Mercedes가 W124를 선보이자 BMW는 E34로 빠르게 응수하며 자체 걸작인 M5의 등장을 알렸다. 슈투트가르트의 반격인 500 E는 뚜렷하게 다른 두 슈퍼 세단 사이의 매혹적인 경쟁을 시작하게 했고, 두 차에는 놀라운 공통 기원이 있었다. 두 모델 모두 트럭 섀시 위에서 생을 시작했다.
W124 프로젝트는 1977년에 시작되었고, 초기 디자인은 피터 파이퍼와 요제프 갈리첸되르퍼가 만들었으며, 스타일링 센터의 책임자 브루노 사코가 최종 완성했다.
뮌헨, 슈투트가르트를 따라잡는 데 십 년을 쓰다
1980년대 BMW는 Mercedes를 앞지르기 위해 뜨겁게 애썼다. 슈투트가르트는 만만치 않았고, 뮌헨은 그저 보조를 맞추기 위해 노력의 강도를 두 배로 높여야 했다. 앞서 나가려면 BMW에는 비범한 무언가가 필요했고, 1986년 E32 “Seven”의 데뷔로 그것을 내놓았다. 그리고 일 년 뒤 V12 구동 BMW 750i로 자동차 세계를 다시 한 번 놀라게 했다. 이제 과제는 그 성공을 “Five”로 반복하는 것이었다.
E34의 이탈리아적 유전자는 1982년 에르콜레 스파다가 스케치했다. “Five”에 대한 작업은 제이 메이스가 이어갔고, 클라우스 루테의 지휘 아래 완성되었다.
E34, 하나의 목표를 겨냥하다
1988년에 출시된 E34 세단들은 단 하나의 목표, 뛰어난 W124에 레이저처럼 집중했다. 데뷔 네 해 뒤에도 Mercedes는 여전히 자동차 공학의 정점을 상징했다.
240쪽, 그리고 거의 모든 쪽의 W124
우리의 회고 테스트 동안 나는 새 “Five”를 판매 직원에게 교육하기 위해 만든 독특한 딜러 카탈로그 BMW Praxis와 며칠을 보냈다. 이 240쪽짜리 E34의 바이블은 자동차의 모든 미세한 세부와 디자인 결정을 다룬다. 다른 곳에서는 찾을 수 없는 통찰로 가득하고, 가격은 30,000루블에 이른다. 그 가치의 증거다. W124는 거의 모든 쪽에 언급되어 있는데, 이는 그 집착의 규모를 잘 말해 준다.
BMW가 인식한 기능성(세로축)과 미학(가로축)의 균형. 알고 보니 Lancia는 가장 덜 실용적이고, Audi는 가장 덜 아름다운 것으로 평가된다.
싸움은 시장 점유율에서 시작됐다
시작은 마케팅이었고, BMW가 직업별로 시장 점유율을 세밀하게 비교한 자료였다. “Propeller”는 중간 관리자에게 더 잘 통했고, “Star”는 고위 임원과 프리랜서들에게 더 선호되었다. BMW는 공학도 자랑했다. 이전 세대보다 상당한 공기역학적 개선을 이루고, 특유의 콧구멍 같은 앞부분의 음의 기울기를 유지하면서도 항력계수 0.30을 달성했다고 주장했다. 그리고 그리 은근하지 않게, 수치는 더 좋아질 수도 있었다고 암시했다. 결국 Mercedes 같은 경쟁자는 더 좁은 타이어로 최고 수치를 냈기 때문이다.
회사들이 전면부를 얼마나 다르게 다뤘는지가 분명하다. Mercedes에게 헤드라이트와 그릴은 양력을 줄이는 데 도움을 주는 공기역학적 도구다. BMW에게 헤드라이트는 무엇보다 브랜드의 얼굴이다. 그럼에도 BMW Praxis 카탈로그는 흥미로운 수치를 제시한다. 180 km/h 속도에서 공기 저항을 이기려면 E34에는 64 hp가 필요하고, 200 km/h에서는 87 hp가 필요하다. 이는 비슷한 상어 코를 가진 전 세대 E28보다 20% 적다.
클래식과 동시대 모델들의 공기역학. Mercedes를 따라잡기 위해 BMW는 Audi에서 직원을 데려왔다.
Mercedes에 대한 우위를 강조할 또 다른 이유: 측풍에서 E34는 W124보다 덜 밀려난다.
와이퍼와 열선 잠금장치
BMW는 유리의 86%를 닦아내는 혁신적인 Mercedes 와이퍼 시스템에 맞섰다. 자체 와이퍼의 도달 범위를 늘리고, 저속에서 블레이드가 더 잘 자리 잡도록 기부에 장치를 추가한 것이다. 또한 추운 기후를 위한 깔끔한 장치도 도입했다. 문손잡이를 당긴 채 유지하면 잠금장치 안의 히터가 켜진다.
Mercedes의 와이퍼는 위쪽 모서리까지 닿아 자동차 업계에서 기록적인 앞유리 청소 면적을 제공한다. BMW는 신호등에서의 시야에는 왼쪽 위 모서리가 더 중요하다고 주장한다.
헤드레스트, 트랙션 컨트롤, 서스펜션
스프링이 아니라 서보로 작동하는 접이식 뒷좌석 헤드레스트부터, 접지력 상실과 급격한 감속을 모두 처리하는 더 정교한 트랙션 컨트롤 시스템까지, BMW는 단순히 경쟁하는 데 그치지 않고 앞서가려는 듯했다. 한 차의 모든 새 기능은 다른 차를 앞지르기 위한 것이었고, BMW는 슈투트가르트에서 무엇이 나오든 그에 맞춰 설계를 계속 다듬었다.
W124 섀시의 핵심 기술 보석은 뒤 멀티링크 서스펜션이다. 이는 조금 앞서 더 작은 W201 세단에 등장했고, 이후 거의 모든 Mercedes 승용차에 장착되었다. 많은 다른 제조사가 이를 베꼈다. 수정된 형태로 이 기본 다섯 링크 구조는 오늘날에도 쓰인다.
BMW 525i와 524td보다 상위의 모든 E34 버전에는 스프링과 쇼크 업소버 장착부가 분리된 McPherson 스트럿이 제공되었다. 뒤쪽에서는 사선형 암이 브레이스로 보강되었다. 이는 이런 구식 뒤 차축을 가진 마지막 “Five”였다. M5를 제외하고, 더 단단한 Sport 서스펜션이 옵션으로 제공되었다.
BMW의 비슷한 복잡한 멀티링크 서스펜션은 1989년 E31 쿠페에서야 나타났고, 이후 “Seven” E38과 “Five” E39에 적용되었다. 그러나 M5 E34는 Mercedes 500 E가 출시되기도 전에, 일정한 휠 캠버 각도와 지상고를 유지하기 위한 유압식 셀프 레벨링 메커니즘이 들어간 뒤 쇼크 업소버를 기본으로 갖췄다.
왜 M5는 언더스티어 쪽으로 조율됐나
카탈로그는 M5의 핸들링 뒤에 있는 논리까지 설명했다. 의도적으로 중립 또는 약한 언더스티어 쪽으로 조율하고, 동력이 걸리면 오버스티어로 바뀌도록 했다는 것이다. 어쩌면 “124”의 미끄러지기 쉬운 성격에 대한 고개 끄덕임이었을지 모른다.
M5 엔진의 계보는 전통적으로 BMW M1의 “six” M88까지 거슬러 올라간다고 여겨지지만, 진짜 선조는 BMW 3.0 CSL이었다. 드라이 섬프가 없는 M88/3 버전은 유럽의 E28 M5에 배정되었고, S38B35라고 표시된 첫 엔진은 미국용 “catalytic” 버전이었다. E34의 S38 엔진들은 철 블록과 24-valve DOHC 헤드를 물려받았다.
페이스리프트 전 M5의 S38B36 엔진(315 hp)은 실제로 3535 cc 배기량을 가졌지만, M5 E28의 3453 cc 배기량 전 세대 엔진과 구분하기 위해 3.6으로 지정되었다.
실제로 누가 이겼나
이 주고받기식 경쟁은 자동차 기술의 경계를 밀어냈고, 두 브랜드가 얼마나 경쟁적이었는지를 드러냈다. E34는 잠시 W124를 앞섰지만, 열두 기통 E32의 획기적인 충격을 결코 재현하지는 못했다. “Seven”과 플랫폼을 공유했음에도 “Five”는 늘 추격자였다. 왜건 차체, 사륜구동, 그리고 Mercedes가 먼저 도달한 혁신을 반영한 안전 기능들을 받아들였다. BMW M5는 그 경쟁과, 경쟁이 어떻게 탁월함을 밀어붙이는지를 보여 주는 기념비로 남아 있다.
뉘르부르크링 효과란 테스트 중 적응형 EDC 쇼크 업소버를 장착한 BMW M5 세단이 뉘르부르크링의 “North Loop”에서 만 km를 쉬지 않고 완주하고, 최고 기록 8’45.3″을 세웠다는 뜻이다(20.832 km 트랙에서).
1989년 Geneva Motor Show에서는 E35 차체의 컨버터블 M5가 공개될 예정이었지만, 첫 공개를 일주일 앞두고 BMW는 그것이 오픈 M3의 수요를 해칠 것을 우려해 프로젝트를 취소했다. 이 프로토타입은 2009년에야 공개되었다.
삼십 년 뒤, Porsche가 자기 쪽 이야기를 했다
삼 년 전, Mercedes 500 E의 30주년을 기념해 Porsche의 언론 부서는 Typ 2758 프로젝트 리더 미하엘 횔셔와의 인터뷰를 공개했고, 이후 그의 팟캐스트 출연은 이 차가 어떻게 개발되었는지 더 많은 빛을 던졌다. 그는 세단의 레이아웃, 500 SL 로드스터에서 가져온 엔진과 변속기의 선택, 디자인과 공기역학이 모두 오로지 Mercedes에 의해 결정되었다고 분명히 했다. Porsche의 임무는 본질적으로 그 부품들을 V8을 받도록 설계된 적이 없는 W124 섀시에 통합하는 것이었다.
Porsche가 실제로 맡아 수행한 작업
그 작업에는 상당한 적응이 필요했다. 흡기 덕트를 옮기고, 브레이크와 연료 라인을 새로 배치하고, 중앙 터널을 바꾸고, 트랙을 넓히며, 포괄적인 주행 테스트 프로그램을 진행해야 했다. 흥미롭게도 Mercedes는 프로젝트에 뉘르부르크링 세팅을 포함하지 않기로 했다. 여기서는 Porsche의 본능이 아니라 고객의 사양이 중요했다는 사실을 떠올리게 한다.
주목할 만한 혁신 하나는 확실히 추펜하우젠에서 나왔다. 전자식 엔진 관리 시스템이다. 500 E는 두 회사 모두에게 선구자였고, 둘 중 어느 회사가 만든 차로도 CAN-bus 시스템을 갖춘 첫 자동차였다.
넓은 펜더의 신화
횔셔는 500 E가 지나치게 넓은 앞 펜더 때문에 진델핑겐 라인에서 만들 수 없었고, 그 펜더를 Porsche가 설계했다는 신화도 무너뜨렸다. 그는 그 펜더들이 조립 라인이 무엇을 수용할 수 있는지 완벽하게 알고 있던 Mercedes 디자이너들이 그린 것이라고 설명했다. 진델핑겐을 재설비하는 대신 일부 생산 단계를 Porsche에 맡기는 선택은 단지 더 싼 선택이었다. 이는 흥미로운 생각을 불러일으킨다. 어쩌면 Mercedes는 이 특정 세단을 표준 라인과 떨어진 어딘가에서 조립하려고 처음부터 의도했을지도 모른다. BMW가 그랬던 것처럼.
Porsche 공장에서는 Mercedes 자동차들이 컨베이어 없이 리프트와 카트 위에서 조립되었다. 이 차들의 VIN 코드에는 숫자 124.036이 포함되어야 한다.
세 곳에서 조립되다
결국 Mercedes 500 E는 세 곳에서 조립되었다. 프레스 가공된 차체 패널은 진델핑겐에서 추펜하우젠으로 트럭으로 운송되었고, 그곳에서 Porsche는 부품을 더해 로이터 바우에서 차체로 만들었다. 로이터 바우라는 이름은 1906년부터 Ferdinand Porsche와 함께 일하며 초기 Porsche 차체를 빚어낸 역사적인 로이터 카로세리베르크 차체 공장에서 따왔다. 그 차체들은 도장을 위해 다시 진델핑겐으로 갔고, 최종 조립을 위해 다시 추펜하우젠의 뢰슬레 바우로 돌아왔다. 이곳은 이전에 Porsche 959 생산의 본거지였다.
90년대 초, 추펜하우젠 공장의 완성품들: 여러 Porsche 964와 배경의 Mercedes 마흔 대.
차 한 대에 열여덟 날
물류는 상당했다. 차 한 대를 만드는 데 18일이 걸렸다. 그래도 그 과정은 M5를 위한 BMW의 방식보다 효율적임이 입증되었다. Mercedes는 처음에 Porsche가 하루 열 대를 생산할 계획을 세웠고, 수요가 너무 커서 속도는 두 배가 되었다.
135,000마르크, 그리고 그 뒤에 온 것
S-Class보다 비싼 135,000 Deutsche Marks의 가격으로, 수요와 생산이 1992년에 정점을 찍은 500 E는 1993년 facelift에서 E 500이 되었다. 그 변화는 전체 “124” 시리즈를 E-Class로 바꾼 사건이었다. 공학은 변하지 않았지만 가격은 146,000마르크로 올랐고, 판매는 줄었으며, 생산은 1995년에 끝났다. 덜 강력한 400 E, 나중의 E 420은 1996년까지 이어졌고 두 배의 수량으로 팔렸다.
10,000번째 “Five-Hundred” Mercedes는 1994년 시월에 생산되었고, 이미 페이스리프트된 E 500 인덱스를 달고 있었다. 그 뒤로 479대가 더 조립되었다. 이 차는 50년대에 Mercedes 소속으로 Formula 1에 출전했고, 1970년에 Porsche를 위해 최초의 Le Mans 우승을 차지한 한스 헤르만에게 선물되었다.
Porsche를 안정시켰고 Mercedes에 AMG를 준 프로젝트
이 프로젝트는 빈틈을 메우는 것 이상을 했다. Porsche의 재정을 안정시키고, Porsche의 공학적 영향력이 더 컸던 Audi RS2 같은 이후 작업의 발판을 마련했다. 미하엘 횔셔는 2016년에 은퇴하기 전 Carrera GT와 Porsche 918 Spyder에도 기여했다.
그리고 Mercedes는 500 E를 통해 고성능 모델이 얼마나 수익성이 클 수 있는지 알게 된 뒤, 1993년에 이 자동차 사업의 캐비아를 스스로 지키기로 결정했다. 그 결과가 첫 Mercedes C 36 AMG였고, 뒤따른 모든 것의 시작이었다.
사진: BMW | Mercedes-Benz | 세르게이 즈나엠스키
이 글은 번역문입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: 서로의 메아리: 우리의 레트로 테스트에서 BMW M5와 Mercedes-Benz 500 E가 어떻게 탄생했는가
게시 6월 20, 2024 • 읽기까지 5m 소요
