Nuair a chuir Mercedes an W124 i láthair, d’fhreagair BMW go sciobtha leis an E34, ag fógairt a shárshaothair féin, an M5. Chuir freagra Stuttgart, an 500 E, tús le hiomaíocht shuimiúil idir dhá shársheadan a bhí thar a bheith éagsúil, agus bunús iontais acu araon: thosaigh gach samhail a shaol ar fhráma trucail.
Thosaigh tionscadal W124 i 1977, agus Peter Pfeiffer agus Josef Gallitzendörfer a dhear an chéad leagan; chuir ceann an ionaid stíle, Bruno Sacco, an leagan deiridh air.
Caitheann München deich mbliana ar thóir Stuttgart
Sna 1980idí bhí BMW ag iarraidh go díograiseach Mercedes a shárú. Bhí Stuttgart láidir, rud a chuir iallach ar München a chuid iarrachtaí a dhúbailt díreach chun coinneáil suas. Chun dul chun cinn, bhí rud éigin neamhghnách de dhíth ar BMW – agus sholáthair sé é i 1986 le tús an E32, an Seacht, sular chuir sé iontas ar shaol na ngluaisteán arís bliain ina dhiaidh sin leis an BMW 750i faoi chumhacht V12. Ba é an dúshlán anois an rath sin a athdhéanamh leis an gCúig.
Rianaigh Ercole Spada géinte Iodálacha an E34 i 1982. Lean Jay Mays leis an obair ar an gCúig, agus cuireadh i gcrích í faoi threoir Klaus Luthe.
An E34, dírithe ar sprioc amháin
Seolta i 1988, bhí na seadáin E34 dírithe go géar ar sprioc amháin: an W124 den scoth. Ceithre bliana tar éis a chéad láithrithe, bhí Mercedes fós ina shiombail de bhuaic na hinnealtóireachta gluaisteán.
240 leathanach, agus an W124 ar bheagnach gach ceann
Le linn ár dtástála siarghabhála, chaith mé roinnt laethanta le catalóg dhíoltóra uathúil, an BMW Praxis, a rinneadh chun foireann díolacháin a oiliúint faoin gCúig nua. Clúdaíonn an bíobla 240 leathanach seo den E34 gach mionsonra agus gach cinneadh dearaidh den charr. Tá sé lán d’eolas nach bhfaightear áit ar bith eile, agus tá praghas 30,000 rúbal air – fianaise ar a luach. Luaitear an W124 ar bheagnach gach leathanach, rud a insíonn duit rud éigin faoi scála na dúile.
An chothromaíocht idir feidhmiúlacht (ais ingearach) agus aeistéitic (ais chothrománach) de réir BMW. Tagann sé amach gurb í Lancia an ceann is lú praiticiúil, agus go measann siad Audi mar an ceann is lú áilleacht.
Thosaigh an cath le sciar den mhargadh
Thosaigh sé le margaíocht, agus le comparáidí mionsonraithe BMW ar sciar den mhargadh de réir gairme. Bhí an Lián níos tarraingtí do bhainisteoirí meánleibhéil, agus bhí an Réalt níos fabhraí i measc príomhfheidhmeannaigh agus saor-oibrithe. Mhol BMW a innealtóireacht freisin, ag maíomh go raibh feabhas mór aerodinimiciúil bainte amach aige thar a réamhtheachtaí agus comhéifeacht tarraingthe 0.30 aige agus fána dhiúltach íocónach a shróine á coinneáil. Agus thug sé le fios, gan mórán caolchúise, go bhféadfadh na figiúirí a bheith níos fearr fós – tar éis an tsaoil, bhain iomaitheoirí cosúil le Mercedes a gcuid uimhreacha is fearr amach ar bhoinn níos cúinge.
Is léir cé chomh difriúil agus a d’oibrigh na cuideachtaí leis an gcuid tosaigh. I gcás Mercedes, feidhmíonn na ceannsoilse agus an gríl mar uirlis aerodinimiciúil a chuidíonn leis an ardú a laghdú. I gcás BMW, is é aghaidh an bhranda iad na ceannsoilse thar aon rud eile. Mar sin féin, tugann catalóg BMW Praxis figiúirí suimiúla: chun friotaíocht aeir a shárú ag luas 180 km/h, teastaíonn 64 hp ón E34, agus ag 200 km/h teastaíonn 87 hp uaidh. Tá sé seo 20% níos lú ná a réamhtheachtaí, an E28, le srón siorc cosúil leis.
Aerodinimic na gclasaiceach agus na gcomhaimsearach araon. Chun teacht suas le Mercedes, tharraing BMW fostaithe ó Audi.
Cúis eile chun barr feabhais thar Mercedes a aibhsiú: i ngaotha taobh, sleamhnaíonn an E34 níos lú ná an W124.
Cuimilteoirí, agus glas téite
Mheaitseáil BMW córas nuálach cuimilteoirí Mercedes, a ghlan 86% den ghloine, trí raon a chuimilteoirí féin a leathnú agus meicníocht a chur ag an mbonn chun feabhas a chur ar shuí na lann ag luas íseal. Thug sé isteach cleas néata do chliomaí fuara freisin: tarraing agus coinnigh láimhseáil an dorais, agus lasann téitheoir sa ghlas.
Sroicheann cuimilteoir Mercedes na coirnéil uachtaracha agus soláthraíonn sé limistéar glanta gaothscátha ar taifead don tionscal gluaisteán. Áitíonn BMW go bhfuil an cúinne uachtarach ar chlé níos tábhachtaí don infheictheacht ag soilse tráchta.
Tacaí cinn, rialú tarraingthe, fionraí
Ó thacaí cinn cúil infhillte a oibrítear le servoanna in ionad spriongaí, go córas rialaithe tarraingthe níos sofaisticiúla a láimhseáil idir chailliúint greim agus mhoilliú tobann, ba chosúil go raibh BMW diongbháilte ní hamháin dul san iomaíocht ach an lámh in uachtar a fháil. Bhí gach gné nua ar charr amháin dírithe ar an gceann eile a shárú, agus lean BMW air ag scagadh a dhearaí mar fhreagra ar cibé rud a tháinig as Stuttgart.
Is é príomhshéad teicniúil fhráma W124 an fionraí cúil ilnascach, a tháinig beagán níos luaithe ar na seadáin níos lú W201 agus a suiteáladh ina dhiaidh sin ar bheagnach gach carr paisinéirí Mercedes. Rinne go leor déantóirí eile cóip de. Le hathruithe, úsáidtear an scéim bhunúsach cúig nasc seo fós inniu.
Do gach leagan E34 os cionn BMW 525i agus 524td, soláthraíodh strutaí McPherson le gléasanna ar leith don sprionga agus don mhaolán turrainge. Ar chúl, treisíodh na géaga fiara le barraí taca. Ba é seo an Cúig deireanach le hacastóir cúil chomh sean-scoile sin. Mar rogha, seachas don M5, tairgeadh fionraí Sport níos righne.
Níor tháinig fionraí casta ilnascach inchomparáide BMW chun cinn go dtí 1989 ar an coupe E31, agus ansin ar an Seacht E38 agus ar an gCúig E39. Ach fiú sular eisíodh an Mercedes 500 E, bhí an M5 E34 feistithe mar chaighdeán le maoláin turrainge chúil a raibh meicníocht hiodrálach féinleibhéalaithe acu chun uillinneacha camber na rothaí agus an glanspás a choinneáil seasmhach.
Cén fáth ar socraíodh an M5 le tearcstiúradh
Leag an chatalóg amach fiú an réasúnaíocht taobh thiar de láimhseáil an M5, ag cur síos ar shocrú d’aon ghnó i dtreo neodrachais nó tearcstiúrtha éadrom a d’iompódh ina róstiúradh faoi chumhacht – b’fhéidir nod do nádúr sleamhnach an 124.
Rianaítear líne shliocht inneall M5 go traidisiúnta siar go dtí an seisear M88 den BMW M1, cé gurbh é BMW 3.0 CSL an fíor-shinsear. Leithdháileadh an leagan M88/3 gan sump tirim ar an E28 M5 san Eoraip, agus ba é an chéad inneall a lipéadaíodh S38B35 a leagan catalaíoch do Mheiriceá. Fuair innill S38 ar an E34 bloc iarainn agus ceann 24-valve DOHC mar oidhreacht.
Bhí díláithriú 3535 cc ag inneall S38B36 (315 hp) an M5 roimh an facelift i ndáiríre, ach ainmníodh é 3.6 chun é a idirdhealú ón inneall roimhe sin le díláithriú 3453 cc ar an M5 E28.
Cé a bhuaigh i ndáiríre
Bhrúigh an iomaíocht seo, buille ar bhuille, teorainneacha theicneolaíocht na ngluaisteán agus nocht sí cé chomh hiomaíoch agus a bhí an dá bhranda. Chuaigh an E34 chun tosaigh ar an W124 ar feadh tamaill ghairid, ach níor athchruthaigh sé riamh tionchar ceannródaíoch an E32 dhá shorcóir déag. Cé gur roinn sé ardán leis an Seacht, bhí an Cúig i gcónaí sa tóir, ag glacadh le coirp station wagon, tiomáint uile-roth agus gnéithe sábháilteachta a rinne macalla ar nuálaíochtaí ar shroich Mercedes iad ar dtús. Fanann an BMW M5 ina shéadchomhartha don iomaíocht sin, agus don chaoi a gcuireann iomaíocht barr feabhais chun cinn.
Ciallaíonn éifeacht Nürburgring gur chríochnaigh sedan BMW M5 le maoláin turrainge oiriúnaitheacha EDC deich míle ciliméadar gan stad ar North Loop Nürburgring le linn tástálacha, agus gur thaifead sé an t-am is fearr 8’45.3″ (ar rian 20.832 km).
Ag Geneva Motor Show 1989, bhí M5 inchomhshóite le corp E35 le taispeáint, ach seachtain roimh an gcéad taibhiú bhí eagla ar BMW go ndéanfadh sé dochar don éileamh ar an M3 oscailte agus chuir sé an tionscadal ar ceal. Níor nochtadh an fréamhshamhail ach i 2009.
Tríocha bliain ina dhiaidh sin, d’inis Porsche a thaobh féin
Trí bliana ó shin, chun comóradh 30 bliain Mercedes 500 E a cheiliúradh, d’eisigh seirbhís phreasa Porsche agallamh le Michael Hölscher, ceannaire tionscadail Typ 2758, agus chaith a láithrithe podchraolta níos déanaí tuilleadh solais ar an gcaoi ar forbraíodh an carr. Chuir sé in iúl go soiléir gur Mercedes amháin a chinn leagan amach an tseadáin, rogha an innill agus an tarchuir ón roadster 500 SL, agus a dhearadh agus a aerodinimic. Ba é príomhthasc Porsche na comhpháirteanna sin a chomhtháthú i bhfráma W124 nár dearadh riamh chun V8 a ghlacadh.
Cad a rinne Porsche i ndáiríre
Bhí oiriúnú suntasach de dhíth ar an obair sin: na duchtanna iontógála a athlonnú, línte coscáin agus breosla a athródú, an tollán lárnach a athrú, an rian a leathnú, agus clár cuimsitheach tástála tiomána a reáchtáil. Suimiúil go leor, roghnaigh Mercedes gan tiúnadh Nürburgring a áireamh sa tionscadal – meabhrúchán gurbh é sonraíocht an chliaint a bhí tábhachtach anseo, ní instinct Porsche.
Tháinig nuálaíocht shuntasach amháin as Zuffenhausen áfach: an córas bainistíochta leictreonaí innill. Ba cheannródaí é an 500 E don dá chuideachta, an chéad charr a thóg ceachtar acu le córas CAN-bus.
Miotas na bhfenders leathana
Scrios Hölscher an miotas freisin nach bhféadfaí an 500 E a thógáil ar líne Sindelfingen mar gheall ar a fhenders tosaigh rómhór, a ceapadh a bheith deartha ag Porsche. Mhínigh sé gur dhear dearthóirí Mercedes na fenders sin, daoine a raibh a fhios acu go breá cad a d’fhéadfadh an líne tionóil a ghlacadh. Ní raibh sa rogha céimeanna áirithe táirgeachta a chur amach chuig Porsche seachas Sindelfingen a athfheistiú ach an rogha níos saoire. Ardaíonn sé sin smaoineamh spéisiúil: b’fhéidir go raibh Mercedes i gcónaí ag iarraidh go gcuirfí an sedan áirithe seo le chéile áit éigin seachas na línte caighdeánacha – díreach mar a rinne BMW.
I monarcha Porsche, cuireadh carranna Mercedes le chéile gan iompróir, ar ardaitheoirí agus ar chairteacha. Ba chóir go mbeadh na huimhreacha 124.036 i gcód VIN na gcarranna seo.
Curtha le chéile i dtrí áit
Sa deireadh, cuireadh an Mercedes 500 E le chéile thar thrí shuíomh. Tugadh painéil choirp stampáilte ar leoraithe ó Sindelfingen go Zuffenhausen, áit ar chuir Porsche páirteanna leo agus ar thóg sé ina gcoirp iad sa Reutter Bau – ainmnithe as an Reutter Karosseriewerk stairiúil, an cheardlann choirp a d’oibrigh le Ferdinand Porsche ó 1906 agus a mhúnlaigh na coirp Porsche is luaithe. Chuaigh na coirp ansin ar ais go Sindelfingen le péinteáil, agus ar ais arís go Zuffenhausen don tionól deiridh sa Rössle Bau, a bhí roimhe sin ina bhaile do tháirgeadh an Porsche 959.
Tús na 90idí, na táirgí críochnaithe sa mhonarcha i Zuffenhausen: Porsche 964 éagsúla agus daichead Mercedes sa chúlra.
Ocht lá dhéag an carr
Bhí an lóistíocht suntasach: thóg sé 18 lá gach carr a thógáil. Mar sin féin, bhí an próiseas níos éifeachtúla ná próiseas BMW don M5. Bhí sé beartaithe ag Mercedes ar dtús go ndéanfadh Porsche deich gcarr sa lá, agus bhí an t-éileamh chomh láidir gur dúblaíodh an ráta.
135,000 marc, agus cad a tháinig ina dhiaidh
Agus é praghsáilte os cionn an S-Class ag 135,000 Deutsche Marks, le héileamh agus táirgeadh ag buaic i 1992, rinneadh E 500 den 500 E i facelift 1993 a d’athraigh an tsraith iomlán 124 ina E-Class. Níor athraíodh an innealtóireacht, ach d’ardaigh an praghas go 146,000 Marks, thit na díolacháin, agus tháinig deireadh leis an táirgeadh i 1995. Lean an 400 E níos laige, an E 420 níos déanaí, ar aghaidh go dtí 1996 agus i líon dúbailte.
Táirgeadh an 10,000ú Mercedes Five-Hundred i mí Dheireadh Fómhair 1994 – leis an innéacs facelift E 500 cheana féin. Ina dhiaidh sin, cuireadh 479 aonad eile le chéile. Bronnadh an carr ar Hans Herrmann, a rinne rásaíocht do Mercedes i Formula 1 sna 50idí, agus a bhuaigh an chéad Le Mans riamh do Porsche i 1970.
An tionscadal a chobhsaigh Porsche – agus a thug AMG do Mercedes
Rinne an tionscadal níos mó ná bearna a líonadh: chobhsaigh sé airgeadas Porsche agus leag sé bonn do shaothar níos déanaí ar nós Audi RS2, áit a raibh tionchar innealtóireachta Porsche níos mó fós. Chuaigh Michael Hölscher ar aghaidh ag cur le Carrera GT agus Porsche 918 Spyder sular éirigh sé as i 2016.
Agus Mercedes, tar éis dó a fháil amach tríd an 500 E cé chomh brabúsach agus a d’fhéadfadh samhlacha ardfheidhmíochta a bheith, shocraigh sé i 1993 an caibhiár seo de ghnó na ngluaisteán a choinneáil dó féin. Ba é an toradh an chéad Mercedes C 36 AMG – agus tús gach a lean.
Grianghraf: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Is aistriúchán é seo. Is féidir leat an t-alt bunaidh a léamh anseo: Macalla a chéile: conas a cruthaíodh BMW M5 agus Mercedes-Benz 500 E dár retrotest
Foilsithe Meitheamh 20, 2024 • 10m le léamh
