Όταν η Mercedes παρουσίασε την W124, η BMW απάντησε γρήγορα με την E34, προαναγγέλλοντας το δικό της αριστούργημα, την M5. Η απάντηση της Stuttgart, η 500 E, σήμανε την αρχή μιας συναρπαστικής αντιπαλότητας ανάμεσα σε δύο σαφώς διαφορετικά σούπερ σεντάν, που μοιράζονταν και τα δύο μια απρόσμενη καταγωγή: κάθε μοντέλο ξεκίνησε τη ζωή του πάνω σε πλαίσιο φορτηγού.
Το έργο W124 ξεκίνησε το 1977, με το αρχικό σχέδιο από τους Peter Pfeiffer και Josef Gallitzendörfer, και ολοκληρώθηκε από τον επικεφαλής του κέντρου σχεδίασης, Bruno Sacco.
Το Μόναχο περνά μια δεκαετία κυνηγώντας τη Stuttgart
Στη δεκαετία του 1980, η BMW προσπαθούσε με πάθος να ξεπεράσει τη Mercedes. Η Stuttgart ήταν τρομερή, αναγκάζοντας το Μόναχο να διπλασιάσει τις προσπάθειές του μόνο και μόνο για να κρατήσει τον ρυθμό. Για να περάσει μπροστά, η BMW χρειαζόταν κάτι εξαιρετικό — και το παρέδωσε το 1986 με το ντεμπούτο της E32 “Seven”, έπειτα εξέπληξε ξανά τον κόσμο του αυτοκινήτου έναν χρόνο αργότερα με τον V12 της BMW 750i. Η πρόκληση τώρα ήταν να επαναλάβει εκείνη την επιτυχία με την “Five”.
Τα ιταλικά γονίδια της E34 σχεδιάστηκαν το 1982 από τον Ercole Spada. Η δουλειά στην “Five” συνεχίστηκε από τον Jay Mays και ολοκληρώθηκε υπό την καθοδήγηση του Klaus Luthe.
Η E34, στραμμένη σε έναν μοναδικό στόχο
Παρουσιασμένα το 1988, τα σεντάν E34 ήταν απόλυτα εστιασμένα σε έναν στόχο: την εξαιρετική W124. Τέσσερα χρόνια μετά το ντεμπούτο της, η Mercedes εξακολουθούσε να ενσαρκώνει την κορυφή της αυτοκινητικής μηχανικής.
240 σελίδες, και η W124 σχεδόν σε καθεμία
Κατά τη διάρκεια της αναδρομικής μας δοκιμής πέρασα αρκετές ημέρες με έναν μοναδικό κατάλογο αντιπροσώπου, τον BMW Praxis, φτιαγμένο για την εκπαίδευση του προσωπικού πωλήσεων στη νέα “Five”. Αυτή η Βίβλος 240 σελίδων της E34 καλύπτει κάθε μικροσκοπική λεπτομέρεια και σχεδιαστική απόφαση του αυτοκινήτου. Είναι γεμάτη με πληροφορίες που δεν βρίσκονται πουθενά αλλού και κοστολογείται στις 30,000 ρούβλια — απόδειξη της αξίας της. Η W124 αναφέρεται σχεδόν σε κάθε σελίδα, κάτι που λέει πολλά για την έκταση της εμμονής.
Η ισορροπία ανάμεσα στη λειτουργικότητα (κάθετος άξονας) και την αισθητική (οριζόντιος άξονας) όπως την αντιλαμβανόταν η BMW. Αποδεικνύεται ότι η Lancia είναι η λιγότερο πρακτική, ενώ η Audi θεωρείται η λιγότερο όμορφη.
Η μάχη άρχισε με το μερίδιο αγοράς
Άρχισε με το μάρκετινγκ και με τις λεπτομερείς συγκρίσεις της BMW για το μερίδιο αγοράς ανά επάγγελμα. Η “Προπέλα” είχε μεγαλύτερη απήχηση στους μεσαίους μάνατζερ, ενώ το “Αστέρι” κέρδιζε ανώτατα στελέχη και ελεύθερους επαγγελματίες. Η BMW καυχιόταν και για τη μηχανική της, υποστηρίζοντας σημαντική αεροδυναμική βελτίωση έναντι του προκατόχου και συντελεστή οπισθέλκουσας 0.30, διατηρώντας παράλληλα την εμβληματική αρνητική κλίση των ρουθουνιών της. Και υπαινισσόταν, όχι πολύ διακριτικά, ότι οι αριθμοί θα μπορούσαν να είναι ακόμη καλύτεροι — άλλωστε ανταγωνιστές όπως η Mercedes πέτυχαν τις καλύτερες τιμές τους με στενότερα ελαστικά.
Είναι φανερό πόσο διαφορετικά δούλευαν οι εταιρείες με το εμπρός μέρος. Για τη Mercedes, οι προβολείς και η μάσκα λειτουργούν ως αεροδυναμικό εργαλείο που βοηθά στη μείωση της άντωσης. Για τη BMW, οι προβολείς είναι πρωτίστως το πρόσωπο της μάρκας. Παρ’ όλα αυτά, ο κατάλογος BMW Praxis δίνει ενδιαφέροντες αριθμούς: για να υπερνικήσει την αντίσταση του αέρα σε ταχύτητα 180 km/h, η E34 χρειάζεται 64 hp, και στα 200 km/h απαιτεί 87 hp. Αυτό είναι 20% λιγότερο από τον προκάτοχό της, την E28, με παρόμοια μύτη καρχαρία.
Η αεροδυναμική τόσο των κλασικών όσο και των σύγχρονων μοντέλων. Για να φτάσει τη Mercedes, η BMW πήρε εργαζομένους από την Audi.
Άλλος ένας λόγος για να τονιστεί η υπεροχή έναντι της Mercedes: στους πλευρικούς ανέμους, η E34 παρασύρεται λιγότερο από την W124.
Υαλοκαθαριστήρες και θερμαινόμενη κλειδαριά
Η BMW ισοφάρισε το καινοτόμο σύστημα υαλοκαθαριστήρων της Mercedes, που καθάριζε το 86% του γυαλιού, επεκτείνοντας την εμβέλεια των δικών της υαλοκαθαριστήρων και προσθέτοντας έναν μηχανισμό στη βάση για να βελτιώσει τον τρόπο που πατά η λεπίδα σε χαμηλή ταχύτητα. Εισήγαγε επίσης ένα έξυπνο κόλπο για ψυχρά κλίματα: τραβήξτε και κρατήστε τη χειρολαβή της πόρτας, και ένας θερμαντήρας στην κλειδαριά ενεργοποιείται.
Ο υαλοκαθαριστήρας της Mercedes φτάνει στις επάνω γωνίες και προσφέρει επιφάνεια καθαρισμού παρμπρίζ-ρεκόρ για την αυτοκινητοβιομηχανία. Η BMW επιμένει ότι η επάνω αριστερή γωνία είναι σημαντικότερη για την ορατότητα στα φανάρια.
Προσκέφαλα, έλεγχος πρόσφυσης, ανάρτηση
Από αναδιπλούμενα πίσω προσκέφαλα που λειτουργούσαν με σερβομηχανισμούς αντί για ελατήρια, μέχρι ένα πιο εξελιγμένο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης που διαχειριζόταν τόσο την απώλεια πρόσφυσης όσο και την απότομη επιβράδυνση, η BMW έδειχνε αποφασισμένη όχι απλώς να ανταγωνιστεί αλλά να ηγηθεί. Κάθε νέο χαρακτηριστικό στο ένα αυτοκίνητο στόχευε να ξεπεράσει το άλλο, και η BMW συνέχιζε να βελτιώνει τα σχέδιά της ως απάντηση σε ό,τι έβγαινε από τη Stuttgart.
Το κύριο τεχνικό κόσμημα του πλαισίου W124 είναι η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, που εμφανίστηκε λίγο νωρίτερα στα μικρότερα σεντάν W201 και στη συνέχεια τοποθετήθηκε σχεδόν σε όλα τα επιβατικά Mercedes. Έχει αντιγραφεί από πολλούς άλλους κατασκευαστές. Με τροποποιήσεις, αυτό το βασικό σχήμα πέντε συνδέσμων χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα.
Για όλες τις εκδόσεις E34 πάνω από τις BMW 525i και 524td, προβλέπονταν γόνατα McPherson με χωριστές βάσεις ελατηρίου και αμορτισέρ. Πίσω, οι λοξοί βραχίονες ενισχύθηκαν με αντηρίδες. Αυτή ήταν η τελευταία “Five” με τόσο παλαιάς σχολής πίσω άξονα. Προαιρετικά, εκτός από την M5, προσφερόταν πιο σφιχτή Sport ανάρτηση.
Η συγκρίσιμα σύνθετη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων της BMW εμφανίστηκε μόλις το 1989 στο E31 coupe, και έπειτα στη “Seven” E38 και στη “Five” E39. Όμως η M5 E34, ακόμη πριν κυκλοφορήσει η Mercedes 500 E, ήταν στάνταρ εξοπλισμένη με πίσω αμορτισέρ που διέθεταν υδραυλικό μηχανισμό αυτοεπιπέδωσης για να διατηρούν σταθερές γωνίες κάμπερ τροχών και απόσταση από το έδαφος.
Γιατί η M5 ρυθμίστηκε για υποστροφή
Ο κατάλογος εξηγούσε ακόμη και τη λογική πίσω από το κράτημα της M5, περιγράφοντας μια σκόπιμη ρύθμιση προς ουδέτερη ή ελαφρά υποστροφική συμπεριφορά που θα μετατρεπόταν σε υπερστροφή υπό ισχύ — ίσως ένα νεύμα στη drift φύση της “124”.
Η γενεαλογία των κινητήρων M5 παραδοσιακά ανάγεται στον “εξακύλινδρο” M88 της BMW M1, αν και ο πραγματικός πρόγονος ήταν η BMW 3.0 CSL. Η έκδοση M88/3 χωρίς ξηρό κάρτερ δόθηκε στην E28 M5 στην Ευρώπη, ενώ ο πρώτος κινητήρας με την ένδειξη S38B35 ήταν η “καταλυτική” έκδοσή του για την Αμερική. Οι κινητήρες S38 στην E34 κληρονόμησαν μπλοκ από σίδηρο και κεφαλή DOHC 24 βαλβίδων.
Ο κινητήρας S38B36 (315 hp) της προ-facelift M5 είχε στην πραγματικότητα κυβισμό 3535 cc, αλλά ονομάστηκε 3.6 για να διαφοροποιηθεί από τον προκάτοχο κινητήρα με κυβισμό 3453 cc στην M5 E28.
Ποιος κέρδισε πραγματικά
Αυτή η αντιπαλότητα χτύπημα με χτύπημα έσπρωξε τα όρια της αυτοκινητικής τεχνολογίας και αποκάλυψε πόσο ανταγωνιστικές ήταν οι δύο μάρκες. Η E34 πέρασε για λίγο μπροστά από την W124, αλλά δεν αναπαρήγαγε ποτέ τον πρωτοποριακό αντίκτυπο της δωδεκακύλινδρης E32. Παρά το κοινό πλαίσιο με τη “Seven”, η “Five” βρισκόταν πάντα σε καταδίωξη, υιοθετώντας station wagon αμαξώματα, τετρακίνηση και χαρακτηριστικά ασφαλείας που αντηχούσαν καινοτομίες στις οποίες η Mercedes είχε φτάσει πρώτη. Η BMW M5 παραμένει μνημείο εκείνης της αντιπαλότητας και του τρόπου με τον οποίο ο ανταγωνισμός οδηγεί στην αριστεία.
Το φαινόμενο Nürburgring σημαίνει ότι στις δοκιμές, η BMW M5 σεντάν με προσαρμοζόμενα αμορτισέρ EDC ολοκλήρωσε χωρίς στάση δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα στη “Βόρεια Διαδρομή” του Nürburgring και κατέγραψε τον καλύτερο χρόνο 8’45.3″ (σε πίστα 20.832 km).
Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1989, επρόκειτο να παρουσιαστεί μια M5 cabriolet με αμάξωμα E35, αλλά μία εβδομάδα πριν από την πρεμιέρα, η BMW φοβήθηκε ότι θα έβλαπτε τη ζήτηση για την ανοιχτή M3 και ακύρωσε το έργο. Το πρωτότυπο αποκαλύφθηκε μόλις το 2009.
Τριάντα χρόνια μετά, η Porsche είπε τη δική της πλευρά
Πριν από τρία χρόνια, για να τιμήσει την 30ή επέτειο της Mercedes 500 E, το γραφείο Τύπου της Porsche δημοσίευσε μια συνέντευξη με τον Michael Hölscher, επικεφαλής του έργου Typ 2758, και οι μεταγενέστερες εμφανίσεις του σε podcast έριξαν περισσότερο φως στο πώς αναπτύχθηκε το αυτοκίνητο. Ξεκαθάρισε ότι η διάταξη του σεντάν, η επιλογή κινητήρα και μετάδοσης από το 500 SL roadster, καθώς και ο σχεδιασμός και η αεροδυναμική του, καθορίστηκαν αποκλειστικά από τη Mercedes. Το έργο της Porsche ήταν κυρίως να ενσωματώσει αυτά τα εξαρτήματα σε ένα πλαίσιο W124 που δεν είχε ποτέ σχεδιαστεί για να δεχτεί V8.
Τι έκανε πραγματικά η Porsche
Η δουλειά αυτή απαιτούσε ουσιαστική προσαρμογή: μετακίνηση των αγωγών εισαγωγής, νέα διαδρομή για σωληνώσεις φρένων και καυσίμου, αλλαγή του κεντρικού τούνελ, διεύρυνση του μετατροχίου και εκτεταμένο πρόγραμμα οδηγικών δοκιμών. Ενδιαφέρον είναι ότι η Mercedes επέλεξε να μην εντάξει ρύθμιση Nürburgring στο έργο — υπενθύμιση ότι εδώ μετρούσε η προδιαγραφή του πελάτη, όχι τα ένστικτα της Porsche.
Μία αξιοσημείωτη καινοτομία όμως βγήκε από το Zuffenhausen: το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης κινητήρα. Η 500 E ήταν πρωτοπόρος και για τις δύο εταιρείες, το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκεύασε οποιαδήποτε από αυτές με σύστημα CAN-bus.
Ο μύθος των φαρδιών φτερών
Ο Hölscher κατέρριψε επίσης τον μύθο ότι η 500 E δεν μπορούσε να κατασκευαστεί στη γραμμή του Sindelfingen λόγω των υπερβολικά φαρδιών εμπρός φτερών της, που υποτίθεται ότι είχαν σχεδιαστεί από την Porsche. Αυτά τα φτερά, εξήγησε, σχεδιάστηκαν από σχεδιαστές της Mercedes που ήξεραν πολύ καλά τι μπορούσε να χωρέσει η γραμμή συναρμολόγησης. Η ανάθεση ορισμένων σταδίων παραγωγής στην Porsche αντί του επανεξοπλισμού του Sindelfingen ήταν απλώς η φθηνότερη επιλογή. Κάτι που γεννά μια ενδιαφέρουσα σκέψη: ίσως η Mercedes σκόπευε πάντα αυτό το συγκεκριμένο σεντάν να συναρμολογείται κάπου χωριστά από τις τυπικές γραμμές — όπως έκανε και η BMW.
Στο εργοστάσιο της Porsche, τα αυτοκίνητα Mercedes συναρμολογούνταν χωρίς μεταφορική ταινία, πάνω σε ανυψωτικά και καρότσια. Ο κωδικός VIN αυτών των αυτοκινήτων πρέπει να περιλαμβάνει τους αριθμούς 124.036.
Συναρμολογημένη σε τρία μέρη
Στο τέλος, η Mercedes 500 E συναρμολογήθηκε σε τρεις τοποθεσίες. Τα πρεσαριστά πάνελ αμαξώματος μεταφέρονταν με φορτηγά από το Sindelfingen στο Zuffenhausen, όπου η Porsche πρόσθετε εξαρτήματα και τα μετέτρεπε σε αμαξώματα στο Reutter Bau — που πήρε το όνομά του από το ιστορικό Reutter Karosseriewerk, το αμαξοποιείο που είχε συνεργαστεί με τον Ferdinand Porsche από το 1906 και διαμόρφωσε τα πρώτα αμαξώματα Porsche. Τα αμαξώματα επέστρεφαν έπειτα στο Sindelfingen για βαφή, και ξανά στο Zuffenhausen για τελική συναρμολόγηση στο Rössle Bau, προηγούμενη έδρα παραγωγής της Porsche 959.
Αρχές των 90s, τα έτοιμα προϊόντα στο εργοστάσιο του Zuffenhausen: διάφορες Porsche 964 και σαράντα Mercedes στο βάθος.
Δεκαοκτώ ημέρες ανά αυτοκίνητο
Η εφοδιαστική ήταν σημαντική: χρειάζονταν 18 ημέρες για να κατασκευαστεί κάθε αυτοκίνητο. Παρ’ όλα αυτά, η διαδικασία αποδείχθηκε πιο αποτελεσματική από εκείνη της BMW για την M5. Η Mercedes αρχικά σχεδίαζε η Porsche να παράγει δέκα αυτοκίνητα την ημέρα, και η ζήτηση ήταν τέτοια ώστε ο ρυθμός διπλασιάστηκε.
135,000 μάρκα, και τι ήρθε μετά
Με τιμή πάνω από την S-Class στα 135,000 Deutsche Marks, και με τη ζήτηση και την παραγωγή να κορυφώνονται το 1992, η 500 E έγινε E 500 στο facelift του 1993 που μετέτρεψε ολόκληρη τη σειρά “124” σε E-Class. Η μηχανική έμεινε αμετάβλητη, αλλά η τιμή ανέβηκε στα 146,000 μάρκα, οι πωλήσεις υποχώρησαν και η παραγωγή τελείωσε το 1995. Η λιγότερο ισχυρή 400 E, αργότερα E 420, συνέχισε έως το 1996 και σε διπλάσιους αριθμούς.
Η 10,000ή “Five-Hundred” Mercedes παρήχθη τον Οκτώβριο του 1994 — ήδη με τον facelifted δείκτη E 500. Μετά από αυτό, συναρμολογήθηκαν ακόμη 479 μονάδες. Το αυτοκίνητο χαρίστηκε στον Hans Herrmann, που αγωνίστηκε για τη Mercedes στη Formula 1 τη δεκαετία του 50 και το 1970 κέρδισε το πρώτο Le Mans για την Porsche.
Το έργο που σταθεροποίησε την Porsche — και έδωσε στη Mercedes AMG
Το έργο έκανε περισσότερα από το να καλύψει ένα κενό: σταθεροποίησε τα οικονομικά της Porsche και προετοίμασε μεταγενέστερες δουλειές όπως το Audi RS2, όπου η μηχανική επιρροή της Porsche ήταν ακόμη μεγαλύτερη. Ο Michael Hölscher συνέχισε να συμβάλλει στην Carrera GT και στην Porsche 918 Spyder πριν αποσυρθεί το 2016.
Και η Mercedes, έχοντας ανακαλύψει μέσω της 500 E πόσο επικερδή μπορούσαν να είναι τα μοντέλα επιδόσεων, αποφάσισε το 1993 να κρατήσει αυτό το χαβιάρι της αυτοκινητικής επιχειρηματικότητας για τον εαυτό της. Το αποτέλεσμα ήταν η πρώτη Mercedes C 36 AMG — και η αρχή όλων όσων ακολούθησαν.
Φωτογραφία: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το αρχικό άρθρο εδώ: Ηχώ ο ένας του άλλου: πώς δημιουργήθηκαν η BMW M5 και η Mercedes-Benz 500 E από το retrotest μας
Δημοσιεύθηκε Ιούνιος 20, 2024 • 10m για ανάγνωση
