BMW M5 و Mercedes-Benz 500 E: رقابتی که سدان‌های پرفورمنس را دوباره تعریف کرد

وقتی Mercedes مدل W124 را معرفی کرد، BMW خیلی زود با E34 پاسخ داد و از شاهکار خودش، M5، خبر داد. پاسخ اشتوتگارت، یعنی 500 E، آغاز رقابتی جذاب میان دو سوپرسدان کاملا متفاوت بود؛ هر دو نیز خاستگاهی شگفت‌انگیز داشتند: هر مدل زندگی خود را روی شاسی کامیون آغاز کرده بود.

مونیخ یک دهه در تعقیب اشتوتگارت

در دهه 1980، BMW با شور فراوان می‌کوشید از Mercedes پیشی بگیرد. اشتوتگارت رقیبی نیرومند بود و مونیخ را وادار می‌کرد فقط برای همگام ماندن، تلاش خود را دو برابر کند. برای جلو افتادن، BMW به چیزی خارق‌العاده نیاز داشت – و آن را در سال 1986 با نخستین حضور E32 هفت ارائه کرد، سپس یک سال بعد با BMW 750i مجهز به V12 دوباره جهان خودرو را شگفت‌زده ساخت. چالش بعدی تکرار آن موفقیت با پنج بود.

E34، نشانه رفته به سوی یک هدف

سدان‌های E34 که در سال 1988 عرضه شدند، با دقتی لیزری روی یک هدف متمرکز بودند: W124 برجسته. چهار سال پس از نخستین حضورش، Mercedes هنوز نماد اوج مهندسی خودرو بود.

240 صفحه، و W124 تقریبا در هر صفحه

در جریان آزمون گذشته‌نگر ما، چند روزی را با یک کاتالوگ نمایندگی منحصربه‌فرد، BMW Praxis، گذراندم؛ کاتالوگی که برای آموزش کارکنان فروش درباره پنج جدید ساخته شده بود. این کتاب مقدس 240 صفحه‌ای E34 هر ریزه‌کاری و هر تصمیم طراحی خودرو را پوشش می‌دهد. سرشار از نکته‌هایی است که هیچ جای دیگر پیدا نمی‌شود و قیمتش 30,000 روبل است – گواهی بر ارزش آن. W124 تقریبا در هر صفحه ذکر شده، و همین چیزی از اندازه این وسواس می‌گوید.

نبرد با سهم بازار آغاز شد

همه چیز با بازاریابی شروع شد، و با مقایسه‌های دقیق BMW از سهم بازار بر پایه حرفه‌ها. پروانه بیشتر با مدیران میانی ارتباط برقرار می‌کرد، ستاره در میان مدیران ارشد و آزادکاران محبوب‌تر بود. BMW همچنین به مهندسی خود می‌بالید و مدعی بهبود چشمگیر آیرودینامیک نسبت به نسل پیشین و ضریب درگ 0.30 بود، آن هم در حالی که شیب منفی نمادین سوراخ‌های دماغه را حفظ کرده بود. و نه چندان ظریف اشاره می‌کرد که اعداد می‌توانستند حتی بهتر باشند – بالاخره رقبایی مانند Mercedes بهترین ارقام خود را روی تایرهای باریک‌تر به دست می‌آوردند.

برف‌پاک‌کن‌ها، و قفل گرم‌شونده

BMW با گسترش دامنه برف‌پاک‌کن‌های خودش و افزودن مکانیزمی در پایه برای بهتر نشستن تیغه در سرعت پایین، با سامانه نوآورانه برف‌پاک‌کن Mercedes که 86% شیشه را پاک می‌کرد، برابری کرد. همچنین ترفندی هوشمندانه برای اقلیم‌های سرد آورد: دستگیره در را بکشید و نگه دارید، تا گرم‌کن داخل قفل روشن شود.

پشت‌سری‌ها، کنترل کشش، تعلیق

از پشت‌سری‌های عقب تاشو که به جای فنر با سروو کار می‌کردند، تا سامانه کنترل کشش پیچیده‌تری که هم از دست رفتن چسبندگی و هم کاهش سرعت ناگهانی را مدیریت می‌کرد، BMW مصمم به نظر می‌رسید که نه فقط رقابت کند، بلکه پیشرو باشد. هر ویژگی تازه در یک خودرو برای پیشی گرفتن از دیگری بود، و BMW در پاسخ به هرچه از اشتوتگارت بیرون می‌آمد، طراحی‌هایش را پیوسته پالایش می‌کرد.

چرا M5 برای کم‌فرمانی تنظیم شد

کاتالوگ حتی منطق پشت هندلینگ M5 را توضیح می‌داد؛ تنظیمی عمدی به سوی حالت خنثی یا کمی کم‌فرمانی که زیر گاز به بیش‌فرمانی تبدیل می‌شد – شاید اشاره‌ای به طبیعت لغزنده 124.

در واقع چه کسی برد

این رقابت گام به گام مرزهای فناوری خودرو را جلو برد و آشکار کرد دو برند تا چه اندازه رقابتی بودند. E34 برای مدتی کوتاه از W124 جلو افتاد، اما هرگز اثر تحول‌آفرین E32 دوازده‌سیلندر را تکرار نکرد. با وجود اشتراک پلتفرم با هفت، پنج همیشه در تعقیب بود و بدنه‌های استیشن، چهارچرخ محرک و ویژگی‌های ایمنی را می‌پذیرفت که بازتاب نوآوری‌هایی بودند که Mercedes زودتر به آن‌ها رسیده بود. BMW M5 یادمانی برای آن رقابت باقی مانده، و برای اینکه رقابت چگونه برتری می‌آفریند.

سی سال بعد، Porsche روایت خود را گفت

سه سال پیش، برای گرامی‌داشت 30 سالگی Mercedes 500 E، بخش مطبوعاتی Porsche مصاحبه‌ای با میشائل هولشر، رهبر پروژه Typ 2758، منتشر کرد و حضورهای بعدی او در پادکست‌ها روشن کرد این خودرو چگونه توسعه یافته بود. او تصریح کرد که چیدمان سدان، انتخاب موتور و گیربکس از 500 SL roadster، و طراحی و آیرودینامیک آن همگی منحصرا توسط Mercedes تعیین شده بودند. وظیفه Porsche عمدتا یکپارچه کردن آن اجزا در شاسی W124 بود؛ شاسی‌ای که هرگز برای پذیرش V8 طراحی نشده بود.

Porsche واقعا چه کرد

آن کار نیازمند سازگاری گسترده بود: جابه‌جایی مجراهای ورودی هوا، تغییر مسیر خطوط ترمز و سوخت، تغییر تونل مرکزی، پهن‌تر کردن عرض محورها، و اجرای یک برنامه کامل آزمایش رانندگی. جالب اینکه Mercedes تصمیم گرفت تنظیمات Nürburgring را در پروژه نگنجاند – یادآوری اینکه اینجا مشخصات مورد نظر مشتری اهمیت داشت، نه غریزه Porsche.

یک نوآوری مهم البته از زوفنهاوزن بیرون آمد: سامانه مدیریت الکترونیکی موتور. 500 E برای هر دو شرکت پیشگام بود، نخستین خودرویی که هرکدام با سامانه CAN-bus ساختند.

افسانه گلگیرهای پهن

هولشر همچنین افسانه‌ای را ویران کرد که می‌گفت 500 E به دلیل گلگیرهای جلوی بیش از حد پهنش، که گویا توسط Porsche طراحی شده بودند، نمی‌توانست روی خط Sindelfingen ساخته شود. او توضیح داد آن گلگیرها را طراحان Mercedes کشیده بودند، کسانی که کاملا می‌دانستند خط مونتاژ چه چیزی را می‌تواند جا بدهد. انتخاب اینکه برخی مراحل تولید به Porsche سپرده شود، به جای تجهیز دوباره Sindelfingen، صرفا گزینه ارزان‌تر بود. این فکر جالبی ایجاد می‌کند: شاید Mercedes از همان ابتدا قصد داشت این سدان خاص جایی جدا از خطوط استاندارد مونتاژ شود – همان‌گونه که BMW کرد.

مونتاژ در سه مکان

در نهایت Mercedes 500 E در سه محل مونتاژ شد. پنل‌های بدنه پرس‌کاری‌شده با کامیون از زیندلفینگن به زوفنهاوزن حمل می‌شدند، جایی که Porsche قطعاتی اضافه می‌کرد و آن‌ها را در Reutter Bau به بدنه تبدیل می‌ساخت – ساختمانی که نامش از Reutter Karosseriewerk تاریخی گرفته شده بود، کارگاه بدنه‌سازی که از 1906 با فردیناند Porsche کار کرده و نخستین بدنه‌های Porsche را شکل داده بود. سپس بدنه‌ها برای رنگ‌آمیزی به زیندلفینگن بازمی‌گشتند، و دوباره برای مونتاژ نهایی به Rössle Bau در زوفنهاوزن می‌رفتند؛ جایی که پیش‌تر محل تولید Porsche 959 بود.

هجده روز برای هر خودرو

لجستیک چشمگیر بود: ساخت هر خودرو 18 روز طول می‌کشید. با این حال، این فرآیند از روش BMW برای M5 کارآمدتر از آب درآمد. Mercedes ابتدا برنامه‌ریزی کرده بود Porsche روزانه ده خودرو تولید کند، و تقاضا چنان بود که این نرخ دو برابر شد.

135,000 Marks، و آنچه پس از آن آمد

با قیمتی بالاتر از S-Class، یعنی 135,000 Deutsche Marks، و با اوج‌گیری تقاضا و تولید در 1992، 500 E در facelift سال 1993 به E 500 تبدیل شد؛ همان facelift که کل سری 124 را به E-Class بدل کرد. مهندسی بدون تغییر ماند، اما قیمت به 146,000 Marks رسید، فروش افت کرد و تولید در 1995 پایان یافت. 400 E کم‌توان‌تر، که بعدها E 420 شد، تا 1996 ادامه یافت و به تعداد دو برابر تولید شد.

پروژه‌ای که Porsche را سرپا نگه داشت – و AMG را به Mercedes داد

این پروژه بیش از پر کردن یک خلأ بود: مالیه Porsche را تثبیت کرد و زمینه کارهای بعدی مانند Audi RS2 را فراهم ساخت، جایی که نفوذ مهندسی Porsche حتی بیشتر بود. میشائل هولشر پیش از بازنشستگی در 2016، در Carrera GT و Porsche 918 Spyder نیز مشارکت کرد.

و Mercedes، پس از آنکه از طریق 500 E فهمید مدل‌های پرفورمنس چقدر می‌توانند سودآور باشند، در سال 1993 تصمیم گرفت این خاویار کسب‌وکار خودرو را برای خود نگه دارد. نتیجه نخستین Mercedes C 36 AMG بود – و آغاز همه چیزهایی که بعد آمد.

عکس: BMW | Mercedes-Benz | سرگئی زنایمسکی

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: پژواک یکدیگر: BMW M5 و Mercedes-Benz 500 E در آزمون رتروی ما چگونه ساخته شدند