Кога Mercedes го претстави W124, BMW брзо одговори со E34, најавувајќи го сопственото ремек-дело, M5. Одговорот од Штутгарт, 500 E, го означи почетокот на фасцинантно ривалство меѓу два јасно различни суперседани, кои сепак имаа изненадувачко заедничко потекло: секој модел го започна животот на шасија од камион.
Проектот W124 започна во 1977 година, со првичен дизајн создаден од Петер Фајфер и Јозеф Галицендорфер, а беше финализиран од раководителот на центарот за стилизирање, Бруно Сако.
Минхен минува една деценија бркајќи го Штутгарт
Во 1980-тите BMW жестоко се стремеше да го надмине Mercedes. Штутгарт беше силен, принудувајќи го Минхен да ги удвои напорите само за да држи чекор. За да излезе напред, на BMW му требаше нешто извонредно, и го испорача во 1986 година со дебито на E32 “Seven”, а една година подоцна повторно го зачуди автомобилскиот свет со BMW 750i со V12 мотор. Сега предизвикот беше тој успех да се повтори со “Five”.
Италијанските гени на E34 беа скицирани во 1982 година од Ерколе Спада. Работата на “Five” ја продолжи Џеј Мејс, а беше завршена под водство на Клаус Луте.
E34, насочен кон една единствена цел
Лансирани во 1988 година, седаните E34 беа ласерски фокусирани на една цел: извонредниот W124. Четири години по своето деби, Mercedes сè уште го олицетворуваше врвот на автомобилското инженерство.
240 страници, и W124 речиси на секоја
За време на нашето ретроспективно тестирање поминав неколку дена со уникатен дилерски каталог, BMW Praxis, создаден за обука на продажниот персонал за новата “Five”. Оваа 240-странична библија за E34 ја покрива секоја најмала подробност и секоја дизајнерска одлука на автомобилот. Полна е со сознанија што не се наоѓаат никаде на друго место, а чини 30,000 рубли — доказ за нејзината вредност. W124 се спомнува речиси на секоја страница, што кажува многу за размерот на опсесијата.
Рамнотежата меѓу функционалноста (вертикална оска) и естетиката (хоризонтална оска), како што ја гледа BMW. Излегува дека Lancia е најмалку практична, додека Audi се смета за најмалку убава.
Битката започна со пазарниот удел
Започна со маркетинг, и со деталните споредби на BMW за пазарниот удел професија по професија. “Propeller” повеќе одекнуваше кај средните менаџери, а “Star” наоѓаше наклонетост кај врвните директори и фриленсерите. BMW исто така се фалеше со своето инженерство, тврдејќи дека постигнало значително аеродинамичко подобрување во однос на претходникот и коефициент на отпор од 0.30, притоа задржувајќи го иконичниот негативен наклон на своите „ноздри“. И не баш суптилно навестуваше дека бројките можеле да бидат уште подобри — конкуренти како Mercedes, сепак, ги постигнуваа своите најдобри резултати со потесни гуми.
Очигледно е колку различно компаниите работеа со предниот дел. За Mercedes, фаровите и решетката дејствуваат како аеродинамичка алатка што помага да се намали подигнувањето. За BMW, фаровите пред сè се лицето на брендот. Сепак, каталогот BMW Praxis дава интригантни бројки: за да го совлада отпорот на воздухот при брзина од 180 km/h, на E34 му требаат 64 hp, а при 200 km/h му требаат 87 hp. Тоа е 20% помалку од неговиот претходник E28, со сличен нос како ајкула.
Аеродинамиката и на класиците и на современиците. За да го стигне Mercedes, BMW повлече вработени од Audi.
Уште една причина да се истакне супериорноста над Mercedes: при страничен ветер, E34 занесува помалку од W124.
Бришачи и загреана брава
BMW го израмни иновативниот систем на бришачот на Mercedes, кој чистеше 86% од стаклото, со продолжување на досегот на сопствените бришачи и додавање механизам во основата за подобро легнување на перото при мала брзина. Воведе и уреден трик за студени клими: повлечете ја и држете ја рачката на вратата, и грејачот во бравата се вклучува.
Бришачот на Mercedes стигнува до горните агли и обезбедува рекордна површина за чистење на ветробранот во автомобилската индустрија. BMW инсистира дека горниот лев агол е поважен за видливост на семафори.
Потпирачи за глава, контрола на тракција, суспензија
Од задни потпирачи за глава што се преклопуваа со серво-мотори наместо со пружини, до пософистициран систем за контрола на тракција што се справуваше и со губење на зафат и со нагло забавување, BMW изгледаше решено не само да се натпреварува, туку и да води. Секоја нова функција на еден автомобил беше насочена кон надминување на другиот, а BMW постојано ги усовршуваше своите решенија како одговор на сè што доаѓаше од Штутгарт.
Главниот технички бисер на шасијата W124 е задната повеќеврска суспензија, која се појави малку порано на помалите седани W201 и потоа беше вградена во речиси сите патнички автомобили Mercedes. Ја копираа многу други производители. Со измени, оваа основна петврска шема се користи и денес.
За сите верзии E34 над BMW 525i и 524td беа предвидени McPherson носачи со одделни држачи за пружината и амортизерот. Назад, косите раце беа засилени со потпори. Ова беше последната “Five” со толку старошколска задна оска. Како опција, освен за M5, се нудеше потврда Sport суспензија.
Споредливата комплексна повеќеврска суспензија на BMW се појави дури во 1989 година на купето E31, а потоа на “Seven” E38 и “Five” E39. Но M5 E34, уште пред да биде пуштен Mercedes 500 E, стандардно беше опремен со задни амортизери со хидрауличен механизам за самонивелирање за одржување постојани агли на камберот на тркалата и клиренс.
Зошто M5 беше дотеран за подуправување
Каталогот дури го изложуваше образложението зад управувањето на M5, опишувајќи намерно дотерување кон неутрално или благо подуправување што под сила би преминало во преуправување — можеби намигнување кон дрифтачката природа на “124”.
Лозата на моторите M5 традиционално се следи до “шестката” M88 од BMW M1, иако вистинскиот прародител беше BMW 3.0 CSL. Верзијата M88/3 без сув картер беше доделена на E28 M5 во Европа, додека првиот мотор означен S38B35 беше неговата “каталитичка” верзија за Америка. Моторите S38 на E34 наследија железен блок и 24-вентилска DOHC глава.
Моторот S38B36 (315 hp) на пред-facelift M5 всушност имаше зафатнина од 3535 cc, но беше означен како 3.6 за да се разликува од претходниот мотор со зафатнина од 3453 cc на M5 E28.
Кој навистина победи
Ова ривалство удар-за-удар ги помести границите на автомобилската технологија и јасно покажа колку конкурентни беа двата бренда. E34 накратко го престигна W124, но никогаш не го повтори револуционерното влијание на дванаесетцилиндричниот E32. Иако делеше платформа со “Seven”, “Five” секогаш беше во потера, прифаќајќи каравански каросерии, погон на сите тркала и безбедносни функции што ги одразуваа иновациите до кои Mercedes стигна прв. BMW M5 останува споменик на тоа ривалство, и на тоа како конкуренцијата ја движи извонредноста.
Ефектот Nürburgring значи дека за време на тестовите седанот BMW M5 со адаптивни EDC амортизери помина без запирање десет илјади километри на “North Loop” на Nürburgring и го забележа најдоброто време од 8’45.3″ (на патека од 20.832 km).
На Geneva Motor Show во 1989 година требаше да биде прикажан кабриолет M5 со каросерија E35, но една недела пред премиерата BMW се исплаши дека ќе ја оштети побарувачката за отворениот M3 и го откажа проектот. Прототипот беше откриен дури во 2009 година.
Триесет години подоцна, Porsche ја раскажа својата страна
Пред три години, по повод 30-годишнината на Mercedes 500 E, прес-службата на Porsche објави интервју со Михаел Хелшер, водачот на проектот Typ 2758, а неговите подоцнежни настапи во подкасти дадоа повеќе светлина за тоа како бил развиен автомобилот. Тој јасно кажа дека распоредот на седанот, изборот на мотор и менувач од родстерот 500 SL, како и неговиот дизајн и аеродинамика биле определени исклучиво од Mercedes. Задачата на Porsche главно беше да ги интегрира тие компоненти во шасија W124 што никогаш не била проектирана да прими V8.
Што Porsche навистина направи
Таа работа бараше значителна адаптација: преместување на усисните канали, пренасочување на сопирачките и горивните линии, измена на централниот тунел, проширување на трагата и спроведување сеопфатна програма за возачки тестови. Интересно, Mercedes избра да не вклучи Nürburgring дотерување во проектот — потсетник дека тука беше важна спецификацијата на клиентот, а не инстинктите на Porsche.
Една значајна иновација сепак дојде од Цуфенхаузен: електронскиот систем за управување со моторот. 500 E беше пионер за двете компании, првиот автомобил што која било од нив го изгради со CAN-bus систем.
Митот за широките калници
Хелшер го урна и митот дека 500 E не можел да се гради на линијата во Зинделфинген поради претерано широките предни калници, наводно дизајнирани од Porsche. Тие калници, објасни тој, ги нацртале дизајнерите на Mercedes, кои многу добро знаеле што може да прими монтажната линија. Да се дадат одредени производствени фази на Porsche наместо повторно да се опреми Зинделфинген било едноставно поевтина опција. Тоа покренува интригантна мисла: можеби Mercedes отсекогаш сакал овој конкретен седан да се склопува некаде одвоено од стандардните линии — речиси како што направи BMW.
Во фабриката на Porsche, автомобилите Mercedes се склопуваа без транспортер, на лифтови и колички. VIN кодот на овие автомобили треба да ги содржи бројките 124.036.
Склопен на три места
На крајот Mercedes 500 E се склопуваше на три локации. Пресуваните панели на каросеријата се превезуваа со камиони од Зинделфинген до Цуфенхаузен, каде Porsche додаваше делови и ги градеше во каросерии во Reutter Bau — именуван по историскиот Reutter Karosseriewerk, работилницата за каросерии што работела со Ferdinand Porsche од 1906 година и ги обликувала најраните Porsche каросерии. Каросериите потоа се враќаа во Зинделфинген за боење, и повторно во Цуфенхаузен за финално склопување во Rössle Bau, претходно дом на производството на Porsche 959.
Раните 90-ти, готовите производи во фабриката во Цуфенхаузен: различни Porsche 964 и четириесет Mercedes во позадина.
Осумнаесет дена за автомобил
Логистиката беше значителна: беа потребни 18 дена за да се изгради секој автомобил. Сепак, процесот се покажа поефикасен од оној на BMW за M5. Mercedes првично планираше Porsche да произведува десет автомобили дневно, а побарувачката беше таква што темпото се удвои.
135,000 марки, и што дојде потоа
Со цена над S-Class од 135,000 Deutsche Marks, и со побарувачката и производството што достигнаа врв во 1992 година, 500 E стана E 500 во facelift-от од 1993 година, кој ја претвори целата серија “124” во E-Class. Инженерството остана непроменето, но цената порасна на 146,000 марки, продажбата опадна и производството заврши во 1995 година. Помалку моќниот 400 E, подоцна E 420, продолжи до 1996 година и во двојно поголем број.
10,000-тиот “Five-Hundred” Mercedes беше произведен во октомври 1994 година — веќе со обновениот индекс E 500. Потоа беа склопени уште 479 единици. Автомобилот му беше подарен на Ханс Херман, кој се натпреваруваше за Mercedes во Formula 1 во 50-тите, а во 1970 година го освои првиот Le Mans за Porsche.
Проектот што го стабилизираше Porsche и му даде AMG на Mercedes
Проектот направи повеќе од пополнување празнина: ги стабилизираше финансиите на Porsche и постави основа за подоцнежни работи како Audi RS2, каде инженерското влијание на Porsche беше уште поголемо. Михаел Хелшер потоа придонесе за Carrera GT и Porsche 918 Spyder пред да се пензионира во 2016 година.
А Mercedes, откако преку 500 E откри колку профитабилни можат да бидат моделите со високи перформанси, во 1993 година реши овој кавијар на автомобилскиот бизнис да го задржи за себе. Резултатот беше првиот Mercedes C 36 AMG — и почетокот на сè што следеше.
Фото: BMW | Mercedes-Benz | Сергеј Знаемски
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Ехо еден на друг: како настанаа BMW M5 и Mercedes-Benz 500 E од нашиот ретро-тест
Објавено јуни 20, 2024 • 9m за читање
