnivě usilovalo o překonání Mercedesu. Stuttgart byl mimořádně silný a nutil Mnichov zdvojnásobit úsilí jen proto, aby udržel krok. Aby se BMW dostalo dopředu, potřebovalo něco výjimečného — a dodalo to v roce 1986 premiérou E32 “Sedmičky”, poté o rok později znovu ohromilo automobilový svět vozem s motorem V12, BMW 750i. Teď bylo třeba tento úspěch zopakovat s “Pětkou”.
Italské geny E34 v roce 1982 načrtl Ercole Spada. Na “Pětce” pokračoval Jay Mays a dokončena byla pod vedením Klause Lutheho.
E34 zamířená na jediný cíl
V roce 1988 uvedené sedany E34 byly laserově soustředěné na jediný cíl: vynikající W124. Čtyři roky po svém debutu Mercedes stále ztělesňoval vrchol automobilového inženýrství.
240 stran a W124 téměř na každé z nich
Během našeho retrospektivního testování jsem strávil několik dní s jedinečným dealerským katalogem BMW Praxis, vytvořeným pro školení prodejců o nové “Pětce”. Tato 240stránková bible E34 rozebírá každý drobný detail i konstrukční rozhodnutí vozu. Je plná poznatků, které jinde nenajdete, a stojí 30,000 rublů — což svědčí o její hodnotě. W124 je zmíněn téměř na každé straně, což ledacos vypovídá o rozsahu této posedlosti.
Rovnováha mezi funkčností (svislá osa) a estetikou (vodorovná osa) podle vnímání BMW. Ukazuje se, že Lancia je nejméně praktická, zatímco Audi je považováno za nejméně krásné.
Bitva začala podílem na trhu
Začalo to marketingem a podrobným srovnáváním tržních podílů podle profesí u BMW. “Vrtule” více oslovovala střední manažery, “hvězda” nacházela přízeň u vrcholových manažerů a freelancerů. BMW se chlubilo také technikou: tvrdilo, že oproti předchůdci dosáhlo výrazného aerodynamického zlepšení a součinitele odporu 0.30, přičemž zachovalo ikonický záporný sklon svých nozder. A naznačovalo, ne zrovna nenápadně, že čísla mohla být ještě lepší — konkurenti jako Mercedes koneckonců dosahovali nejlepších hodnot na užších pneumatikách.
Je patrné, jak rozdílně firmy pracovaly s přídí. U Mercedesu světlomety a maska chladiče fungují jako aerodynamický nástroj, který pomáhá snižovat vztlak. U BMW jsou světlomety především tváří značky. Katalog BMW Praxis přesto uvádí zajímavá čísla: k překonání odporu vzduchu při rychlosti 180 km/h potřebuje E34 64 hp a při 200 km/h vyžaduje 87 hp. To je o 20% méně než u jeho předchůdce E28 s podobným žraločím nosem.
Aerodynamika klasiků i současníků. Aby BMW dohnalo Mercedes, přetáhlo zaměstnance z Audi.
Další důvod, proč zdůraznit nadřazenost nad Mercedesem: v bočním větru E34 ujíždí méně než W124.
Stěrače a vyhřívaný zámek
BMW se vyrovnalo inovativnímu systému stěračů Mercedesu, který čistil 86% skla, tím, že prodloužilo dosah vlastních stěračů a přidalo mechanismus u jejich základny, aby zlepšilo dosedání lišty při nízké rychlosti. Přidalo také chytrý trik pro chladné podnebí: zatáhněte za kliku dveří a podržte ji, a v zámku se zapne topné těleso.
Stěrač Mercedesu dosáhne do horních rohů a poskytuje rekordní stíranou plochu čelního skla v automobilovém průmyslu. BMW trvá na tom, že levý horní roh je pro viditelnost na semaforech důležitější.
Opěrky hlav, kontrola trakce, zavěšení
Od sklopných zadních opěrek hlav ovládaných servy místo pružin až po propracovanější systém kontroly trakce, který zvládal jak ztrátu přilnavosti, tak náhlé zpomalení, se zdálo, že BMW je odhodláno nejen soutěžit, ale vést. Každá nová funkce na jednom autě mířila k překonání toho druhého a BMW dále dolaďovalo své konstrukce v odpovědi na cokoli, co přišlo ze Stuttgartu.
Hlavní technickou perlou podvozku W124 je zadní víceprvkové zavěšení, které se objevilo o něco dříve u menších sedanů W201 a následně bylo instalováno téměř do všech osobních Mercedesů. Kopírovalo je mnoho dalších výrobců. S úpravami se toto základní pětiprvkové schéma používá dodnes.
Pro všechny verze E34 nad BMW 525i a 524td byly dodávány vzpěry McPherson se samostatným uložením pružin a tlumičů. Vzadu byla šikmá ramena vyztužena vzpěrami. Byla to poslední “Pětka” s takto starosvětskou zadní nápravou. Na přání, kromě M5, se nabízelo tužší sportovní zavěšení.
Srovnatelně složité víceprvkové zavěšení BMW se objevilo až v roce 1989 na kupé E31 a poté na “Sedmičce” E38 a “Pětce” E39. Jenže M5 E34 byla už před uvedením Mercedesu 500 E standardně vybavena zadními tlumiči s hydraulickým samonivelačním mechanismem pro udržování stálých úhlů odklonu kol a světlé výšky.
Proč byla M5 naladěna na nedotáčivost
Katalog dokonce vysvětloval logiku jízdních vlastností M5: popisoval záměrné ladění směrem k neutrálnímu nebo lehce nedotáčivému chování, které se pod plynem změnilo v přetáčivost — možná jako poklonu smykové povaze “124”.
Rodokmen motorů M5 se tradičně odvozuje od řadového “šestiválce” M88 z BMW M1, ačkoli skutečným předkem bylo BMW 3.0 CSL. Verze M88/3 bez suché skříně byla určena pro E28 M5 v Evropě, zatímco první motor označený S38B35 byl jeho “katalyzátorovou” verzí pro Ameriku. Motory S38 v E34 zdědily litinový blok a hlavu DOHC s 24 ventily.
Motor S38B36 (315 hp) předfaceliftové M5 měl ve skutečnosti objem 3535 cc, ale byl označen jako 3.6, aby se odlišil od předchozího motoru s objemem 3453 cc v M5 E28.
Kdo vlastně vyhrál
Tato rivalita typu rána za ránu posouvala hranice automobilové techniky a naplno odhalila, jak soutěživé obě značky byly. E34 se na okamžik dostala před W124, nikdy však nezopakovala průlomový dopad dvanáctiválcové E32. Přestože sdílela platformu se “Sedmičkou”, “Pětka” byla stále v roli pronásledovatele: přebírala karoserie kombi, pohon všech kol i bezpečnostní prvky, které odrážely inovace, s nimiž Mercedes přišel dřív. BMW M5 zůstává památníkem této rivality i toho, jak soutěž žene věci k dokonalosti.
Efekt Nürburgringu znamená, že během testů sedan BMW M5 s adaptivními tlumiči EDC absolvoval bez zastávky deset tisíc kilometrů na “Severní smyčce” Nürburgringu a zaznamenal nejlepší čas 8’45.3″ (na trati dlouhé 20.832 km).
Na ženevském autosalonu v roce 1989 mělo být představeno kabrio M5 s karoserií E35, ale týden před premiérou se BMW obávalo, že by poškodilo poptávku po otevřené M3, a projekt zrušilo. Prototyp byl odhalen až v roce 2009.
Po třiceti letech Porsche vyprávělo svou verzi
Před třemi lety, u příležitosti 30. výročí Mercedesu 500 E, zveřejnila tisková služba Porsche rozhovor s Michaelem Hölscherem, vedoucím projektu Typ 2758, a jeho pozdější vystoupení v podcastech vnášela do vývoje vozu další světlo. Jasně řekl, že uspořádání sedanu, volba motoru a převodovky z roadsteru 500 SL i jeho design a aerodynamika byly určeny výhradně Mercedesem. Úkolem Porsche bylo především začlenit tyto komponenty do podvozku W124, který nikdy nebyl navržen pro V8.
Co Porsche skutečně udělalo
Tato práce vyžadovala rozsáhlé úpravy: přemístění sacích kanálů, nové vedení brzdových a palivových potrubí, úpravu středového tunelu, rozšíření rozchodu a komplexní program jízdních zkoušek. Zajímavé je, že Mercedes se rozhodl nezahrnout do projektu ladění na Nürburgringu — připomínka, že zde rozhodovalo zadání klienta, ne instinkty Porsche.
Jedna pozoruhodná inovace ovšem ze Zuffenhausenu vzešla: elektronický systém řízení motoru. 500 E byl průkopníkem pro obě firmy, prvním autem, které kterákoli z nich postavila se systémem CAN-bus.
Mýtus širokých blatníků
Hölscher také zbořil mýtus, že 500 E nešlo stavět na lince v Sindelfingenu kvůli jeho nadměrně širokým předním blatníkům, údajně navrženým Porsche. Tyto blatníky, vysvětlil, nakreslili designéři Mercedesu, kteří velmi dobře věděli, co montážní linka zvládne. Svěřit některé fáze výroby Porsche místo přezbrojení Sindelfingenu bylo prostě levnější. Což vyvolává zajímavou myšlenku: možná Mercedes od začátku zamýšlel, aby se právě tento sedan montoval stranou od standardních linek — podobně jako to udělalo BMW.
V továrně Porsche se vozy Mercedes montovaly bez dopravníku, na zvedácích a vozících. VIN kód těchto vozů by měl obsahovat čísla 124.036.
Montáž na třech místech
Mercedes 500 E se nakonec montoval na třech místech. Lisované panely karoserie se vozily ze Sindelfingenu do Zuffenhausenu, kde Porsche přidávalo díly a stavělo z nich karoserie v Reutter Bau — pojmenovaném po historické karosárně Reutter Karosseriewerk, která spolupracovala s Ferdinandem Porsche od roku 1906 a formovala nejranější karoserie Porsche. Karoserie se pak vracely do Sindelfingenu na lakování a znovu do Zuffenhausenu na finální montáž v Rössle Bau, dřívějším domově výroby Porsche 959.
Počátek 90. let, hotové produkty v továrně v Zuffenhausenu: různé Porsche 964 a v pozadí čtyřicet Mercedesů.
Osmnáct dní na jedno auto
Logistika byla značná: stavba každého auta trvala 18 dní. Přesto se proces ukázal efektivnější než ten u BMW pro M5. Mercedes původně plánoval, že Porsche bude vyrábět deset aut denně, a poptávka byla taková, že se tempo zdvojnásobilo.
135,000 marek a co přišlo potom
S cenou nad třídou S, 135,000 německých marek, a s poptávkou i výrobou vrcholícími v roce 1992 se 500 E stal E 500 při faceliftu v roce 1993, který proměnil celou řadu “124” ve třídu E. Technika se nezměnila, ale cena vzrostla na 146,000 marek, prodeje klesly a výroba skončila v roce 1995. Méně výkonný 400 E, později E 420, pokračoval až do roku 1996 a ve dvojnásobných počtech.
10,000. “Pětistovka” Mercedes byla vyrobena v říjnu 1994 — už s faceliftovaným indexem E 500. Poté bylo smontováno dalších 479 kusů. Vůz byl darován Hansi Herrmannovi, který závodil za Mercedes ve Formuli 1 v 50. letech a v roce 1970 vyhrál pro Porsche úplně první Le Mans.
Projekt, který stabilizoval Porsche — a dal Mercedesu AMG
Projekt udělal víc než jen zaplnil mezeru: stabilizoval finance Porsche a připravil pozdější práce, jako bylo Audi RS2, kde byl technický vliv Porsche ještě větší. Michael Hölscher poté přispěl k modelům Carrera GT a Porsche 918 Spyder, než v roce 2016 odešel do důchodu.
A Mercedes, který díky 500 E zjistil, jak výnosné mohou být sportovní modely, se v roce 1993 rozhodl nechat si tento kaviár automobilového byznysu pro sebe. Výsledkem byl první Mercedes C 36 AMG — a začátek všeho, co následovalo.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Ozvěny jeden druhého: jak vznikaly BMW M5 a Mercedes-Benz 500 E z našeho retrotestu
Publikováno Červen 20, 2024 • 8m ke čtení
