Apabila Mercedes memperkenalkan W124, BMW cepat membalas dengan E34, sekali gus menandakan kelahiran mahakaryanya sendiri, M5. Jawapan dari Stuttgart, 500 E, menjadi permulaan persaingan yang menarik antara dua super sedan yang jelas berbeza, namun berkongsi asal usul yang mengejutkan: setiap model memulakan hidupnya di atas casis trak.
Projek W124 bermula pada 1977, dengan reka bentuk awal oleh Peter Pfeiffer dan Josef Gallitzendörfer, lalu dimuktamadkan oleh ketua pusat penggayaan, Bruno Sacco.
Munich Menghabiskan Sedekad Mengejar Stuttgart
Era 1980s menyaksikan BMW berusaha bersungguh-sungguh untuk mengatasi Mercedes. Stuttgart sangat kuat, memaksa Munich menggandakan usahanya sekadar untuk terus seiring. Untuk berada di hadapan, BMW memerlukan sesuatu yang luar biasa, dan ia memberikannya pada 1986 dengan kemunculan E32 “Seven”, kemudian sekali lagi mengejutkan dunia automotif setahun kemudian dengan BMW 750i berkuasa V12. Cabarannya kini ialah mengulangi kejayaan itu dengan “Five”.
Gen Itali E34 dilakar pada 1982 oleh Ercole Spada. Kerja pada “Five” diteruskan oleh Jay Mays, dan disiapkan di bawah bimbingan Klaus Luthe.
E34, Disasarkan kepada Satu Sasaran
Dilancarkan pada 1988, sedan E34 tertumpu tajam pada satu sasaran: W124 yang cemerlang. Empat tahun selepas debutnya, Mercedes masih melambangkan kemuncak kejuruteraan automotif.
240 Halaman, dan W124 pada Hampir Setiap Satu
Semasa ujian retrospektif kami, saya menghabiskan beberapa hari bersama katalog pengedar yang unik, BMW Praxis, yang dibuat untuk melatih kakitangan jualan tentang “Five” baharu. Kitab 240 halaman tentang E34 ini merangkumi setiap butiran kecil dan keputusan reka bentuk kereta itu. Ia penuh dengan pandangan yang tidak ditemui di tempat lain, dan harganya 30,000 rubel, bukti nilainya. W124 disebut hampir pada setiap halaman, yang menunjukkan sesuatu tentang skala obsesi itu.
Keseimbangan antara fungsi (paksi menegak) dan estetika (paksi mendatar) seperti yang dilihat oleh BMW. Rupa-rupanya Lancia paling kurang praktikal, manakala Audi dianggap paling kurang cantik.
Pertempuran Bermula dengan Bahagian Pasaran
Ia bermula dengan pemasaran, dan dengan perbandingan terperinci BMW tentang bahagian pasaran mengikut profesion. “Propeller” lebih berkesan kepada pengurus pertengahan, manakala “Star” mendapat tempat dalam kalangan eksekutif atasan dan pekerja bebas. BMW juga berbangga dengan kejuruteraannya, mendakwa peningkatan aerodinamik yang besar berbanding pendahulunya serta pekali seretan 0.30 sambil mengekalkan condong negatif ikonik pada lubang hidungnya. Dan ia membayangkan, tidak begitu halus, bahawa angka itu boleh menjadi lebih baik lagi; pesaing seperti Mercedes, akhirnya, mencapai angka terbaik mereka dengan tayar yang lebih sempit.
Jelas kelihatan betapa berbezanya syarikat-syarikat bekerja pada bahagian hadapan. Bagi Mercedes, lampu hadapan dan gril bertindak sebagai alat aerodinamik yang membantu mengurangkan daya angkat. Bagi BMW, lampu hadapan terutama sekali ialah wajah jenama. Namun begitu, katalog BMW Praxis memberikan angka yang menarik: untuk mengatasi rintangan udara pada kelajuan 180 km/h, E34 memerlukan 64 hp, dan pada 200 km/h, ia memerlukan 87 hp. Ini 20% kurang daripada pendahulunya, E28, dengan hidung jerung yang serupa.
Aerodinamik kedua-dua model klasik dan sezaman. Untuk mengejar Mercedes, BMW menarik pekerja dari Audi.
Satu lagi sebab untuk menonjolkan kelebihan berbanding Mercedes: dalam angin sisi, E34 hanyut kurang daripada W124.
Pengelap, dan Kunci yang Dipanaskan
BMW menyamai sistem pengelap Mercedes yang inovatif, yang membersihkan 86% kaca, dengan memanjangkan capaian pengelapnya sendiri dan menambah mekanisme pada pangkal untuk memperbaik kedudukan bilah pada kelajuan rendah. Ia juga memperkenalkan helah kemas untuk iklim sejuk: tarik dan tahan pemegang pintu, lalu pemanas dalam kunci akan hidup.
Pengelap Mercedes mencapai sudut atas dan memberikan kawasan pembersihan cermin depan yang mencatat rekod dalam industri automotif. BMW menegaskan bahawa sudut kiri atas lebih penting untuk penglihatan di lampu isyarat.
Penyandar Kepala, Kawalan Cengkaman, Suspensi
Daripada penyandar kepala belakang lipat yang digerakkan oleh servo dan bukannya spring, hingga sistem kawalan cengkaman yang lebih canggih yang menangani kehilangan cengkaman serta nyahpecutan mendadak, BMW kelihatan bertekad bukan sekadar bersaing tetapi memimpin. Setiap ciri baharu pada satu kereta bertujuan mengatasi yang satu lagi, dan BMW terus memperhalus reka bentuknya sebagai jawapan kepada apa sahaja yang keluar dari Stuttgart.
Permata teknikal utama casis W124 ialah suspensi belakang berbilang pautan, yang muncul sedikit lebih awal pada sedan W201 yang lebih kecil dan kemudian dipasang pada hampir semua kereta penumpang Mercedes. Ia telah ditiru oleh banyak pengeluar lain. Dengan pengubahsuaian, skim asas lima pautan ini masih digunakan hari ini.
Untuk semua versi E34 di atas BMW 525i dan 524td, tupang McPherson dengan pemasangan spring dan penyerap hentak berasingan disediakan. Di belakang, lengan serong diperkukuh dengan pendakap. Inilah “Five” terakhir dengan gandar belakang gaya lama seperti itu. Sebagai pilihan, kecuali untuk M5, suspensi Sport yang lebih keras ditawarkan.
Suspensi berbilang pautan kompleks BMW yang setara hanya muncul pada 1989 pada coupe E31, kemudian pada “Seven” E38 dan “Five” E39. Tetapi M5 E34, malah sebelum Mercedes 500 E dilancarkan, sudah dilengkapi standard dengan penyerap hentak belakang yang mempunyai mekanisme aras sendiri hidraulik untuk mengekalkan sudut camber roda dan kelegaan yang tetap.
Mengapa M5 Ditala untuk Understeer
Katalog itu malah menerangkan alasan di sebalik pengendalian M5, menggambarkan talaan sengaja ke arah neutral atau sedikit understeer yang akan bertukar menjadi oversteer apabila kuasa diberikan, mungkin satu anggukan kepada sifat mudah meleret pada “124”.
Salasilah enjin M5 secara tradisi dijejak kembali kepada “six” M88 daripada BMW M1, walaupun leluhur sebenar ialah BMW 3.0 CSL. Versi M88/3 tanpa dry sump diperuntukkan kepada E28 M5 di Eropah, manakala enjin pertama berlabel S38B35 ialah versi “catalytic” untuk Amerika. Enjin S38 pada E34 mewarisi blok besi dan kepala DOHC 24-valve.
Enjin S38B36 (315 hp) pada M5 pra-facelift sebenarnya mempunyai sesaran 3535 cc, tetapi dinamakan 3.6 untuk membezakannya daripada enjin pendahulu dengan sesaran 3453 cc pada M5 E28.
Siapa Sebenarnya Menang
Persaingan balas-membalas ini menolak sempadan teknologi automotif dan mendedahkan betapa kompetitifnya kedua-dua jenama itu. E34 seketika mendahului W124, tetapi ia tidak pernah mengulangi impak terobosan E32 dua belas silinder. Walaupun berkongsi platform dengan “Seven”, “Five” sentiasa mengejar, menerima badan wagon, pacuan semua roda dan ciri keselamatan yang menggemakan inovasi yang Mercedes capai terlebih dahulu. BMW M5 kekal sebagai monumen kepada persaingan itu, dan kepada bagaimana persaingan memacu kecemerlangan.
Kesan Nürburgring bermaksud bahawa semasa ujian, sedan BMW M5 dengan penyerap hentak adaptif EDC menamatkan sepuluh ribu kilometer tanpa henti di “North Loop” Nürburgring dan mencatat masa terbaik 8’45.3″ (di trek 20.832 km).
Pada Geneva Motor Show 1989, M5 convertible dengan badan E35 sepatutnya dipamerkan, tetapi seminggu sebelum tayangan perdana, BMW bimbang ia akan menjejaskan permintaan untuk M3 terbuka dan membatalkan projek itu. Prototaip itu hanya didedahkan pada 2009.
Tiga Puluh Tahun Kemudian, Porsche Menceritakan Pihaknya
Tiga tahun lalu, sempena ulang tahun ke-30 Mercedes 500 E, perkhidmatan akhbar Porsche menerbitkan wawancara dengan Michael Hölscher, ketua projek Typ 2758, dan penampilan podcastnya kemudian memberi lebih banyak cahaya tentang bagaimana kereta itu dibangunkan. Beliau menjelaskan bahawa susun atur sedan, pilihan enjin dan transmisi daripada roadster 500 SL, serta reka bentuk dan aerodinamiknya semuanya ditentukan sepenuhnya oleh Mercedes. Tugas Porsche pada dasarnya ialah mengintegrasikan komponen tersebut ke dalam casis W124 yang tidak pernah direka untuk menerima V8.
Apa yang Porsche Sebenarnya Lakukan
Kerja itu memerlukan penyesuaian besar: memindahkan saluran masuk, mengubah laluan paip brek dan bahan api, mengubah terowong tengah, melebarkan trek, dan menjalankan program ujian pemanduan yang menyeluruh. Menariknya, Mercedes memilih untuk tidak memasukkan talaan Nürburgring dalam projek itu, satu peringatan bahawa di sini spesifikasi pelangganlah yang penting, bukan naluri Porsche.
Satu inovasi ketara memang datang dari Zuffenhausen: sistem pengurusan enjin elektronik. 500 E menjadi perintis bagi kedua-dua syarikat, kereta pertama yang dibina oleh mana-mana daripada mereka dengan sistem CAN-bus.
Mitos Fender Lebar
Hölscher juga meruntuhkan mitos bahawa 500 E tidak boleh dibina di barisan Sindelfingen kerana fender hadapannya yang terlalu lebar, kononnya direka oleh Porsche. Fender itu, jelasnya, dilukis oleh pereka Mercedes yang tahu betul apa yang mampu ditampung oleh barisan pemasangan. Memilih untuk menyerahkan beberapa peringkat pengeluaran kepada Porsche daripada melengkapkan semula Sindelfingen hanyalah pilihan yang lebih murah. Ini menimbulkan satu fikiran menarik: mungkin Mercedes dari awal memang bermaksud sedan khusus ini dipasang di tempat yang berasingan daripada barisan standard, seperti yang dilakukan BMW.
Di kilang Porsche, kereta Mercedes dipasang tanpa konveyor, di atas lif dan troli. Kod VIN kereta-kereta ini sepatutnya mengandungi nombor 124.036.
Dipasang di Tiga Tempat
Akhirnya Mercedes 500 E dipasang merentasi tiga tapak. Panel badan yang dicap dihantar dengan trak dari Sindelfingen ke Zuffenhausen, tempat Porsche menambah bahagian dan membinanya menjadi badan di Reutter Bau, dinamakan sempena Reutter Karosseriewerk yang bersejarah, bengkel badan yang bekerja dengan Ferdinand Porsche sejak 1906 dan membentuk badan Porsche terawal. Badan-badan itu kemudian kembali ke Sindelfingen untuk dicat, dan kembali lagi ke Zuffenhausen untuk pemasangan akhir di Rössle Bau, yang sebelum ini menjadi rumah pengeluaran Porsche 959.
Awal 90s, produk siap di kilang Zuffenhausen: pelbagai Porsche 964 dan empat puluh Mercedes di latar belakang.
Lapan Belas Hari untuk Sebuah Kereta
Logistiknya besar: ia mengambil masa 18 hari untuk membina setiap kereta. Walaupun begitu, proses itu terbukti lebih cekap daripada proses BMW untuk M5. Mercedes pada mulanya merancang Porsche menghasilkan sepuluh kereta sehari, dan permintaan begitu tinggi sehingga kadarnya berganda.
135,000 Mark, dan Apa yang Berlaku Selepas Itu
Dengan harga melebihi S-Class pada 135,000 Deutsche Marks, ketika permintaan dan pengeluaran memuncak pada 1992, 500 E menjadi E 500 dalam facelift 1993 yang menukar seluruh siri “124” menjadi E-Class. Kejuruteraannya tidak berubah, tetapi harga meningkat kepada 146,000 Mark, jualan merosot, dan pengeluaran berakhir pada 1995. 400 E yang kurang berkuasa, kemudian E 420, terus bertahan hingga 1996 dan dalam jumlah dua kali ganda.
Mercedes “Five-Hundred” ke-10,000 dihasilkan pada Oktober 1994, sudah dengan indeks facelift E 500. Selepas itu, 479 unit lagi dipasang. Kereta itu dihadiahkan kepada Hans Herrmann, yang berlumba untuk Mercedes dalam Formula 1 pada 50s, dan pada 1970 memenangi Le Mans pertama sekali untuk Porsche.
Projek yang Menstabilkan Porsche dan Memberi Mercedes AMG
Projek itu melakukan lebih daripada sekadar mengisi jurang: ia menstabilkan kewangan Porsche dan membuka jalan kepada kerja kemudian seperti Audi RS2, tempat pengaruh kejuruteraan Porsche lebih besar lagi. Michael Hölscher kemudian menyumbang kepada Carrera GT dan Porsche 918 Spyder sebelum bersara pada 2016.
Dan Mercedes, setelah mengetahui melalui 500 E betapa menguntungkannya model berprestasi, memutuskan pada 1993 untuk menyimpan kaviar perniagaan kereta ini untuk dirinya sendiri. Hasilnya ialah Mercedes C 36 AMG pertama, dan permulaan segala-galanya yang menyusul.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Gema antara satu sama lain: bagaimana BMW M5 dan Mercedes-Benz 500 E dicipta daripada ujian retro kami
Diterbitkan Jun 20, 2024 • 9m bacaan
