Mercedes 推出 W124 時，BMW 很快以 E34 回應，宣告自己的傑作 M5 登場。Stuttgart 的反擊 500 E，揭開了兩款截然不同的超級轎車之間迷人競爭的序幕；令人意外的是，它們有著相同起點：每款車都從卡車底盤開始生命。
W124 項目始於 1977 年，最初設計由彼得・派佛與約瑟夫・加利岑德爾弗完成，最終造型則由造型中心主管布魯諾・薩科定案。
慕尼黑花了十年追趕斯圖加特
1980 年代，BMW 熱切地努力超越 Mercedes。斯圖加特實力強大，迫使慕尼黑必須加倍努力才能跟上。要取得領先，BMW 需要非凡之物 — 它在 1986 年以 E32「Seven」的登場交出了答案，並在一年後以 V12 動力 BMW 750i 再次震撼車壇。現在的挑戰，是把那次成功複製到「Five」身上。
E34 的義大利血統由埃爾科萊・斯帕達於 1982 年勾勒。傑伊・梅斯繼續推進五系列的設計工作，並在克勞斯・盧特的指導下完成。
E34，只瞄準一個目標
1988 年推出的 E34 轎車，把目標精準鎖定在一款車上：出色的 W124。上市四年後，Mercedes 依然代表著汽車工程的巔峰。
240 頁，而且幾乎每頁都有 W124
在我們的回顧測試期間，我花了好幾天翻閱一本獨特的經銷商型錄 BMW Praxis，它是為了培訓銷售人員認識新「Five」而製作的。這本 240 頁的 E34 聖經涵蓋了該車每一處細節與每一項設計決策。它充滿了別處看不到的洞見，價格高達 30,000 盧布 — 足以證明其價值。W124 幾乎出現在每一頁，這也說明了那份執念的規模。
BMW 眼中功能性（縱軸）與美感（橫軸）之間的平衡。結果顯示 Lancia 最不實用，而 Audi 被認為最不漂亮。
戰役從市場占有率開始
一切始於行銷，以及 BMW 對不同職業市場占有率所做的詳細比較。「螺旋槳」較能引起中階管理者共鳴，「星徽」則更受高階主管與自由工作者青睞。BMW 也炫耀自己的工程能力，宣稱相較前代取得重大空氣力學進步，在保留經典鼻孔負斜角的同時，風阻係數達到 0.30。它還頗不含蓄地暗示，數字本來還能更好 — 畢竟 Mercedes 這類競爭對手，是靠較窄的輪胎才做出最佳成績。
各家公司對車頭處理的差異非常明顯。對 Mercedes 來說，頭燈與水箱護罩是一種空氣力學工具，有助於降低升力。對 BMW 來說，頭燈首先是品牌的臉。儘管如此，BMW Praxis 型錄仍提供了耐人尋味的數據：在 180 km/h 時克服空氣阻力，E34 需要 64 hp；在 200 km/h 時則需要 87 hp。這比具有相似鯊魚鼻的前代 E28 少 20%。
經典車與同時代車款的空氣力學。為了追上 Mercedes，BMW 從 Audi 挖來員工。
另一個強調勝過 Mercedes 的理由：在側風中，E34 的偏移比 W124 更小。
雨刷，以及加熱門鎖
Mercedes 創新的雨刷系統可清潔 86% 的玻璃，BMW 則透過延長自家雨刷的掃掠範圍，並在基部加入一套機構，改善低速時雨刷片的貼合方式，來與之匹敵。它還為寒冷氣候加入了一個巧妙功能：拉住門把不放，鎖芯內的加熱器便會啟動。
Mercedes 的雨刷能掃到上方角落，提供汽車業界創紀錄的擋風玻璃清潔面積。BMW 則堅稱，在交通號誌前，上方左角對視野更重要。
頭枕、循跡控制、懸吊
從以伺服馬達而非彈簧控制的可折疊後座頭枕，到能同時處理抓地力喪失與突然減速的更精密循跡控制系統，BMW 看起來不只是想競爭，而是決心領先。一輛車上的每項新功能，都是為了壓過另一輛，而 BMW 不斷根據斯圖加特推出的任何東西來精修自己的設計。
W124 底盤的主要技術珍寶，是後多連桿懸吊；它稍早出現在較小的 W201 轎車上，之後幾乎裝上了所有 Mercedes 乘用車。許多其他製造商都曾仿效它。經過改良後，這套基本五連桿架構至今仍在使用。
對於 BMW 525i 與 524td 以上的所有 E34 版本，皆配備彈簧與避震器安裝點分離的 McPherson 支柱。後方的斜拖曳臂以支撐桿強化。這是最後一款採用如此老派後軸的「Five」。作為選配，除 M5 外，還可選更硬的 Sport 懸吊。
BMW 可與之相比的複雜多連桿懸吊，直到 1989 年才出現在 E31 coupe 上，之後才用於「Seven」E38 與「Five」E39。但 M5 E34 甚至在 Mercedes 500 E 發表之前，就已標配帶有液壓自動水平調整機構的後避震器，用以維持固定的車輪外傾角與離地間隙。
M5 為何被調成轉向不足
型錄甚至說明了 M5 操控設定背後的理由，描述一種刻意偏向中性或輕微轉向不足的調校，在動力輸出下會轉為轉向過度 — 也許是在呼應「124」容易甩尾的性格。
M5 引擎的血統傳統上可追溯到 BMW M1 的「六缸」M88，雖然真正的始祖其實是 BMW 3.0 CSL。沒有乾式油底殼的 M88/3 版本分配給歐洲的 E28 M5，而第一具標為 S38B35 的引擎，則是其供美國市場使用的「觸媒」版本。E34 上的 S38 引擎承襲了鐵缸體與 24-valve DOHC 汽缸頭。
facelift 前 M5 的 S38B36 引擎（315 hp）實際排氣量為 3535 cc，但被標示為 3.6，以便與 M5 E28 上排氣量 3453 cc 的前代引擎區分。
究竟誰真正獲勝
這場你來我往的競爭推動了汽車科技的邊界，也赤裸呈現兩個品牌有多麼好勝。E34 曾短暫領先 W124，但它從未重現十二缸 E32 那種劃時代的衝擊。儘管與「Seven」共享平台，「Five」始終處在追趕位置，採用旅行車車身、四輪驅動與安全配備，這些都呼應著 Mercedes 率先實現的創新。BMW M5 依然是那場競爭的紀念碑，也見證了競爭如何推動卓越。
紐柏林效應指的是，在測試期間，配備自適應 EDC 避震器的 BMW M5 轎車，在紐柏林北環不停歇完成一萬公里，並創下 8分45.3秒 的最佳成績 (賽道長 20.832 km)。
1989 年 Geneva Motor Show 原本要展示一輛 E35 車身的 M5 convertible，但在首演前一週，BMW 擔心它會傷害敞篷 M3 的需求，於是取消了該項目。這輛原型車直到 2009 年才公開。
三十年後，Porsche 說出了自己的版本
三年前，為紀念 Mercedes 500 E 問世 30 週年，Porsche 新聞部發布了一篇對麥可・赫爾舍的訪談；他是 Typ 2758 項目的負責人，而他後來在播客節目中的露面，也讓外界更清楚這款車如何被開發。他明確表示，轎車的佈局、來自 500 SL 敞篷跑車的引擎與變速箱選擇，以及設計和空氣力學，完全由 Mercedes 決定。Porsche 的任務主要是把那些零組件整合進一副從未為 V8 設計過的 W124 底盤。
Porsche 在這個專案中究竟負責哪些工作
那項工作需要大量改造：重新安置進氣管、改走煞車與燃油管路、修改中央通道、加寬輪距，並執行完整的行駛測試計畫。有趣的是，Mercedes 選擇不把 Nürburgring 調校納入項目 — 這提醒我們，在這裡重要的是客戶規格，而不是 Porsche 的直覺。
不過，Zuffenhausen 確實帶來了一項重要創新：電子引擎管理系統。500 E 對兩家公司都是先驅，這是它們任一方打造的第一款搭載 CAN-bus 系統的汽車。
寬葉子板的迷思
Hölscher 也粉碎了這個迷思：500 E 之所以無法在 Sindelfingen 生產線上製造，是因為前葉子板過寬，而且據說由 Porsche 設計。他解釋，那些葉子板是由 Mercedes 設計師畫出的，他們非常清楚組裝線能容納什麼。選擇把部分生產階段交給 Porsche，而不是重新裝備 Sindelfingen，只是比較便宜的做法。這引出一個耐人尋味的想法：也許 Mercedes 從一開始就打算讓這款特別的轎車，在標準生產線之外的某處組裝 — 就像 BMW 的做法一樣。
在 Porsche 工廠裡，Mercedes 車輛沒有使用輸送帶，而是在升降臺與臺車上組裝。這些車的 VIN code 應包含數字 124.036。
在三個地方組裝
最後，Mercedes 500 E 在三個地點組裝。沖壓車身鈑件由卡車從辛德芬根運到祖芬豪森，在那裡 Porsche 加上零件，並於羅伊特大樓把它們製成車身 — 這座建築以歷史悠久的羅伊特車身廠命名；那家車體工坊自 1906 年起便與斐迪南・Porsche 合作，並塑造了最早期的 Porsche 車身。車身隨後回到辛德芬根進行塗裝，再次回到祖芬豪森，在勒斯勒大樓進行最終組裝；那裡先前是 Porsche 959 的生產所在地。
90 年代初，祖芬豪森工廠裡的成品：各式 Porsche 964，以及背景中的四十輛 Mercedes。
一輛車十八天
物流相當龐大：每輛車需要 18 天才能完成。即便如此，這個流程仍證明比 BMW 製造 M5 的方式更有效率。Mercedes 最初計畫讓 Porsche 每天生產十輛車，而需求旺盛到使產量翻倍。
135,000 馬克，以及後來發生的事
該車價格高於 S-Class，達 135,000 Deutsche Marks，需求與產量在 1992 年達到高峰；到了 1993 年改款，500 E 成為 E 500，而這次改款也把整個 124 系列變成 E-Class。工程沒有改變，但價格升至 146,000 Marks，銷量下滑，生產於 1995 年結束。動力較小的 400 E，後來稱為 E 420，則一直延續到 1996 年，產量是它的兩倍。
第 10,000 輛五百 Mercedes 於 1994 年十月生產—當時已採用改款後的 E 500 代號。此後又組裝了 479 輛。這輛車被贈予漢斯・赫爾曼；他在 50 年代曾為 Mercedes 出戰 Formula 1，並於 1970 年替 Porsche 贏得第一次利曼。
穩住 Porsche、並把 AMG 交給 Mercedes 的項目
這個項目所做的不只是填補缺口：它穩定了 Porsche 的財務，並為後來的 Audi RS2 等工作鋪路；在那些項目中，Porsche 的工程影響力更大。麥可・赫爾舍後來參與 Carrera GT 與 Porsche 918 Spyder，並於 2016 年退休。
而 Mercedes 透過 500 E 發現性能車型可以如此有利可圖後，於 1993 年決定把汽車業這份魚子醬留給自己。結果便是第一款 Mercedes C 36 AMG — 也是後來一切的開端。
照片：BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
這是一篇翻譯。您可以在這裡閱讀原文：彼此的回聲：我們復古測試中的 BMW M5 與 Mercedes-Benz 500 E 是如何誕生的
出版 六月 20, 2024 • 4m
