Когда Mercedes представил W124, BMW быстро ответила E34, предвосхитив собственный шедевр, M5. Ответ Штутгарта, 500 E, положил начало захватывающему соперничеству двух совершенно разных суперседанов с удивительно общим происхождением: каждый из них начал жизнь на грузовом шасси.
Проект W124 начался в 1977 году: первоначальный дизайн создали Петер Пфайффер и Йозеф Галлитцендёрфер, а окончательный облик утвердил руководитель центра стиля Бруно Сакко.
Мюнхен десятилетие догоняет Штутгарт
В 1980s BMW с жаром стремилась превзойти Mercedes. Штутгарт был грозным соперником, заставляя Мюнхен удваивать усилия, чтобы хотя бы держать темп. Чтобы вырваться вперед, BMW требовалось нечто выдающееся — и она дала это в 1986 году с дебютом E32 “Seven”, а год спустя снова поразила автомобильный мир двигателем V12 в BMW 750i. Теперь задача состояла в том, чтобы повторить этот успех с “Five”.
Итальянские гены E34 в 1982 году набросал Эрколе Спада. Работу над “Five” продолжил Джей Мэйс, а завершили ее под руководством Клауса Люте.
E34, нацеленная на единственную цель
Запущенные в 1988 году седаны E34 были сфокусированы на одной цели: выдающемся W124. Через четыре года после дебюта Mercedes все еще олицетворял вершину автомобильной инженерии.
240 страниц, и W124 почти на каждой
Во время нашего ретроспективного теста я провел несколько дней с уникальным дилерским каталогом BMW Praxis, созданным для обучения продавцов новой “Five”. Эта 240-страничная библия E34 охватывает каждую мелкую деталь и каждое дизайнерское решение автомобиля. Она насыщена сведениями, которых больше нигде не найти, и стоит 30,000 рублей — свидетельство ее ценности. W124 упоминается почти на каждой странице, что многое говорит о масштабе этой одержимости.
Баланс между функциональностью (вертикальная ось) и эстетикой (горизонтальная ось) в восприятии BMW. Оказывается, Lancia наименее практична, тогда как Audi признана наименее красивой.
Битва началась с доли рынка
Все началось с маркетинга и подробных сравнений BMW по долям рынка в разрезе профессий. “Propeller” сильнее откликался у менеджеров среднего звена, “Star” находила сторонников среди топ-менеджеров и фрилансеров. BMW также хвасталась инженерией, заявляя о значительном улучшении аэродинамики по сравнению с предшественником и коэффициенте сопротивления 0.30 при сохранении фирменного обратного наклона своих “ноздрей”. И намекала, не слишком тонко, что цифры могли быть еще лучше — ведь конкуренты вроде Mercedes достигали лучших показателей на более узких шинах.
Очевидно, насколько по-разному компании работали с передней частью. У Mercedes фары и решетка радиатора действуют как аэродинамический инструмент, помогающий снизить подъемную силу. У BMW фары прежде всего являются лицом марки. Тем не менее каталог BMW Praxis приводит любопытные цифры: чтобы преодолеть сопротивление воздуха на скорости 180 km/h, E34 требуется 64 hp, а на 200 km/h — 87 hp. Это на 20% меньше, чем у его предшественника E28 с похожим акульим носом.
Аэродинамика классиков и современников. Чтобы догнать Mercedes, BMW переманивала сотрудников из Audi.
Еще один повод подчеркнуть превосходство над Mercedes: при боковом ветре E34 сносит меньше, чем W124.
Стеклоочистители и подогреваемый замок
BMW сравнялась с инновационной системой стеклоочистителей Mercedes, очищавшей 86% стекла, увеличив зону действия собственных щеток и добавив механизм у основания, чтобы улучшить прилегание щетки на малой скорости. Она также ввела изящный прием для холодного климата: потяните и удерживайте дверную ручку, и нагреватель в замке включится.
Стеклоочиститель Mercedes достает до верхних углов и обеспечивает рекордную для автомобильной индустрии площадь очистки ветрового стекла. BMW настаивает, что верхний левый угол важнее для видимости светофоров.
Подголовники, противобуксовочная система, подвеска
От складывающихся задних подголовников, приводимых сервоприводами вместо пружин, до более сложной противобуксовочной системы, справлявшейся и с потерей сцепления, и с резким замедлением, BMW, казалось, была настроена не просто соперничать, а лидировать. Каждая новая функция одной машины была нацелена на то, чтобы превзойти другую, и BMW продолжала дорабатывать свои решения в ответ на все, что выходило из Штутгарта.
Главная техническая жемчужина шасси W124 — задняя многорычажная подвеска, появившаяся немного раньше на меньших седанах W201 и затем установленная почти на все легковые автомобили Mercedes. Ее копировали многие другие производители. С доработками эта базовая пятирычажная схема используется до сих пор.
Для всех версий E34 выше BMW 525i и 524td предусматривались стойки McPherson с раздельными опорами пружин и амортизаторов. Сзади косые рычаги усилили растяжками. Это была последняя “Five” с такой старомодной задней осью. В качестве опции, кроме M5, предлагалась более жесткая подвеска Sport.
Сравнимая по сложности многорычажная подвеска BMW появилась только в 1989 году на купе E31, а затем на “Seven” E38 и “Five” E39. Но M5 E34, еще до выхода Mercedes 500 E, уже в стандартном оснащении имела задние амортизаторы с гидравлическим механизмом самовыравнивания для поддержания постоянных углов развала колес и клиренса.
Почему M5 настроили на недостаточную поворачиваемость
Каталог даже излагал логику настройки управляемости M5, описывая сознательный уход к нейтральной или легкой недостаточной поворачиваемости, которая под тягой переходила бы в избыточную, — возможно, реверанс в сторону склонности “124” к скольжению.
Родословную двигателей M5 традиционно выводят от “шестерки” M88 BMW M1, хотя настоящим прародителем был BMW 3.0 CSL. Версию M88/3 без сухого картера выделили для E28 M5 в Европе, тогда как первый двигатель с обозначением S38B35 был его “каталитической” версией для Америки. Двигатели S38 на E34 унаследовали чугунный блок и 24-клапанную головку DOHC.
Двигатель S38B36 (315 hp) дорестайлинговой M5 фактически имел рабочий объем 3535 cc, но обозначался как 3.6, чтобы отличить его от предшествующего двигателя объемом 3453 cc на M5 E28.
Кто на самом деле победил
Это соперничество ход за ходом раздвигало границы автомобильных технологий и ясно показывало, насколько конкурентными были две марки. E34 ненадолго вышла вперед перед W124, но так и не повторила революционного эффекта двенадцатицилиндровой E32. Несмотря на общую платформу с “Seven”, “Five” все время догоняла, перенимая кузова универсал, полный привод и функции безопасности, в которых Mercedes успел первым. BMW M5 остается памятником этому соперничеству и тому, как конкуренция ведет к совершенству.
Эффект Nürburgring означает, что во время испытаний седан BMW M5 с адаптивными амортизаторами EDC без остановки прошел десять тысяч километров по “North Loop” Нюрбургринга и показал лучшее время 8’45.3″ (на трассе длиной 20.832 km).
На Женевском автосалоне 1989 года должен был быть показан кабриолет M5 с кузовом E35, но за неделю до премьеры BMW испугалась, что он навредит спросу на открытую M3, и отменила проект. Прототип показали только в 2009 году.
Спустя тридцать лет Porsche рассказала свою версию
Три года назад, к 30-летию Mercedes 500 E, пресс-служба Porsche выпустила интервью с Михаэлем Хёльшером, руководителем проекта Typ 2758, а его последующие выступления в подкастах пролили больше света на разработку автомобиля. Он ясно дал понять, что компоновка седана, выбор двигателя и трансмиссии от родстера 500 SL, а также дизайн и аэродинамика определялись исключительно Mercedes. Задача Porsche главным образом состояла в том, чтобы интегрировать эти компоненты в шасси W124, никогда не рассчитанное на V8.
Что Porsche действительно сделала
Эта работа требовала серьезной адаптации: переноса впускных каналов, изменения прокладки тормозных и топливных магистралей, переделки центрального тоннеля, расширения колеи и проведения всесторонней программы дорожных испытаний. Любопытно, что Mercedes решил не включать в проект настройку на Nürburgring — напоминание о том, что здесь значение имела спецификация клиента, а не инстинкты Porsche.
Одна заметная инновация все же вышла из Цуффенхаузена: электронная система управления двигателем. 500 E стал первопроходцем для обеих компаний, первым автомобилем, который они построили с системой CAN-bus.
Миф о широких крыльях
Хёльшер также разрушил миф о том, что 500 E нельзя было строить на линии в Зиндельфингене из-за чрезмерно широких передних крыльев, якобы спроектированных Porsche. Эти крылья, объяснял он, нарисовали дизайнеры Mercedes, прекрасно знавшие возможности конвейера. Решение отдать часть производственных этапов Porsche, а не переоснащать Зиндельфинген, было просто более дешевым вариантом. Отсюда возникает занятная мысль: возможно, Mercedes с самого начала предполагал, что этот конкретный седан будут собирать в стороне от стандартных линий — во многом как поступила BMW.
На заводе Porsche автомобили Mercedes собирали без конвейера, на подъемниках и тележках. VIN-код этих машин должен включать числа 124.036.
Сборка в трех местах
В итоге Mercedes 500 E собирали на трех площадках. Штампованные кузовные панели грузовиками везли из Зиндельфингена в Цуффенхаузен, где Porsche добавляла детали и превращала их в кузова в Reutter Bau — названном в честь исторической Reutter Karosseriewerk, кузовной мастерской, работавшей с Фердинандом Porsche с 1906 года и сформировавшей самые ранние кузова Porsche. Затем кузова возвращались в Зиндельфинген на окраску и снова в Цуффенхаузен на финальную сборку в Rössle Bau, где прежде выпускали Porsche 959.
Ранние 90s, готовая продукция на заводе в Цуффенхаузене: разные Porsche 964 и сорок Mercedes на заднем плане.
Восемнадцать дней на один автомобиль
Логистика была значительной: на сборку каждого автомобиля уходило 18 дней. И все же процесс оказался эффективнее, чем у BMW для M5. Mercedes изначально планировал, что Porsche будет выпускать десять машин в день, а спрос оказался таким, что темп удвоился.
135,000 марок и то, что было дальше
Стоивший дороже S-Class — 135,000 немецких марок — и достигший пика спроса и производства в 1992 году, 500 E стал E 500 при рестайлинге 1993 года, превратившем всю серию “124” в E-Class. Техника не изменилась, но цена выросла до 146,000 марок, продажи пошли вниз, а производство завершилось в 1995 году. Менее мощный 400 E, позднее E 420, продержался до 1996 года и был выпущен вдвое большим тиражом.
10,000-й Mercedes “Five-Hundred” был выпущен в октябре 1994 года — уже с рестайлинговым индексом E 500. После этого собрали еще 479 машин. Автомобиль подарили Хансу Херрманну, выступавшему за Mercedes в Formula 1 в 50s, а в 1970 году выигравшему для Porsche самый первый Le Mans.
Проект, который стабилизировал Porsche — и дал Mercedes AMG
Проект сделал больше, чем просто закрыл брешь: он стабилизировал финансы Porsche и подготовил последующие работы, такие как Audi RS2, где инженерное влияние Porsche было еще сильнее. Михаэль Хёльшер затем внес вклад в Carrera GT и Porsche 918 Spyder, прежде чем уйти на пенсию в 2016 году.
А Mercedes, обнаружив благодаря 500 E, насколько прибыльными могут быть спортивные модели, в 1993 году решила оставить эту икру автомобильного бизнеса себе. Результатом стал первый Mercedes C 36 AMG — и начало всего, что последовало дальше.
Фото: BMW | Mercedes-Benz | Сергей Знаемский
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Эхо друг друга: как создавались BMW M5 и Mercedes-Benz 500 E из нашего ретротеста
Опубликовано Июнь 20, 2024 • 9м на чтение
