Toe Mercedes die W124 bekendgestel het, het BMW vinnig met die E34 gereageer en sy eie meesterstuk, die M5, aangekondig. Stuttgart se teenaanval, die 500 E, was die begin van ‘n boeiende wedywering tussen twee duidelik verskillende supersedans, albei met ‘n verrassende oorsprong: elke model het sy lewe op ‘n vragmotoronderstel begin.
Die W124-projek het in 1977 begin, met die aanvanklike ontwerp deur Peter Pfeiffer en Josef Gallitzendörfer; dit is gefinaliseer deur die hoof van die stileringsentrum, Bruno Sacco.
Munich bestee ‘n dekade daaraan om Stuttgart in te haal
In die 1980’s het BMW ywerig probeer om Mercedes verby te steek. Stuttgart was gedug, en het Munich gedwing om sy pogings te verdubbel net om by te bly. Om voor te kom, het BMW iets buitengewoons nodig gehad, en dit in 1986 gelewer met die debuut van die E32 “Seven”; ‘n jaar later het die V12-aangedrewe BMW 750i die motorwêreld weer verstom. Die uitdaging was nou om daardie sukses met die “Five” te herhaal.
Die Italiaanse gene van die E34 is in 1982 deur Ercole Spada geskets. Die werk aan die “Five” is deur Jay Mays voortgesit en onder leiding van Klaus Luthe voltooi.
Die E34, gemik op ‘n enkele teiken
Die E34-sedans, wat in 1988 bekendgestel is, was met laserfokus op een teiken gerig: die uitmuntende W124. Vier jaar na sy debuut het die Mercedes steeds die toppunt van motoringenieurswese beliggaam.
240 bladsye, en die W124 op byna elkeen
Tydens ons retrospektiewe toetsing het ek etlike dae met ‘n unieke handelaarskatalogus deurgebring, die BMW Praxis, wat gemaak is om verkoopspersoneel oor die nuwe “Five” op te lei. Hierdie 240-bladsy-bybel van die E34 dek elke klein besonderheid en ontwerpbesluit van die motor. Dit is propvol insigte wat nêrens anders te kry is nie, en dit kos 30,000 roebels, ‘n bewys van sy waarde. Die W124 word op byna elke bladsy genoem, wat iets sê oor die skaal van die obsessie.
Die balans tussen funksionaliteit (vertikale as) en estetika (horisontale as) soos BMW dit sien. Dit blyk dat Lancia die minste prakties is, terwyl Audi as die minste mooi beskou word.
Die stryd het met markaandeel begin
Dit het begin met bemarking, en met BMW se gedetailleerde vergelykings van markaandeel volgens beroep. Die “Propeller” het sterker aanklank gevind by middelbestuurders; die “Ster” was gewilder onder topbestuurders en vryskutters. BMW het ook met sy ingenieurswerk gespog en aansienlike aerodinamiese verbetering teenoor sy voorganger opgeëis, met ‘n sleepkoeffisiënt van 0.30 terwyl die ikoniese negatiewe helling van sy neusgate behou is. En BMW het, glad nie baie subtiel nie, laat deurskemer dat die syfers nog beter kon gewees het; mededingers soos Mercedes het immers hul beste getalle op nouer bande behaal.
Dit is duidelik hoe verskillend maatskappye met die voorkant gewerk het. Vir Mercedes dien die hoofligte en sierrooster as ‘n aerodinamiese hulpmiddel wat help om ligkrag te verminder. Vir BMW is die hoofligte hoofsaaklik die gesig van die handelsmerk. Tog gee die BMW Praxis-katalogus boeiende syfers: om lugweerstand teen ‘n spoed van 180 km/h te oorkom, het die E34 64 hp nodig, en teen 200 km/h verg dit 87 hp. Dit is 20% minder as sy voorganger, die E28, met ‘n soortgelyke haaienneus.
Die aerodinamika van sowel klassieke motors as tydgenote. Om Mercedes in te haal, het BMW werknemers van Audi gewerf.
Nog ‘n rede om die meerderwaardigheid bo Mercedes uit te lig: in sywinde dryf die E34 minder as die W124.
Ruitveërs, en ‘n verhitte slot
BMW het die innoverende Mercedes-ruitveërstelsel, wat 86% van die glas skoongemaak het, geëwenaar deur sy eie ruitveërs verder te laat reik en ‘n meganisme by die basis by te voeg om die lem se sitposisie teen lae spoed te verbeter. Dit het ook ‘n netjiese truuk vir koue klimate bekendgestel: trek en hou die deurhandvatsel vas, en ‘n verwarmer in die slot skakel aan.
Mercedes se ruitveër bereik die boonste hoeke en bied ‘n rekord-skoonmaakarea van die voorruit vir die motorbedryf. BMW dring daarop aan dat die boonste linkerhoek belangriker is vir sig by verkeersligte.
Kopstutte, vastrapbeheer, vering
Van vouende agterste kopstutte wat deur servos in plaas van vere gewerk is, tot ‘n meer gesofistikeerde vastrapbeheerstelsel wat sowel greepverlies as skielike vertraging hanteer het, het BMW vasbeslote gelyk om nie bloot mee te ding nie, maar voor te loop. Elke nuwe funksie op die een motor was daarop gemik om die ander te oortref, en BMW het sy ontwerpe aanhoudend verfyn in reaksie op alles wat uit Stuttgart gekom het.
Die belangrikste tegniese juweel van die W124-onderstel is die agterste veelstangvering, wat effens vroeër op die kleiner W201-sedans verskyn het en daarna op byna alle Mercedes-passasiersmotors aangebring is. Baie ander vervaardigers het dit gekopieer. Met wysigings word hierdie basiese vyfskakel-skema vandag steeds gebruik.
Vir alle E34-weergawes bo die BMW 525i en 524td is McPherson-stutte met afsonderlike veer- en skokbrekermonterings voorsien. Agter is skuins arms met stutte versterk. Dit was die laaste “Five” met so ‘n ou-skool agteras. As ‘n opsie, behalwe vir die M5, is ‘n stywer Sport-vering aangebied.
BMW se vergelykbare komplekse veelstangvering het eers in 1989 op die E31-koepee verskyn, en daarna op die “Seven” E38 en “Five” E39. Maar die M5 E34 was, nog voordat die Mercedes 500 E vrygestel is, standaard toegerus met agterste skokbrekers met ‘n hidrouliese selfnivelleringsmeganisme om konstante wielkamberhoeke en grondvryhoogte te behou.
Waarom die M5 vir onderstuur ingestel is
Die katalogus het selfs die redenasie agter die M5 se hantering uiteengesit, en ‘n doelbewuste instelling na neutrale of ligte onderstuur beskryf wat onder krag in oorstuur sou verander, miskien ‘n knik na die drif-geneigdheid van die “124”.
Die afstamming van M5-enjins word tradisioneel teruggevoer na die “ses” M88 van die BMW M1, al was die ware stamvader die BMW 3.0 CSL. Die M88/3-weergawe sonder ‘n droë karter is aan die E28 M5 in Europa toegeken, terwyl die eerste enjin met die etiket S38B35 sy “katalitiese” weergawe vir Amerika was. Die S38-enjins op die E34 het ‘n ysterblok en ‘n 24-klep DOHC-kop geërf.
Die S38B36-enjin (315 hp) van die voor-aansigvernuwing M5 het eintlik ‘n slagvolume van 3535 cc gehad, maar is as 3.6 aangedui om dit van die voorganger-enjin met ‘n slagvolume van 3453 cc op die M5 E28 te onderskei.
Wie werklik gewen het
Hierdie oog-om-oog-wedywering het die grense van motortegnologie verskuif en blootgelê hoe mededingend die twee handelsmerke was. Die E34 het die W124 kortstondig verbygesteek, maar dit het nooit die baanbrekende impak van die twaalfsilinder E32 herhaal nie. Al het die “Five” ‘n platform met die “Seven” gedeel, was dit altyd op jag, met stasiewa-bakke, vierwielaandrywing en veiligheidskenmerke wat Mercedes-innovasies weerspieël het wat eerste daar gekom het. Die BMW M5 bly ‘n monument vir daardie wedywering, en vir hoe mededinging uitnemendheid dryf.
Die Nürburgring-effek beteken dat die BMW M5-sedan met aanpasbare EDC-skokbrekers tydens toetse tien duisend kilometer sonder ophou op die Nürburgring se “North Loop” voltooi het en die beste tyd van 8’45.3″ aangeteken het (op ‘n 20.832 km-baan).
By die 1989 Geneva Motor Show sou ‘n omskepbare M5 met ‘n E35-bak gewys word, maar ‘n week voor die première het BMW gevrees dat dit die vraag na die oop M3 sou benadeel en die projek gekanselleer. Die prototipe is eers in 2009 onthul.
Dertig jaar later het Porsche sy kant vertel
Drie jaar gelede, ter viering van die 30ste herdenking van die Mercedes 500 E, het Porsche se persdiens ‘n onderhoud met Michael Hölscher, die projekleier vir die Typ 2758, vrygestel, en sy latere podcastverskynings het meer lig gewerp op hoe die motor ontwikkel is. Hy het duidelik gemaak dat die sedan se uitleg, die keuse van enjin en transmissie uit die 500 SL-roadster, en sy ontwerp en aerodinamika alles uitsluitlik deur Mercedes bepaal is. Porsche se taak was hoofsaaklik om daardie komponente in ‘n W124-onderstel te integreer wat nooit ontwerp was om ‘n V8 te dra nie.
Wat Porsche werklik gedoen het
Daardie werk het aansienlike aanpassing vereis: die inlaatkanale moes verskuif word, rem- en brandstoflyne herlei word, die sentrale tonnel verander word, die spoor verbreed word en ‘n omvattende rytoetsprogram uitgevoer word. Interessant genoeg het Mercedes gekies om nie Nürburgring-afstelling by die projek in te sluit nie, ‘n herinnering dat die kliënt se spesifikasie hier saak gemaak het, nie Porsche se instinkte nie.
Een noemenswaardige innovasie het wel uit Zuffenhausen gekom: die elektroniese enjinbestuurstelsel. Die 500 E was ‘n baanbreker vir albei maatskappye, die eerste motor wat enigeen van hulle met ‘n CAN-bus-stelsel gebou het.
Die mite van die wye modderskerms
Hölscher het ook die mite vernietig dat die 500 E nie op die Sindelfingen-lyn gebou kon word nie weens sy oormatig wye voorste modderskerms, glo deur Porsche ontwerp. Daardie modderskerms, het hy verduidelik, is deur Mercedes-ontwerpers geteken wat presies geweet het wat die monteerlyn kon akkommodeer. Om sekere produksiestadia aan Porsche uit te plaas eerder as om Sindelfingen weer toe te rus, was eenvoudig die goedkoper opsie. Dit laat ‘n boeiende gedagte ontstaan: miskien het Mercedes altyd bedoel dat hierdie besondere sedan iewers apart van die standaardlyne saamgestel moes word, baie soos BMW gedoen het.
By die Porsche-fabriek is Mercedes-motors sonder ‘n vervoerband, op hysers en karretjies, saamgestel. Die VIN-kode van hierdie motors behoort die nommers 124.036 te bevat.
Op drie plekke saamgestel
Uiteindelik is die Mercedes 500 E oor drie terreine saamgestel. Geperste bakpanele is van Sindelfingen na Zuffenhausen per vragmotor vervoer, waar Porsche onderdele bygevoeg en dit in bakkonstruksies in die Reutter Bau ingebou het, vernoem na die historiese Reutter Karosseriewerk, die bakbouery wat vanaf 1906 saam met Ferdinand Porsche gewerk en die vroegste Porsche-bakke gevorm het. Die bakke is daarna terug na Sindelfingen vir verfwerk, en weer terug na Zuffenhausen vir finale montering in die Rössle Bau, voorheen die tuiste van produksie van die Porsche 959.
Die vroeë 90’s, die voltooide produkte by die fabriek in Zuffenhausen: verskeie Porsche 964’s en veertig Mercedes-motors in die agtergrond.
Agtien dae per motor
Die logistiek was aansienlik: dit het 18 dae geneem om elke motor te bou. Tog was die proses doeltreffender as BMW s’n vir die M5. Mercedes het aanvanklik beplan dat Porsche tien motors per dag sou vervaardig, en die vraag was so groot dat die tempo verdubbel het.
135,000 mark, en wat daarna gekom het
Met ‘n prys bo die S-Class teen 135,000 Deutsche Marks, en met vraag en produksie wat in 1992 ‘n hoogtepunt bereik het, het die 500 E in die 1993-aansigvernuwing die E 500 geword, toe die hele “124”-reeks in die E-Class verander het. Die ingenieurswerk was onveranderd, maar die prys het tot 146,000 mark gestyg, verkope het afgeneem, en produksie het in 1995 tot ‘n einde gekom. Die minder kragtige 400 E, later die E 420, het tot 1996 aangehou en in dubbele getalle verkoop.
Die 10,000ste “Five-Hundred” Mercedes is in Oktober 1994 vervaardig, reeds met die hernude indeks E 500. Daarna is nog 479 eenhede saamgestel. Die motor is aan Hans Herrmann geskenk, wat in die 50’s vir Mercedes in Formula 1 gejaag het en in 1970 die heel eerste Le Mans vir Porsche gewen het.
Die projek wat Porsche gestabiliseer het, en Mercedes AMG gegee het
Die projek het meer gedoen as om ‘n leemte te vul: dit het Porsche se finansies gestabiliseer en latere werk soos die Audi RS2 moontlik gemaak, waar Porsche se ingenieursinvloed nog groter was. Michael Hölscher het later tot die Carrera GT en die Porsche 918 Spyder bygedra voordat hy in 2016 afgetree het.
En Mercedes, wat deur die 500 E ontdek het hoe winsgewend prestasiemodelle kon wees, het in 1993 besluit om hierdie room van die motorbesigheid vir homself te hou. Die resultaat was die eerste Mercedes C 36 AMG, en die begin van alles wat gevolg het.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Echo’s van mekaar: hoe BMW M5 en Mercedes-Benz 500 E uit ons retrotoets ontstaan het
Gepubliseer Junie 20, 2024 • 10m om te lees
