Kai Mercedes pristatė W124, BMW greitai atsakė E34 ir taip paskelbė apie savo pačios šedevrą — M5. Štutgarto atsakas, 500 E, tapo įspūdingos varžybos tarp dviejų aiškiai skirtingų supersedanų pradžia, nors abu turėjo netikėtą bendrą kilmę: kiekvienas modelis savo gyvenimą pradėjo ant sunkvežimio važiuoklės.
W124 projektas prasidėjo 1977 m.; pirminį dizainą sukūrė Peteris Pfeifferis ir Josefas Gallitzendörferis, o jį užbaigė stiliaus centro vadovas Bruno Sacco.
Miunchenas dešimtmetį vejasi Štutgartą
1980-ieji BMW buvo karštų pastangų aplenkti Mercedes metas. Štutgartas buvo grėsmingas varžovas ir vertė Miuncheną dvigubinti pastangas vien tam, kad neatsiliktų. Norint išsiveržti į priekį, BMW reikėjo kažko nepaprasto, ir tai buvo padaryta 1986 m. debiutavus E32 “Seven”, o dar po metų automobilių pasaulis vėl buvo nustebintas V12 varikliu varomu BMW 750i. Dabar iššūkis buvo pakartoti šią sėkmę su “Five”.
Itališkus E34 genus 1982 m. nubraižė Ercole Spada. Darbą prie “Five” tęsė Jay Maysas, o jis buvo baigtas vadovaujant Klausui Luthe.
E34, nutaikytas į vieną taikinį
1988 m. pristatyti E34 sedanai buvo lazeriu tiksliai sutelkti į vieną taikinį: išskirtinį W124. Praėjus ketveriems metams po debiuto, Mercedes vis dar įkūnijo automobilių inžinerijos viršūnę.
240 puslapių, ir W124 beveik kiekviename
Per mūsų retrospektyvinį bandymą kelias dienas praleidau su unikaliu dilerio katalogu BMW Praxis, skirtu pardavimų darbuotojams mokyti apie naująją “Five”. Ši 240 puslapių E34 biblija apima kiekvieną smulkiausią automobilio detalę ir kiekvieną dizaino sprendimą. Joje gausu įžvalgų, kurių kitur nerasi, o kaina siekia 30,000 rublių — tai rodo jos vertę. W124 minimas beveik kiekviename puslapyje, ir tai daug pasako apie šios manijos mastą.
Funkcionalumo (vertikali ašis) ir estetikos (horizontali ašis) pusiausvyra BMW akimis. Pasirodo, Lancia yra mažiausiai praktiška, o Audi laikoma mažiausiai gražia.
Mūšis prasidėjo nuo rinkos dalies
Viskas prasidėjo nuo rinkodaros ir BMW išsamių rinkos dalies palyginimų pagal profesijas. “Propeller” labiau rezonavo su vidurinės grandies vadovais, o “Star” palankiau vertino aukščiausio lygio vadovai ir laisvai samdomi specialistai. BMW taip pat gyrėsi inžinerija, teigdama apie reikšmingą aerodinaminį pagerėjimą, palyginti su pirmtaku, ir 0.30 pasipriešinimo koeficientą, kartu išlaikydama ikonišką neigiamą savo «šnervių» nuolydį. Ir gana aiškiai užsiminė, kad skaičiai galėjo būti dar geresni — juk tokie konkurentai kaip Mercedes geriausius rodiklius pasiekė su siauresnėmis padangomis.
Akivaizdu, kaip skirtingai bendrovės dirbo su priekine dalimi. Mercedes priekiniai žibintai ir grotelės veikia kaip aerodinaminis įrankis, padedantis mažinti keliamąją jėgą. BMW žibintai pirmiausia yra prekės ženklo veidas. Vis dėlto BMW Praxis katalogas pateikia intriguojančius skaičius: oro pasipriešinimui įveikti važiuojant 180 km/h greičiu E34 reikia 64 hp, o važiuojant 200 km/h — 87 hp. Tai 20% mažiau nei jo pirmtakui E28 su panašia ryklio nosimi.
Tiek klasikų, tiek amžininkų aerodinamika. Kad pasivytų Mercedes, BMW prisiviliojo darbuotojų iš Audi.
Dar viena priežastis pabrėžti pranašumą prieš Mercedes: šoniniame vėjyje E34 nukrypsta mažiau nei W124.
Valytuvai ir šildoma spyna
BMW prilygo novatoriškai Mercedes valytuvų sistemai, kuri nuvalydavo 86% stiklo, pailgindama savo valytuvų pasiekiamumą ir prie pagrindo pridėdama mechanizmą, kad šluotelė geriau priglustų mažu greičiu. Ji taip pat pristatė gudrų sprendimą šaltam klimatui: patrauk ir laikyk durų rankeną, ir spynoje įsijungia šildytuvas.
Mercedes valytuvas pasiekia viršutinius kampus ir suteikia rekordą automobilių pramonei pagal priekinio stiklo valymo plotą. BMW tvirtina, kad viršutinis kairysis kampas svarbesnis matomumui prie šviesoforų.
Galvos atramos, traukos kontrolė, pakaba
Nuo sulankstomų galinių galvos atramų, valdomų servopavaromis, o ne spyruoklėmis, iki sudėtingesnės traukos kontrolės sistemos, kuri tvarkėsi ir su sukibimo praradimu, ir su staigiu lėtėjimu, BMW atrodė nusiteikusi ne tik konkuruoti, bet ir lyderiauti. Kiekviena nauja vieno automobilio funkcija buvo skirta pranokti kitą, o BMW nuolat tobulino savo sprendimus atsakydama į viską, kas ateidavo iš Štutgarto.
Pagrindinis W124 važiuoklės techninis perlas yra galinė daugiasvirtė pakaba, kuri šiek tiek anksčiau pasirodė mažesniuose W201 sedanuose ir vėliau buvo montuojama beveik visuose Mercedes lengvuosiuose automobiliuose. Ją nukopijavo daugybė kitų gamintojų. Su pakeitimais ši pagrindinė penkių svirčių schema naudojama ir šiandien.
Visoms E34 versijoms aukščiau BMW 525i ir 524td buvo numatytos McPherson statramsčiai su atskirais spyruoklės ir amortizatoriaus tvirtinimais. Gale įstrižos svirtys buvo sustiprintos atramomis. Tai buvo paskutinė “Five” su tokiu senos mokyklos galiniu tiltu. Kaip pasirinkimas, išskyrus M5, siūlyta standesnė Sport pakaba.
Panaši sudėtinga BMW daugiasvirtė pakaba pasirodė tik 1989 m. E31 kupė, o vėliau “Seven” E38 ir “Five” E39. Tačiau M5 E34, dar prieš pasirodant Mercedes 500 E, standartiškai turėjo galinius amortizatorius su hidrauliniu savaiminio lygio palaikymo mechanizmu, kad išlaikytų pastovius ratų išvirtimo kampus ir prošvaisą.
Kodėl M5 buvo sureguliuotas nepakankamam pasukamumui
Katalogas net išdėstė M5 valdymo logiką, aprašydamas sąmoningą derinimą į neutralų arba lengvą nepakankamą pasukamumą, kuris esant galiai turėjo pereiti į perteklinį pasukamumą — galbūt užuomina į “124” slydimo prigimtį.
M5 variklių kilmė tradiciškai siejama su BMW M1 “šešetu” M88, nors tikrasis protėvis buvo BMW 3.0 CSL. M88/3 versija be sauso karterio buvo skirta E28 M5 Europoje, o pirmasis S38B35 žymėtas variklis buvo jo “katalizinė” versija Amerikai. E34 S38 varikliai paveldėjo ketaus bloką ir 24-vožtuvų DOHC galvutę.
Prieš-facelift M5 S38B36 variklis (315 hp) iš tikrųjų turėjo 3535 cc darbinį tūrį, bet buvo pažymėtas kaip 3.6, kad skirtųsi nuo pirmtako variklio su 3453 cc darbiniu tūriu M5 E28.
Kas iš tikrųjų laimėjo
Ši atsako į atsaką varžyba stūmė automobilių technologijų ribas ir atskleidė, kokie konkurencingi buvo abu prekių ženklai. E34 trumpam aplenkė W124, tačiau niekada nepakartojo dvylikos cilindrų E32 proveržio poveikio. Nors dalijosi platforma su “Seven”, “Five” visada vijosi, perimdama universalo kėbulus, visų ratų pavarą ir saugumo funkcijas, kurios atkartojo Mercedes pirmiau įdiegtas naujoves. BMW M5 išlieka paminklu tai varžybai ir tam, kaip konkurencija skatina tobulumą.
Nürburgring efektas reiškia, kad bandymų metu BMW M5 sedanas su adaptyviais EDC amortizatoriais be sustojimo įveikė dešimt tūkstančių kilometrų Nürburgring “North Loop” ir užfiksavo geriausią laiką 8’45.3″ (20.832 km trasoje).
1989 m. Geneva Motor Show turėjo būti parodytas M5 kabrioletas su E35 kėbulu, bet likus savaitei iki premjeros BMW išsigando, kad jis pakenks atviro M3 paklausai, ir projektą atšaukė. Prototipas buvo parodytas tik 2009 m.
Po trisdešimties metų Porsche papasakojo savo pusę
Prieš trejus metus, minint Mercedes 500 E 30-metį, Porsche spaudos tarnyba paskelbė interviu su Michaelu Hölscheriu, Typ 2758 projekto vadovu, o vėlesni jo pasirodymai tinklalaidėse suteikė daugiau šviesos apie automobilio kūrimą. Jis aiškiai pasakė, kad sedano išdėstymą, variklio ir transmisijos pasirinkimą iš 500 SL rodsterio, taip pat jo dizainą ir aerodinamiką išimtinai nulėmė Mercedes. Porsche užduotis iš esmės buvo integruoti tuos komponentus į W124 važiuoklę, kuri niekada nebuvo projektuota V8 priimti.
Ką Porsche iš tikrųjų padarė
Tas darbas pareikalavo didelių pritaikymų: perkelti įsiurbimo kanalus, pervesti stabdžių ir degalų linijas, pakeisti centrinį tunelį, praplatinti vėžę ir vykdyti išsamią vairavimo bandymų programą. Įdomu tai, kad Mercedes nusprendė į projektą neįtraukti Nürburgring derinimo — priminimas, kad čia svarbiausia buvo kliento specifikacija, o ne Porsche instinktai.
Vienas reikšmingas naujoviškas sprendimas vis dėlto atėjo iš Zufenhauzeno: elektroninė variklio valdymo sistema. 500 E buvo pradininkas abiem bendrovėms — pirmasis automobilis, kurį kuri nors iš jų sukūrė su CAN-bus sistema.
Plačių sparnų mitas
Hölscheris taip pat sugriovė mitą, kad 500 E negalėjo būti gaminamas Sindelfingeno linijoje dėl pernelyg plačių priekinių sparnų, neva suprojektuotų Porsche. Tie sparnai, paaiškino jis, buvo nupiešti Mercedes dizainerių, kurie puikiai žinojo, ką gali sutalpinti surinkimo linija. Pasirinkimas kai kuriuos gamybos etapus perduoti Porsche, užuot pertvarkius Sindelfingeną, tiesiog buvo pigesnis variantas. Tai kelia intriguojančią mintį: galbūt Mercedes nuo pat pradžių ketino, kad šis konkretus sedanas būtų surenkamas kažkur atskirai nuo standartinių linijų — panašiai kaip darė BMW.
Porsche gamykloje Mercedes automobiliai buvo surenkami be konvejerio, ant keltuvų ir vežimėlių. Šių automobilių VIN kode turėtų būti skaičiai 124.036.
Surinktas trijose vietose
Galiausiai Mercedes 500 E buvo surenkamas trijose vietose. Presuoti kėbulo skydai sunkvežimiais keliavo iš Sindelfingeno į Zufenhauzeną, kur Porsche pridėdavo dalių ir Reutter Bau paversdavo juos kėbulais — pastatas pavadintas istorinės Reutter Karosseriewerk, kėbulų dirbtuvės, kuri nuo 1906 m. dirbo su Ferdinandu Porsche ir formavo ankstyviausius Porsche kėbulus, vardu. Tada kėbulai grįždavo į Sindelfingeną dažymui, o dar kartą į Zufenhauzeną — galutiniam surinkimui Rössle Bau, anksčiau buvusiam Porsche 959 gamybos namams.
90-ųjų pradžia, gatava produkcija Zufenhauzeno gamykloje: įvairūs Porsche 964 ir keturiasdešimt Mercedes fone.
Aštuoniolika dienų vienam automobiliui
Logistika buvo nemaža: kiekvienam automobiliui pagaminti reikėjo 18 dienų. Vis dėlto procesas pasirodė efektyvesnis nei BMW taikytas M5. Mercedes iš pradžių planavo, kad Porsche gamins dešimt automobilių per dieną, o paklausa buvo tokia, kad tempas padvigubėjo.
135,000 markių ir kas buvo po to
Kainuodamas daugiau nei S-Class — 135,000 Deutsche Marks, paklausai ir gamybai pasiekus piką 1992 m., 500 E per 1993 m. facelift tapo E 500, kai visa “124” serija virto E-Class. Inžinerija nepasikeitė, bet kaina pakilo iki 146,000 markių, pardavimai smuko, o gamyba baigėsi 1995 m. Mažiau galingas 400 E, vėliau E 420, tęsėsi iki 1996 m. ir dvigubai didesniu skaičiumi.
10,000-asis “Five-Hundred” Mercedes buvo pagamintas 1994 m. spalį — jau su atnaujintu indeksu E 500. Po to buvo surinkta dar 479 vienetai. Automobilis padovanotas Hansui Herrmannui, kuris 50-aisiais lenktyniavo už Mercedes Formula 1, o 1970 m. Porsche komandai laimėjo patį pirmąjį Le Mans.
Projektas, stabilizavęs Porsche ir davęs Mercedes AMG
Projektas padarė daugiau nei užpildė spragą: jis stabilizavo Porsche finansus ir paruošė vėlesnius darbus, tokius kaip Audi RS2, kur Porsche inžinerinė įtaka buvo dar didesnė. Michaelas Hölscheris vėliau prisidėjo prie Carrera GT ir Porsche 918 Spyder, kol 2016 m. išėjo į pensiją.
O Mercedes, per 500 E supratusi, kokie pelningi gali būti sportiniai modeliai, 1993 m. nusprendė šį automobilių verslo ikrą pasilikti sau. Rezultatas buvo pirmasis Mercedes C 36 AMG — ir visko, kas sekė, pradžia.
Nuotrauka: BMW | Mercedes-Benz | Sergejus Znajemskis
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Vienas kito aidas: kaip mūsų retroteste gimė BMW M5 ir Mercedes-Benz 500 E
Paskelbta Birželis 20, 2024 • 9m perskaityti
