Cuando Mercedes presentó el W124, BMW respondió rápidamente con el E34, anunciando su propia obra maestra, el M5. La respuesta de Stuttgart, el 500 E, marcó el comienzo de una rivalidad fascinante entre dos superberlinas claramente distintas, ambas con un origen sorprendente: cada modelo comenzó su vida sobre un chasis de camión.
El proyecto W124 comenzó en 1977, con el diseño inicial creado por Peter Pfeiffer y Josef Gallitzendörfer, y fue finalizado por el jefe del centro de estilo, Bruno Sacco.
Múnich pasa una década persiguiendo a Stuttgart
En los años 1980, BMW se esforzaba con fervor por superar a Mercedes. Stuttgart era formidable y obligaba a Múnich a redoblar esfuerzos solo para mantener el ritmo. Para adelantarse, BMW necesitaba algo extraordinario, y lo entregó en 1986 con el debut del E32 “Seven”; luego volvió a asombrar al mundo del automóvil un año después con el BMW 750i impulsado por V12. El desafío ahora era repetir ese éxito con el “Five”.
Los genes italianos del E34 fueron trazados en 1982 por Ercole Spada. El trabajo sobre el “Five” fue continuado por Jay Mays y completado bajo la dirección de Klaus Luthe.
El E34, apuntado a un solo objetivo
Lanzadas en 1988, las berlinas E34 estaban enfocadas como un láser en un solo objetivo: el sobresaliente W124. Cuatro años después de su debut, el Mercedes seguía personificando la cima de la ingeniería automotriz.
240 páginas, y el W124 en casi todas
Durante nuestra prueba retrospectiva pasé varios días con un catálogo de concesionario único, el BMW Praxis, hecho para formar al personal de ventas sobre el nuevo “Five”. Esta biblia de 240 páginas del E34 cubre cada mínimo detalle y decisión de diseño del coche. Está repleta de datos que no aparecen en ningún otro sitio y alcanza un precio de 30,000 rublos, testimonio de su valor. El W124 se menciona en casi todas las páginas, lo que dice mucho sobre la escala de la obsesión.
El equilibrio entre funcionalidad (eje vertical) y estética (eje horizontal) según BMW. Resulta que Lancia es la menos práctica, mientras que Audi es considerada la menos bella.
La batalla comenzó con la cuota de mercado
Comenzó con el marketing y con las comparaciones detalladas de BMW sobre la cuota de mercado profesión por profesión. El “Propeller” conectaba más con los mandos intermedios; la “Star” encontraba favor entre altos ejecutivos y profesionales independientes. BMW también presumía de su ingeniería, afirmando una mejora aerodinámica importante respecto a su predecesor y un coeficiente de resistencia de 0.30, sin perder la inclinación negativa icónica de sus riñones. Y sugería, no muy sutilmente, que las cifras podrían haber sido aún mejores: al fin y al cabo, competidores como Mercedes alcanzaban sus mejores números con neumáticos más estrechos.
Es evidente lo diferente que trabajaban las compañías con el frontal. Para Mercedes, los faros y la parrilla actúan como una herramienta aerodinámica que ayuda a reducir la sustentación. Para BMW, los faros son ante todo el rostro de la marca. Aun así, el catálogo BMW Praxis ofrece cifras intrigantes: para vencer la resistencia del aire a una velocidad de 180 km/h, el E34 necesita 64 hp, y a 200 km/h requiere 87 hp. Esto es 20% menos que su predecesor, el E28, con una nariz de tiburón similar.
La aerodinámica de clásicos y contemporáneos. Para alcanzar a Mercedes, BMW atrajo empleados de Audi.
Otra razón para destacar la superioridad frente a Mercedes: con viento lateral, el E34 deriva menos que el W124.
Limpiaparabrisas y una cerradura calefactada
BMW igualó el innovador sistema de limpiaparabrisas de Mercedes, que limpiaba 86% del cristal, ampliando el alcance de sus propios limpiaparabrisas y añadiendo un mecanismo en la base para mejorar cómo se asentaba la escobilla a baja velocidad. También introdujo un truco ingenioso para climas fríos: tirar y mantener la manilla de la puerta, y se enciende un calefactor en la cerradura.
El limpiaparabrisas de Mercedes alcanza las esquinas superiores y ofrece un área de limpieza del parabrisas récord en la industria automotriz. BMW insiste en que la esquina superior izquierda es más importante para la visibilidad en los semáforos.
Reposacabezas, control de tracción, suspensión
Desde reposacabezas traseros abatibles accionados por servos en lugar de muelles hasta un sistema de control de tracción más sofisticado, capaz de gestionar tanto la pérdida de agarre como la deceleración repentina, BMW parecía decidido no solo a competir, sino a liderar. Cada nueva función en un coche apuntaba a superar al otro, y BMW seguía refinando sus diseños en respuesta a todo lo que salía de Stuttgart.
La principal joya técnica del chasis W124 es la suspensión trasera multibrazo, que apareció algo antes en las berlinas más pequeñas W201 y después se instaló en casi todos los turismos Mercedes. Muchos otros fabricantes la copiaron. Con modificaciones, este esquema básico de cinco brazos sigue usándose hoy.
Para todas las versiones E34 por encima del BMW 525i y 524td se ofrecían columnas McPherson con soportes separados para muelle y amortiguador. Detrás, los brazos oblicuos estaban reforzados con tirantes. Este fue el último “Five” con un eje trasero tan de la vieja escuela. Como opción, salvo en el M5, se ofrecía una suspensión Sport más firme.
La suspensión multibrazo compleja comparable de BMW apareció solo en 1989 en el cupé E31, y luego en el “Seven” E38 y el “Five” E39. Pero el M5 E34, incluso antes de que saliera el Mercedes 500 E, venía equipado de serie con amortiguadores traseros dotados de un mecanismo hidráulico autonivelante para mantener constantes los ángulos de caída de las ruedas y la altura libre.
Por qué el M5 fue ajustado para subvirar
El catálogo incluso exponía el razonamiento detrás del comportamiento del M5, describiendo un ajuste deliberado hacia un subviraje neutro o leve que se convertiría en sobreviraje bajo potencia, quizá un guiño al carácter derrapador del “124”.
El linaje de los motores M5 se remonta tradicionalmente al “seis” M88 del BMW M1, aunque el verdadero progenitor fue el BMW 3.0 CSL. La versión M88/3 sin cárter seco fue asignada al E28 M5 en Europa, mientras que el primer motor etiquetado S38B35 fue su versión “catalítica” para América. Los motores S38 del E34 heredaron un bloque de hierro y una culata DOHC de 24 válvulas.
El motor S38B36 (315 hp) del M5 previo al facelift tenía en realidad una cilindrada de 3535 cc, pero fue designado 3.6 para diferenciarlo del motor anterior de 3453 cc del M5 E28.
Quién ganó realmente
Esta rivalidad de golpe por golpe empujó los límites de la tecnología automotriz y dejó al descubierto hasta qué punto competían las dos marcas. El E34 se puso brevemente por delante del W124, pero nunca replicó el impacto revolucionario del E32 de doce cilindros. Aunque compartía plataforma con el “Seven”, el “Five” siempre fue perseguidor, adoptando carrocerías familiares, tracción total y funciones de seguridad que reflejaban innovaciones a las que Mercedes había llegado primero. El BMW M5 sigue siendo un monumento a esa rivalidad y a cómo la competencia impulsa la excelencia.
El efecto Nürburgring significa que, durante las pruebas, la berlina BMW M5 con amortiguadores adaptativos EDC completó sin detenerse diez mil kilómetros en el “North Loop” de Nürburgring y registró el mejor tiempo de 8’45.3″ (en una pista de 20.832 km).
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1989 debía mostrarse un M5 descapotable con carrocería E35, pero una semana antes del estreno BMW temió que perjudicara la demanda del M3 abierto y canceló el proyecto. El prototipo no se reveló hasta 2009.
Treinta años después, Porsche contó su versión
Hace tres años, para conmemorar el 30 aniversario del Mercedes 500 E, el departamento de prensa de Porsche publicó una entrevista con Michael Hölscher, responsable del proyecto Typ 2758, y sus posteriores apariciones en podcasts arrojaron más luz sobre cómo se desarrolló el coche. Dejó claro que la disposición de la berlina, la elección del motor y la transmisión del roadster 500 SL, y su diseño y aerodinámica fueron determinados exclusivamente por Mercedes. La tarea de Porsche consistía principalmente en integrar esos componentes en un chasis W124 que nunca había sido diseñado para recibir un V8.
Lo que Porsche hizo realmente
Ese trabajo requirió una adaptación considerable: recolocar los conductos de admisión, redirigir las líneas de freno y combustible, modificar el túnel central, ensanchar la vía y ejecutar un amplio programa de pruebas de conducción. Curiosamente, Mercedes eligió no incluir puesta a punto en Nürburgring en el proyecto, un recordatorio de que aquí importaba la especificación del cliente, no los instintos de Porsche.
Sí salió una innovación notable de Zuffenhausen: el sistema electrónico de gestión del motor. El 500 E fue pionero para ambas compañías, el primer coche que cualquiera de ellas construyó con un sistema CAN-bus.
El mito de las aletas anchas
Hölscher también derribó el mito de que el 500 E no podía fabricarse en la línea de Sindelfingen por sus aletas delanteras excesivamente anchas, supuestamente diseñadas por Porsche. Esas aletas, explicó, fueron dibujadas por diseñadores de Mercedes que sabían perfectamente lo que podía admitir la línea de montaje. Optar por externalizar ciertas fases de producción a Porsche en lugar de reequipar Sindelfingen era simplemente la opción más barata. Lo cual plantea una idea intrigante: tal vez Mercedes siempre quiso que esta berlina concreta se ensamblara en algún lugar aparte de las líneas estándar, muy parecido a lo que hizo BMW.
En la fábrica de Porsche, los coches Mercedes se ensamblaban sin transportador, sobre elevadores y carros. El código VIN de estos coches debe incluir los números 124.036.
Ensamblado en tres lugares
Al final, el Mercedes 500 E se ensamblaba en tres sedes. Los paneles de carrocería estampados se transportaban en camión desde Sindelfingen hasta Zuffenhausen, donde Porsche añadía piezas y los convertía en carrocerías en el Reutter Bau, llamado así por el histórico Reutter Karosseriewerk, el taller de carrocerías que había trabajado con Ferdinand Porsche desde 1906 y dio forma a las primeras carrocerías Porsche. Luego las carrocerías volvían a Sindelfingen para pintura, y regresaban otra vez a Zuffenhausen para el ensamblaje final en el Rössle Bau, antes hogar de la producción del Porsche 959.
Principios de los 90, productos terminados en la fábrica de Zuffenhausen: varios Porsche 964 y cuarenta Mercedes al fondo.
Dieciocho días por coche
La logística era considerable: se tardaban 18 días en construir cada coche. Aun así, el proceso demostró ser más eficiente que el de BMW para el M5. Mercedes había planeado inicialmente que Porsche produjera diez coches al día, y la demanda fue tal que el ritmo se duplicó.
135,000 marcos, y lo que vino después
Con un precio superior al del S-Class, 135,000 Deutsche Marks, y con demanda y producción alcanzando su pico en 1992, el 500 E se convirtió en E 500 con el facelift de 1993 que transformó toda la serie “124” en la E-Class. La ingeniería no cambió, pero el precio subió a 146,000 marcos, las ventas cayeron y la producción terminó en 1995. El menos potente 400 E, más tarde E 420, continuó hasta 1996 y en el doble de unidades.
El Mercedes “Five-Hundred” n.º 10,000 se produjo en octubre de 1994, ya con el índice renovado E 500. Después se ensamblaron otras 479 unidades. El coche fue regalado a Hans Herrmann, que compitió para Mercedes en Formula 1 en los 50s y en 1970 logró la primera victoria absoluta de Porsche en Le Mans.
El proyecto que estabilizó a Porsche y dio AMG a Mercedes
El proyecto hizo más que llenar un vacío: estabilizó las finanzas de Porsche y preparó trabajos posteriores como el Audi RS2, donde la influencia de ingeniería de Porsche fue aún mayor. Michael Hölscher continuó contribuyendo al Carrera GT y al Porsche 918 Spyder antes de retirarse en 2016.
Y Mercedes, al descubrir con el 500 E lo lucrativos que podían ser los modelos de altas prestaciones, decidió en 1993 quedarse para sí este caviar del negocio del automóvil. El resultado fue el primer Mercedes C 36 AMG, y el comienzo de todo lo que vino después.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Eco mutuo: cómo se crearon el BMW M5 y el Mercedes-Benz 500 E de nuestra prueba retro
Publicado Junio 20, 2024 • 10m para leer
