MercedesがW124を発表すると、BMWはすばやくE34で応え、自社の傑作であるM5の登場を告げた。シュトゥットガルトからの反撃である500 Eは、性格の大きく異なる二台のスーパーセダンによる魅力的なライバル関係の始まりとなった。しかも驚くべきことに、両車には共通の出自があった。どちらのモデルもトラック用シャシーからその生涯を始めていたのである。
W124プロジェクトは1977年に始まり、初期デザインはピーター・ファイファーとヨーゼフ・ガリッツェンドルファーが手がけ、スタイリングセンター責任者のブルーノ・サッコが最終化した。
ミュンヘンは十年を費やしてシュトゥットガルトを追った
1980年代、BMWはMercedesを追い越そうと熱心に努力していた。シュトゥットガルトは強大で、ミュンヘンは歩調を合わせるだけでも努力を倍増させなければならなかった。前に出るには、BMWには並外れた何かが必要だった。そして1986年、E32 セブンのデビューでそれを示し、その一年後にはV12搭載のBMW 750iで再び自動車界を驚かせた。次の課題は、その成功をファイブで再現することだった。
E34のイタリア的な血筋は、1982年にエルコーレ・スパーダが描いた。ファイブの作業はジェイ・メイズが引き継ぎ、クラウス・ルーテの指導のもとで完成した。
ただ一つの標的に向けられたE34
1988年に登場したE34セダンは、ただ一つの標的に狙いを定めていた。傑出したW124である。デビューから四年が過ぎても、Mercedesはなお自動車工学の頂点を体現していた。
240ページ、そのほぼすべてにW124
今回の回顧テストの間、私はBMW Praxisという独特の販売店向けカタログと数日を過ごした。これは新しいファイブについて販売スタッフを訓練するために作られたものだ。E34の240ページに及ぶこの聖典は、車のごく細かな部分から設計上の判断までを網羅している。ほかでは見つからない知見に満ち、価格は30,000ルーブルにもなる。その価値を物語る数字だ。W124はほぼすべてのページで言及されており、その執着の大きさをよく示している。
BMWが捉えた機能性（縦軸）と美しさ（横軸）のバランス。結果として、Lanciaは最も実用性が低く、Audiは最も美しくないと見なされている。
戦いは市場シェアから始まった
それはマーケティングから、そして職業別の市場シェアをBMWが細かく比較することから始まった。プロペラは中間管理職により響き、星は上級役員やフリーランサーに好まれた。BMWは自社のエンジニアリングも誇り、先代から大きく空力を改善し、象徴的な鼻孔の逆スラントを保ちながら抗力係数0.30を実現したと主張した。そして、かなり露骨に、数値はさらに良くできたはずだとも示唆した。結局、Mercedesのような競合は、より細いタイヤで最高値を出していたからだ。
各社がフロントエンドにどれほど異なる考えで取り組んだかは明らかだ。Mercedesにとって、ヘッドライトとグリルは揚力を減らす空力ツールである。BMWにとって、ヘッドライトはまずブランドの顔だ。それでもBMW Praxisカタログには興味深い数値が載っている。180 km/hで空気抵抗を克服するにはE34に64 hpが必要で、200 km/hでは87 hpが必要になる。これは、似たシャークノーズを持つ先代E28より20%少ない。
クラシックと同時代車の空力。Mercedesに追いつくため、BMWはAudiから人材を引き抜いた。
Mercedesに対する優位を強調するもう一つの理由。横風の中で、E34はW124より流されにくい。
ワイパー、そしてヒーター付きロック
Mercedesの革新的なワイパーシステムはガラスの86%を清掃した。BMWは自社ワイパーの到達範囲を広げ、低速時にブレードがよりよく密着するよう根元に機構を追加してこれに対抗した。さらに寒冷地向けの巧妙な仕掛けも導入した。ドアハンドルを引いたまま保持すると、ロック内部のヒーターが作動するのである。
Mercedesのワイパーは上部の角まで届き、自動車業界で記録的なフロントガラス清掃面積を実現する。BMWは、信号での視界には左上の角の方が重要だと主張する。
ヘッドレスト、トラクションコントロール、サスペンション
スプリングではなくサーボで作動する折りたたみ式リアヘッドレストから、グリップ喪失と急減速の双方に対応するより高度なトラクションコントロールまで、BMWは単に競うだけでなく先導しようとしているように見えた。一方の車の新機能はすべて他方を上回ることを狙い、BMWはシュトゥットガルトから出てくるものすべてに応じて設計を磨き続けた。
W124シャシー最大の技術的宝石は、リアのマルチリンクサスペンションである。これは少し前に小型セダンW201で登場し、その後ほぼすべてのMercedes乗用車に装着された。多くのメーカーがこれを模倣した。改良を受けながら、この基本的な五リンク構成は今も使われている。
BMW 525iと524tdを上回るすべてのE34仕様には、スプリングとショックアブソーバーの取り付け部を分けたMcPhersonストラットが用意された。後方では斜めアームがブレースで補強された。これは、このような古典的リアアクスルを持つ最後のファイブだった。M5を除き、オプションとしてより硬いSportサスペンションが提供された。
BMWの同等に複雑なマルチリンクサスペンションは、1989年にE31 coupeで初めて現れ、その後セブンE38とファイブE39に採用された。しかしM5 E34は、Mercedes 500 Eが発売される前から、車輪のキャンバー角と最低地上高を一定に保つ油圧式セルフレベリング機構付きリアショックアブソーバーを標準装備していた。
M5はなぜアンダーステア寄りに調整されたのか
カタログはM5のハンドリングの理由まで説明しており、ニュートラルまたはわずかなアンダーステアに意図的に調整し、パワーをかけるとオーバーステアへ移ると述べていた。おそらく124の流れやすい性格への目配せだったのだろう。
M5エンジンの系譜は伝統的にBMW M1の六気筒M88にさかのぼるとされるが、真の祖先はBMW 3.0 CSLだった。ドライサンプを持たないM88/3は欧州向けE28 M5に割り当てられ、S38B35と名付けられた最初のエンジンはアメリカ向けの触媒仕様だった。E34のS38エンジンは鉄ブロックと24-valve DOHCヘッドを受け継いだ。
facelift前のM5に積まれたS38B36エンジン（315 hp）は、実際の排気量が3535 ccだったが、M5 E28の3453 ccエンジンと区別するため3.6と呼ばれた。
実際に勝ったのは誰か
この一進一退のライバル関係は自動車技術の境界を押し広げ、二つのブランドがどれほど競争的だったかをあらわにした。E34は一時的にW124を上回ったが、十二気筒E32がもたらした画期的な衝撃を再現することはなかった。セブンとプラットフォームを共有しながらも、ファイブは常に追う側であり、ステーションワゴンボディ、全輪駆動、安全機能など、Mercedesが先に到達した革新を反映する装備を採用していった。BMW M5はそのライバル関係の記念碑であり、競争が卓越を促すことの証しであり続ける。
ニュルブルクリンク効果とは、テスト中にアダプティブEDCショックアブソーバーを備えたBMW M5 sedanが、ニュルブルクリンクのノルドシュライフェで一万キロメートルをノンストップで走破し、8分45.3秒の最速タイムを記録したことを指す（20.832 kmのコース）。
1989年のGeneva Motor Showでは、E35ボディのM5 convertibleが披露される予定だった。しかし初公開の一週間前、BMWはオープン版M3の需要を損なうことを恐れ、プロジェクトを中止した。プロトタイプが公開されたのは2009年になってからだった。
三十年後、Porscheが自らの側を語った
三年前、Mercedes 500 Eの30周年を記念して、Porscheの広報部はTyp 2758のプロジェクトリーダーであるミヒャエル・ヘルシャーへのインタビューを公開した。彼のその後のポッドキャスト出演は、この車がどのように開発されたのかをさらに明らかにした。彼は、セダンのレイアウト、500 SL roadsterからのエンジンとトランスミッションの選択、そしてデザインと空力はすべてMercedesだけが決定したと明言した。Porscheの役割は主に、それらの部品をV8搭載を想定して設計されていなかったW124シャシーへ統合することだった。
Porscheが実際に行ったこと
その作業には大幅な適合が必要だった。吸気ダクトの移設、ブレーキと燃料ラインの取り回し変更、中央トンネルの改造、トレッドの拡大、そして包括的な走行試験プログラムである。興味深いことに、Mercedesはプロジェクトにニュルブルクリンクでの調整を含めないことを選んだ。ここで重要だったのはPorscheの勘ではなく、顧客の仕様だったということを思い出させる。
とはいえ、ツッフェンハウゼンから一つの重要な革新が生まれた。電子エンジンマネジメントシステムである。500 Eは両社にとって先駆けであり、どちらかが初めて製造したCAN-busシステム搭載車だった。
ワイドフェンダーの神話
ヘルシャーは、500 Eがジンデルフィンゲンのラインで生産できなかったのは、Porscheが設計したとされる前フェンダーが過度に広かったからだ、という神話も打ち砕いた。彼の説明によれば、そのフェンダーは組立ラインが何を受け入れられるかを完全に理解していたMercedesのデザイナーが描いたものだった。ジンデルフィンゲンを再装備するのではなく、生産の一部工程をPorscheに外注する選択は、単に安価だったのである。そこから興味深い考えが浮かぶ。Mercedesは最初から、この特別なセダンを標準ラインから離れたどこかで組み立てるつもりだったのかもしれない。BMWがそうしたように。
Porsche工場では、Mercedes車はコンベヤーなしで、リフトと台車の上で組み立てられた。これらの車のVIN codeには124.036という数字が含まれているはずだ。
三つの場所で組み立てられた
最終的にMercedes 500 Eは三つの拠点で組み立てられた。プレス成形されたボディパネルはジンデルフィンゲンからツッフェンハウゼンへトラックで運ばれ、そこでPorscheが部品を加え、ロイター・バウでボディへ仕立てた。この建物は、1906年からフェルディナント・Porscheと仕事をし、最初期のPorscheボディを形作った歴史ある車体工房ロイター・カロッセリーヴェルクにちなんで名付けられている。ボディは塗装のためジンデルフィンゲンへ戻され、その後、かつてPorsche 959の生産拠点だったツッフェンハウゼンのレスレ・バウへ再び戻り、最終組立を受けた。
90年代初め、ツッフェンハウゼン工場の完成品。さまざまなPorsche 964と、背景に四十台のMercedes。
一台あたり十八日
物流は大がかりだった。一台を作るのに18日を要した。それでも、この工程はM5に対するBMWの工程より効率的であることが証明された。Mercedesは当初、Porscheに一日十台を生産させる計画だったが、需要が大きく、そのペースは倍増した。
135,000 Marks、そしてその後に起きたこと
S-Classを上回る135,000 Deutsche Marksの価格で、1992年に需要と生産がピークに達した同車は、1993年のfaceliftで500 EからE 500となり、そのfaceliftによって124シリーズ全体がE-Classになった。エンジニアリングは変わらなかったが、価格は146,000 Marksに上昇し、販売は落ち込み、生産は1995年に終了した。より非力な400 E、のちのE 420は1996年まで続き、台数は倍だった。
10,000台目のファイブハンドレッドMercedesは1994年十月に生産された。すでにfacelift後のE 500というインデックスを持っていた。その後、さらに479台が組み立てられた。この車は、50年代にMercedesでFormula 1を戦い、1970年にPorscheへ初のル・マン勝利をもたらしたハンス・ヘルマンに贈られた。
Porscheを安定させ、MercedesにAMGを与えたプロジェクト
このプロジェクトは単に穴を埋めただけではなかった。Porscheの財務を安定させ、後のAudi RS2のような仕事への道を開いた。そこではPorscheのエンジニアリング上の影響がさらに大きかった。ミヒャエル・ヘルシャーはその後、2016年に引退するまでCarrera GTとPorsche 918 Spyderにも貢献した。
そしてMercedesは、500 Eを通じて高性能モデルがどれほど利益を生むかを知り、1993年にこの自動車ビジネスのキャビアを自社で守ることを決めた。その結果が最初のMercedes C 36 AMGであり、その後すべての始まりだった。
写真: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます: 互いのこだま: 私たちのレトロテストに登場したBMW M5とMercedes-Benz 500 Eはいかに生まれたか
公開日 6月 20, 2024 • 読む時間：5分
