BMW M5 i Mercedes-Benz 500 E: rivalstvo koje je redefinisalo limuzine visokih performansi

Kada je Mercedes predstavio W124, BMW je brzo odgovorio modelom E34, najavljujući vlastito remek-djelo, M5. Stuttgartov odgovor, 500 E, označio je početak fascinantnog rivalstva između dvije izrazito različite superlimuzine, s iznenađujuće zajedničkim porijeklom: svaki model započeo je život na šasiji kamiona.

Minhen deceniju juri Stuttgart

Tokom 1980-ih BMW je gorljivo nastojao prestići Mercedes. Stuttgart je bio zastrašujuće jak, pa je Minhen morao udvostručiti napore samo da održi korak. Da bi izbio naprijed, BMW-u je trebalo nešto izvanredno — i isporučio je to 1986. debijem E32 “Seven”, a zatim godinu kasnije ponovo zapanjio automobilski svijet BMW-om 750i s V12 motorom. Izazov je sada bio ponoviti taj uspjeh s “Five”.

E34, usmjeren na jednu metu

Predstavljene 1988, limuzine E34 bile su laserski usmjerene na jednu metu: izvanredni W124. Četiri godine nakon debija, Mercedes je i dalje utjelovljavao vrhunac automobilskog inženjerstva.

240 stranica, i W124 na gotovo svakoj

Tokom našeg retrospektivnog testa proveo sam nekoliko dana s jedinstvenim dilerovim katalogom, BMW Praxis, napravljenim za obuku prodajnog osoblja o novoj “Five”. Ova 240-stranična biblija E34 pokriva svaki najsitniji detalj i svaku dizajnersku odluku na automobilu. Prepuna je uvida koji se ne mogu naći nigdje drugdje, a cijena joj je 30,000 rubalja — dokaz njene vrijednosti. W124 se spominje na gotovo svakoj stranici, što mnogo govori o razmjeru opsesije.

Bitka je počela tržišnim udjelom

Počelo je marketingom i BMW-ovim detaljnim poređenjima tržišnog udjela po profesijama. “Propeller” je jače odjekivao kod srednjeg menadžmenta, dok je “Star” bolje prolazio među najvišim rukovodiocima i freelancerima. BMW se hvalio i inženjeringom, tvrdeći da je postigao značajno aerodinamičko poboljšanje u odnosu na prethodnika i koeficijent otpora 0.30, uz očuvanje prepoznatljivog negativnog nagiba svojih “nozdrva”. I nagovijestio je, ne baš suptilno, da su brojke mogle biti još bolje — konkurenti poput Mercedesa, na kraju krajeva, svoje najbolje vrijednosti postizali su na užim gumama.

Brisači i grijana brava

BMW je parirao inovativnom Mercedesovom sistemu brisača, koji je čistio 86% stakla, tako što je produžio dohvat svojih brisača i dodao mehanizam pri osnovi koji poboljšava položaj metlice pri maloj brzini. Uveo je i zgodan trik za hladne klime: povucite i držite kvaku vrata, i grijač u bravi se uključuje.

Nasloni za glavu, kontrola proklizavanja, ovjes

Od sklopivih zadnjih naslona za glavu kojima upravljaju servomotori umjesto opruga, do sofisticiranijeg sistema kontrole proklizavanja koji je rješavao i gubitak prijanjanja i iznenadno usporavanje, BMW je djelovao odlučan ne samo da se takmiči nego i da vodi. Svaka nova funkcija na jednom automobilu bila je usmjerena na nadmašivanje drugog, a BMW je stalno dotjerivao svoje konstrukcije kao odgovor na sve što je stizalo iz Stuttgarta.

Zašto je M5 podešen na podupravljanje

Katalog je čak iznio logiku iza upravljivosti M5, opisujući namjerno podešavanje prema neutralnom ili blagom podupravljanju koje bi pod gasom prešlo u preupravljanje — možda kao naklon driftavoj prirodi “124”.

Ko je zapravo pobijedio

Ovo rivalstvo potez za potezom pomjeralo je granice automobilske tehnologije i ogolilo koliko su dva brenda bila konkurentna. E34 je nakratko pretekao W124, ali nikada nije ponovio revolucionarni učinak dvanaestocilindarskog E32. Iako je dijelila platformu sa “Seven”, “Five” je uvijek bila u potjeri, usvajajući karavanske karoserije, pogon na sve točkove i sigurnosne funkcije koje su odjekivale inovacijama do kojih je Mercedes prvi stigao. BMW M5 ostaje spomenik tom rivalstvu i načinu na koji konkurencija pokreće izvrsnost.

Trideset godina kasnije, Porsche je ispričao svoju stranu

Prije tri godine, povodom 30. godišnjice Mercedesa 500 E, Porscheova press služba objavila je intervju s Michaelom Hölscherom, voditeljem projekta Typ 2758, a njegova kasnija gostovanja u podcastima bacila su više svjetla na razvoj automobila. Jasno je rekao da su raspored limuzine, izbor motora i mjenjača iz roadstera 500 SL, kao i njen dizajn i aerodinamika, bili određeni isključivo u Mercedesu. Porscheov zadatak bio je prije svega integrisati te komponente u šasiju W124 koja nikada nije bila projektovana za V8.

Šta je Porsche zaista uradio

Taj posao tražio je znatnu adaptaciju: premještanje usisnih kanala, preusmjeravanje kočionih i gorivnih vodova, izmjenu centralnog tunela, proširenje traga točkova i provođenje sveobuhvatnog programa testne vožnje. Zanimljivo, Mercedes je odlučio da u projekt ne uključi Nürburgring podešavanje — podsjetnik da je ovdje bila presudna klijentova specifikacija, a ne Porscheovi instinkti.

Jedna značajna inovacija ipak je stigla iz Zuffenhausena: elektronski sistem upravljanja motorom. 500 E je bio pionir za obje kompanije, prvi automobil koji je ijedna od njih napravila s CAN-bus sistemom.

Mit o širokim blatobranima

Hölscher je srušio i mit da se 500 E nije mogao proizvoditi na liniji u Sindelfingenu zbog pretjerano širokih prednjih blatobrana, navodno dizajniranih u Porscheu. Ti blatobrani, objasnio je, nacrtali su Mercedesovi dizajneri koji su savršeno znali šta montažna linija može primiti. Odluka da se određene faze proizvodnje povjere Porscheu umjesto da se Sindelfingen ponovo opremi bila je jednostavno jeftinija opcija. To otvara zanimljivu misao: možda je Mercedes oduvijek namjeravao da se baš ova limuzina sklapa negdje odvojeno od standardnih linija — baš kao što je BMW uradio.

Sklapan u tri mjesta

Na kraju je Mercedes 500 E sklapan na tri lokacije. Prešani paneli karoserije kamionima su prevoženi iz Sindelfingena u Zuffenhausen, gdje je Porsche dodavao dijelove i gradio ih u karoserije u Reutter Bau — nazvanom po historijskom Reutter Karosseriewerku, karoserijskoj radionici koja je s Ferdinandom Porscheom radila od 1906. i oblikovala najranije Porscheove karoserije. Karoserije su se zatim vraćale u Sindelfingen na lakiranje, pa opet u Zuffenhausen na završnu montažu u Rössle Bau, ranije dom proizvodnje Porschea 959.

Osamnaest dana po automobilu

Logistika je bila znatna: za izradu svakog automobila trebalo je 18 dana. Ipak, proces se pokazao efikasnijim od BMW-ovog za M5. Mercedes je prvobitno planirao da Porsche proizvodi deset automobila dnevno, a potražnja je bila takva da se tempo udvostručio.

135,000 maraka, i šta je došlo poslije

S cijenom iznad S-Classa, od 135,000 Deutsche Marks, i uz vrhunac potražnje i proizvodnje 1992, 500 E je u faceliftu 1993. postao E 500, kada je cijela serija “124” pretvorena u E-Class. Inženjering je ostao nepromijenjen, ali je cijena porasla na 146,000 Marks, prodaja je opala, a proizvodnja završila 1995. Manje snažni 400 E, kasnije E 420, trajao je do 1996. i proizveden je u dvostruko većem broju.

Projekt koji je stabilizovao Porsche — i Mercedesu dao AMG

Projekt je učinio više od popunjavanja praznine: stabilizovao je Porscheove finansije i otvorio kasnije poslove poput Audija RS2, gdje je Porscheov inženjerski utjecaj bio još veći. Michael Hölscher je potom doprinosio modelima Carrera GT i Porsche 918 Spyder prije nego što se penzionisao 2016.

A Mercedes je, otkrivši kroz 500 E koliko profitabilni mogu biti modeli visokih performansi, 1993. odlučio zadržati taj kavijar automobilskog biznisa za sebe. Rezultat je bio prvi Mercedes C 36 AMG — i početak svega što je uslijedilo.

Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky

Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Odjek jedno drugog: kako su nastali BMW M5 i Mercedes-Benz 500 E iz našeg retro testa