Ketika Mercedes memperkenalkan W124, BMW cepat menjawab dengan E34, sekaligus menandai hadirnya mahakaryanya sendiri, M5. Balasan dari Stuttgart, 500 E, membuka babak rivalitas menarik antara dua super sedan yang sangat berbeda, tetapi berbagi asal-usul yang mengejutkan: masing-masing model memulai hidupnya di atas sasis truk.
Proyek W124 dimulai pada 1977, dengan desain awal yang dibuat oleh Peter Pfeiffer dan Josef Gallitzendörfer, lalu difinalkan oleh kepala pusat desain, Bruno Sacco.
Munich Menghabiskan Satu Dekade Mengejar Stuttgart
Pada 1980-an, BMW berusaha keras melampaui Mercedes. Stuttgart adalah lawan yang tangguh, memaksa Munich menggandakan upaya hanya untuk tetap seimbang. Untuk unggul, BMW membutuhkan sesuatu yang luar biasa – dan menghadirkannya pada 1986 lewat debut E32 “Seven”, lalu kembali mengejutkan dunia otomotif setahun kemudian dengan BMW 750i bertenaga V12. Tantangannya kini adalah mengulang keberhasilan itu pada “Five”.
Gen Italia E34 digoreskan pada 1982 oleh Ercole Spada. Pekerjaan pada “Five” diteruskan oleh Jay Mays, dan diselesaikan di bawah arahan Klaus Luthe.
E34, Diarahkan pada Satu Target
Diluncurkan pada 1988, sedan E34 berfokus tajam pada satu target: W124 yang luar biasa. Empat tahun setelah debutnya, Mercedes masih mewakili puncak rekayasa otomotif.
240 Halaman, dan W124 di Hampir Setiap Halaman
Selama pengujian retrospektif kami, saya menghabiskan beberapa hari bersama katalog dealer yang unik, BMW Praxis, yang dibuat untuk melatih staf penjualan mengenai “Five” baru. Kitab setebal 240 halaman tentang E34 ini membahas setiap detail terkecil dan keputusan desain mobil tersebut. Isinya penuh wawasan yang tidak ditemukan di tempat lain, dan harganya mencapai 30,000 rubel – bukti nilainya. W124 disebut di hampir setiap halaman, yang menunjukkan skala obsesi itu.
Keseimbangan antara fungsionalitas (sumbu vertikal) dan estetika (sumbu horizontal) menurut BMW. Ternyata Lancia adalah yang paling tidak praktis, sementara Audi dinilai paling tidak indah.
Pertempuran Dimulai dari Pangsa Pasar
Semuanya dimulai dengan pemasaran, dan dengan perbandingan rinci BMW tentang pangsa pasar berdasarkan profesi. “Propeller” lebih mengena pada manajer menengah, sementara “Star” lebih disukai eksekutif puncak dan pekerja lepas. BMW juga membanggakan rekayasanya, mengklaim peningkatan aerodinamika yang signifikan dibanding pendahulunya dan koefisien hambat 0.30 sambil mempertahankan kemiringan negatif ikonik pada lubang hidungnya. Dan BMW memberi isyarat, tidak terlalu halus, bahwa angkanya sebenarnya masih bisa lebih baik – sebab para pesaing seperti Mercedes, bagaimanapun, mencapai angka terbaik mereka dengan ban yang lebih sempit.
Terlihat jelas betapa berbedanya perusahaan-perusahaan ini menangani bagian depan. Bagi Mercedes, lampu depan dan gril berfungsi sebagai alat aerodinamika yang membantu mengurangi gaya angkat. Bagi BMW, lampu depan terutama adalah wajah merek. Namun, katalog BMW Praxis menyajikan angka yang menarik: untuk mengatasi hambatan udara pada kecepatan 180 km/h, E34 membutuhkan 64 hp, dan pada 200 km/h membutuhkan 87 hp. Ini 20% lebih rendah daripada pendahulunya, E28, dengan shark nose yang serupa.
Aerodinamika mobil klasik dan sezamannya. Untuk mengejar Mercedes, BMW menarik karyawan dari Audi.
Alasan lain untuk menonjolkan keunggulan atas Mercedes: dalam angin samping, E34 bergeser lebih sedikit daripada W124.
Wiper, dan Kunci Berpemanas
BMW menandingi sistem wiper inovatif Mercedes, yang membersihkan 86% kaca, dengan memperluas jangkauan wipernya sendiri dan menambahkan mekanisme di pangkal untuk memperbaiki posisi bilah pada kecepatan rendah. BMW juga memperkenalkan trik rapi untuk iklim dingin: tarik dan tahan gagang pintu, maka pemanas di kunci akan menyala.
Wiper Mercedes mencapai sudut atas dan memberikan area pembersihan kaca depan yang menjadi rekor di industri otomotif. BMW bersikeras bahwa sudut kiri atas lebih penting untuk visibilitas di lampu lalu lintas.
Sandaran Kepala, Kontrol Traksi, Suspensi
Dari sandaran kepala belakang lipat yang digerakkan servo alih-alih pegas, hingga sistem kontrol traksi yang lebih canggih yang menangani hilangnya cengkeraman sekaligus perlambatan mendadak, BMW tampak bertekad bukan sekadar bersaing, tetapi memimpin. Setiap fitur baru pada satu mobil diarahkan untuk mengungguli yang lain, dan BMW terus menyempurnakan desainnya sebagai jawaban atas apa pun yang keluar dari Stuttgart.
Permata teknis utama sasis W124 adalah suspensi belakang multi-link, yang muncul sedikit lebih awal pada sedan W201 yang lebih kecil dan kemudian dipasang pada hampir semua mobil penumpang Mercedes. Sistem ini telah ditiru banyak pabrikan lain. Dengan modifikasi, skema dasar five-link ini masih digunakan hingga hari ini.
Untuk semua versi E34 di atas BMW 525i dan 524td, tersedia strut McPherson dengan dudukan pegas dan peredam kejut terpisah. Di belakang, lengan miring diperkuat dengan batang penguat. Ini adalah “Five” terakhir dengan poros belakang bergaya lama seperti itu. Sebagai opsi, kecuali untuk M5, ditawarkan suspensi Sport yang lebih kaku.
Suspensi multi-link kompleks BMW yang sebanding baru muncul pada 1989 di coupe E31, lalu pada “Seven” E38 dan “Five” E39. Namun M5 E34, bahkan sebelum Mercedes 500 E dirilis, sudah dilengkapi standar dengan peredam kejut belakang yang memiliki mekanisme self-leveling hidraulis untuk menjaga sudut camber roda dan jarak bebas tetap konstan.
Mengapa M5 Disetel untuk Understeer
Katalog itu bahkan menjelaskan alasan di balik handling M5, menggambarkan penyetelan sengaja ke arah netral atau sedikit understeer yang akan berubah menjadi oversteer saat diberi tenaga – mungkin sebuah anggukan pada karakter “124” yang mudah diajak drift.
Garis keturunan mesin M5 secara tradisional ditarik ke “six” M88 dari BMW M1, meskipun leluhur sejatinya adalah BMW 3.0 CSL. Versi M88/3 tanpa dry sump dialokasikan untuk E28 M5 di Eropa, sementara mesin pertama berlabel S38B35 adalah versi “catalytic” untuk Amerika. Mesin S38 pada E34 mewarisi blok besi dan kepala 24-valve DOHC.
Mesin S38B36 (315 hp) dari M5 pra-facelift sebenarnya memiliki kapasitas 3535 cc, tetapi diberi sebutan 3.6 untuk membedakannya dari mesin pendahulu berkapasitas 3453 cc pada M5 E28.
Siapa yang Sebenarnya Menang
Rivalitas saling balas ini mendorong batas teknologi otomotif dan memperlihatkan betapa kompetitifnya kedua merek itu. E34 sempat unggul tipis atas W124, tetapi tidak pernah mengulangi dampak terobosan E32 dua belas silinder. Meski berbagi platform dengan “Seven”, “Five” selalu berada dalam posisi mengejar, mengadopsi bodi station wagon, penggerak semua roda, dan fitur keselamatan yang menggemakan inovasi yang lebih dulu dicapai Mercedes. BMW M5 tetap menjadi monumen bagi rivalitas itu, dan bagi bagaimana kompetisi mendorong keunggulan.
Efek Nürburgring berarti bahwa selama pengujian, sedan BMW M5 dengan peredam kejut adaptif EDC menyelesaikan sepuluh ribu kilometer tanpa henti di “North Loop” Nürburgring dan mencatat waktu terbaik 8’45.3″ (di lintasan 20.832 km).
Pada Geneva Motor Show 1989, sebuah M5 convertible dengan bodi E35 seharusnya ditampilkan, tetapi seminggu sebelum pemutaran perdana, BMW khawatir mobil itu akan merusak permintaan terhadap M3 terbuka dan membatalkan proyek. Prototipenya baru diungkap pada 2009.
Tiga Puluh Tahun Kemudian, Porsche Menceritakan Sisinya
Tiga tahun lalu, untuk menandai ulang tahun ke-30 Mercedes 500 E, layanan pers Porsche merilis wawancara dengan Michael Hölscher, pemimpin proyek Typ 2758, dan kemunculannya kemudian di podcast memberi lebih banyak terang tentang bagaimana mobil itu dikembangkan. Ia menegaskan bahwa tata letak sedan, pilihan mesin dan transmisi dari roadster 500 SL, serta desain dan aerodinamikanya seluruhnya ditentukan oleh Mercedes. Tugas Porsche terutama adalah mengintegrasikan komponen-komponen itu ke dalam sasis W124 yang tidak pernah dirancang untuk memuat V8.
Apa yang Sebenarnya Dilakukan Porsche
Pekerjaan itu membutuhkan adaptasi besar: memindahkan saluran masuk udara, mengubah rute pipa rem dan bahan bakar, mengubah terowongan tengah, melebarkan track, dan menjalankan program uji jalan yang komprehensif. Menariknya, Mercedes memilih untuk tidak memasukkan penyetelan Nürburgring ke dalam proyek – pengingat bahwa di sini spesifikasi klienlah yang penting, bukan naluri Porsche.
Satu inovasi penting memang datang dari Zuffenhausen: sistem manajemen mesin elektronik. 500 E menjadi pionir bagi kedua perusahaan, mobil pertama yang mereka bangun dengan sistem CAN-bus.
Mitos Fender Lebar
Hölscher juga meruntuhkan mitos bahwa 500 E tidak dapat dibangun di jalur Sindelfingen karena fender depannya yang terlalu lebar, yang konon dirancang oleh Porsche. Fender itu, jelasnya, digambar oleh desainer Mercedes yang sangat tahu apa yang dapat ditampung lini perakitan. Memilih menyerahkan tahap produksi tertentu kepada Porsche daripada memperlengkapi ulang Sindelfingen hanyalah opsi yang lebih murah. Itu memunculkan pikiran menarik: mungkin Mercedes memang sejak awal bermaksud agar sedan khusus ini dirakit di tempat yang terpisah dari jalur standar – sama seperti yang dilakukan BMW.
Di pabrik Porsche, mobil Mercedes dirakit tanpa konveyor, di atas lift dan troli. Kode VIN mobil-mobil ini seharusnya mencantumkan angka 124.036.
Dirakit di Tiga Tempat
Pada akhirnya Mercedes 500 E dirakit di tiga lokasi. Panel bodi yang dicetak dipindahkan dengan truk dari Sindelfingen ke Zuffenhausen, tempat Porsche menambahkan komponen dan membangunnya menjadi bodi di Reutter Bau – dinamai dari Reutter Karosseriewerk yang bersejarah, bengkel bodi yang bekerja bersama Ferdinand Porsche sejak 1906 dan membentuk bodi-bodi Porsche paling awal. Bodi-bodi itu kemudian kembali ke Sindelfingen untuk pengecatan, lalu kembali lagi ke Zuffenhausen untuk perakitan akhir di Rössle Bau, yang sebelumnya menjadi rumah produksi Porsche 959.
Awal 90-an, produk jadi di pabrik Zuffenhausen: berbagai Porsche 964 dan empat puluh Mercedes di latar belakang.
Delapan Belas Hari per Mobil
Logistiknya besar: dibutuhkan 18 hari untuk membangun setiap mobil. Meski begitu, proses itu terbukti lebih efisien daripada proses BMW untuk M5. Mercedes semula merencanakan Porsche memproduksi sepuluh mobil per hari, dan permintaan begitu tinggi sehingga lajunya berlipat ganda.
135,000 Marks, dan Apa yang Terjadi Setelahnya
Dihargai di atas S-Class pada 135,000 Deutsche Marks, dengan permintaan dan produksi mencapai puncak pada 1992, 500 E menjadi E 500 pada facelift 1993 yang mengubah seluruh seri “124” menjadi E-Class. Rekayasanya tidak berubah, tetapi harga naik menjadi 146,000 Marks, penjualan merosot, dan produksi berakhir pada 1995. 400 E yang kurang bertenaga, kemudian E 420, terus berjalan sampai 1996 dan dalam jumlah dua kali lipat.
Mercedes “Five-Hundred” ke-10,000 diproduksi pada Oktober 1994-sudah dengan indeks facelift E 500. Setelah itu, 479 unit lagi dirakit. Mobil itu dihadiahkan kepada Hans Herrmann, yang membalap untuk Mercedes di Formula 1 pada era 50-an, dan pada 1970 memenangi Le Mans pertama bagi Porsche.
Proyek yang Menstabilkan Porsche – dan Memberi Mercedes AMG
Proyek itu melakukan lebih dari sekadar mengisi celah: ia menstabilkan keuangan Porsche dan menyiapkan pekerjaan berikutnya seperti Audi RS2, ketika pengaruh rekayasa Porsche bahkan lebih besar. Michael Hölscher kemudian berkontribusi pada Carrera GT dan Porsche 918 Spyder sebelum pensiun pada 2016.
Dan Mercedes, setelah menemukan melalui 500 E betapa menguntungkannya model performa, memutuskan pada 1993 untuk menyimpan kaviar bisnis mobil ini untuk dirinya sendiri. Hasilnya adalah Mercedes C 36 AMG pertama – dan awal dari segala sesuatu yang menyusul.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel aslinya di sini: Gema satu sama lain: bagaimana BMW M5 dan Mercedes-Benz 500 E dari retrotest kami diciptakan
Diterbitkan Juni 20, 2024 • 9m untuk membaca
