เมื่อ Mercedes เปิดตัว W124, BMW ก็ตอบสนองอย่างรวดเร็วด้วย E34 พร้อมประกาศผลงานชิ้นเอกของตนเอง นั่นคือ M5 คำตอบจากสตุทท์การ์ทอย่าง 500 E คือจุดเริ่มต้นของการแข่งขันอันน่าหลงใหลระหว่างซูเปอร์ซีดานสองคันที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน แต่มีต้นกำเนิดร่วมกันอย่างน่าประหลาดใจ: แต่ละรุ่นเริ่มชีวิตบนแชสซีรถบรรทุก
โครงการ W124 เริ่มขึ้นในปี 1977 โดยแบบแรกสร้างสรรค์โดย Peter Pfeiffer และ Josef Gallitzendörfer และได้รับการสรุปโดยหัวหน้าศูนย์ออกแบบ Bruno Sacco.
มิวนิกใช้เวลาหนึ่งทศวรรษไล่ตามสตุทท์การ์ท
ในยุค 1980 BMW มุ่งมั่นอย่างแรงกล้าที่จะก้าวเหนือ Mercedes สตุทท์การ์ทแข็งแกร่งมาก จนมิวนิกต้องทุ่มความพยายามเป็นสองเท่าเพียงเพื่อให้ตามทัน หากจะขึ้นนำ BMW ต้องมีสิ่งพิเศษ และก็ส่งมอบสิ่งนั้นในปี 1986 ด้วยการเปิดตัว E32 “Seven” ก่อนจะทำให้โลกยานยนต์ตะลึงอีกครั้งหนึ่งปีต่อมาด้วย BMW 750i ขุมพลัง V12 ความท้าทายในตอนนี้คือการทำความสำเร็จนั้นซ้ำกับ “Five”.
ยีนอิตาลีของ E34 ถูกสเก็ตช์ในปี 1982 โดย Ercole Spada งานใน “Five” ถูกสานต่อโดย Jay Mays และเสร็จสมบูรณ์ภายใต้การกำกับของ Klaus Luthe.
E34 ที่เล็งเป้าหมายเดียว
ซีดาน E34 ที่เปิดตัวในปี 1988 ถูกโฟกัสอย่างแม่นยำไปยังเป้าหมายเดียว: W124 อันยอดเยี่ยม สี่ปีหลังจากเปิดตัว Mercedes ยังเป็นตัวแทนของจุดสูงสุดทางวิศวกรรมยานยนต์อยู่.
240 หน้า และ W124 อยู่แทบทุกหน้า
ระหว่างการทดสอบย้อนหลังของเรา ผมใช้เวลาหลายวันกับแคตตาล็อกดีลเลอร์อันเป็นเอกลักษณ์ BMW Praxis ซึ่งทำขึ้นเพื่อฝึกอบรมพนักงานขายเกี่ยวกับ “Five” รุ่นใหม่ คัมภีร์ E34 ขนาด 240 หน้านี้ครอบคลุมทุกรายละเอียดเล็กน้อยและทุกการตัดสินใจด้านการออกแบบของรถ มันเต็มไปด้วยข้อมูลเชิงลึกที่หาไม่ได้จากที่อื่น และมีราคา 30,000 รูเบิล อันเป็นหลักฐานถึงคุณค่าของมัน W124 ถูกกล่าวถึงแทบทุกหน้า ซึ่งบอกอะไรบางอย่างเกี่ยวกับระดับของความหมกมุ่น.
สมดุลระหว่างประโยชน์ใช้สอย (แกนตั้ง) และสุนทรียะ (แกนนอน) ตามมุมมองของ BMW ผลคือ Lancia ถูกมองว่าใช้งานจริงได้น้อยที่สุด ขณะที่ Audi ถูกมองว่าสวยน้อยที่สุด.
ศึกเริ่มจากส่วนแบ่งตลาด
มันเริ่มจากการตลาด และจากการเปรียบเทียบส่วนแบ่งตลาดอย่างละเอียดของ BMW แยกตามอาชีพ “Propeller” เข้าถึงผู้จัดการระดับกลางมากกว่า ส่วน “Star” ได้รับความนิยมในหมู่ผู้บริหารระดับสูงและฟรีแลนซ์ BMW ยังโอ้อวดงานวิศวกรรมของตน โดยอ้างว่ามีการปรับปรุงแอโรไดนามิกอย่างมากเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน และมีค่าสัมประสิทธิ์แรงต้าน 0.30 พร้อมคงความลาดเอียงเชิงลบอันเป็นเอกลักษณ์ของกระจังไต และมันยังบอกเป็นนัยอย่างไม่ค่อยแนบเนียนว่า ตัวเลขอาจดีกว่านี้ได้อีก เพราะท้ายที่สุด คู่แข่งอย่าง Mercedes ก็ทำตัวเลขดีที่สุดได้บนยางที่แคบกว่า.
เห็นได้ชัดว่าบริษัทต่างๆ ทำงานกับด้านหน้ารถแตกต่างกันเพียงใด สำหรับ Mercedes ไฟหน้าและกระจังหน้าเป็นเครื่องมือแอโรไดนามิกที่ช่วยลดแรงยก สำหรับ BMW ไฟหน้าคือใบหน้าของแบรนด์เป็นหลัก ถึงอย่างนั้น แคตตาล็อก BMW Praxis ก็ให้ตัวเลขที่น่าสนใจ: เพื่อเอาชนะแรงต้านอากาศที่ความเร็ว 180 km/h, E34 ต้องใช้ 64 hp และที่ 200 km/h ต้องใช้ 87 hp นี่น้อยกว่ารุ่นก่อนอย่าง E28 ที่มีจมูกฉลามคล้ายกัน 20%.
แอโรไดนามิกของทั้งรถคลาสสิกและรถร่วมยุค เพื่อไล่ให้ทัน Mercedes, BMW ดึงพนักงานมาจาก Audi.
อีกเหตุผลหนึ่งในการชี้ให้เห็นความเหนือกว่า Mercedes: เมื่อเจอลมด้านข้าง E34 ไหลออกนอกแนวน้อยกว่า W124.
ที่ปัดน้ำฝน และกุญแจที่มีฮีตเตอร์
BMW เทียบชั้นระบบที่ปัดน้ำฝนสุดล้ำของ Mercedes ซึ่งทำความสะอาดกระจกได้ 86% ด้วยการขยายระยะเอื้อมของที่ปัดน้ำฝนของตนเอง และเพิ่มกลไกที่ฐานเพื่อปรับให้ใบปัดแนบดีขึ้นที่ความเร็วต่ำ นอกจากนี้ยังมีลูกเล่นสำหรับอากาศหนาว: ดึงและจับมือเปิดประตูค้างไว้ แล้วฮีตเตอร์ในกุญแจก็จะทำงาน.
ที่ปัดน้ำฝนของ Mercedes เอื้อมถึงมุมบนและให้พื้นที่ทำความสะอาดกระจกบังลมหน้าเป็นสถิติของอุตสาหกรรมยานยนต์ BMW ยืนยันว่ามุมซ้ายบนสำคัญต่อทัศนวิสัยที่สัญญาณไฟจราจรมากกว่า.
พนักพิงศีรษะ ระบบควบคุมการยึดเกาะ ช่วงล่าง
ตั้งแต่พนักพิงศีรษะหลังแบบพับได้ที่ใช้เซอร์โวแทนสปริง ไปจนถึงระบบควบคุมการยึดเกาะที่ซับซ้อนกว่า ซึ่งจัดการได้ทั้งการเสียการยึดเกาะและการชะลอตัวกะทันหัน BMW ดูตั้งใจไม่ใช่แค่จะแข่งขัน แต่จะนำหน้า คุณสมบัติใหม่ทุกอย่างในรถคันหนึ่งถูกเล็งไปที่การเอาชนะอีกคัน และ BMW ก็ปรับปรุงแบบของตนอย่างต่อเนื่องเพื่อตอบสิ่งที่ออกมาจากสตุทท์การ์ท.
อัญมณีทางเทคนิคหลักของแชสซี W124 คือช่วงล่างหลังแบบมัลติลิงก์ ซึ่งปรากฏก่อนหน้านั้นเล็กน้อยในซีดานขนาดเล็กกว่า W201 และต่อมาติดตั้งในรถนั่ง Mercedes เกือบทุกรุ่น ผู้ผลิตรายอื่นจำนวนมากลอกแบบมันไป ด้วยการปรับแก้ โครงสร้างพื้นฐานแบบห้าลิงก์นี้ยังใช้กันอยู่ในปัจจุบัน.
สำหรับ E34 ทุกรุ่นที่สูงกว่า BMW 525i และ 524td มีการจัดเตรียมสตรัท McPherson พร้อมจุดยึดสปริงและโช้คอัพแยกกัน ด้านหลัง แขนเฉียงถูกเสริมด้วยค้ำยัน นี่คือ “Five” รุ่นสุดท้ายที่มีเพลาหลังแบบเก่าเช่นนี้ เป็นออปชัน ยกเว้น M5 มีช่วงล่าง Sport ที่แข็งขึ้นให้เลือก.
ช่วงล่างมัลติลิงก์ที่ซับซ้อนใกล้เคียงกันของ BMW เพิ่งปรากฏในปี 1989 บนคูเป้ E31 แล้วตามด้วย “Seven” E38 และ “Five” E39 แต่ M5 E34 แม้ก่อน Mercedes 500 E จะเปิดตัว ก็ติดตั้งโช้คอัพหลังที่มีกลไกไฮดรอลิกปรับระดับตัวเองเป็นมาตรฐาน เพื่อรักษามุมแคมเบอร์ของล้อและความสูงใต้ท้องรถให้คงที่.
ทำไม M5 จึงถูกจูนให้ understeer
แคตตาล็อกยังอธิบายเหตุผลเบื้องหลังการควบคุมของ M5 โดยกล่าวถึงการจูนอย่างตั้งใจให้เป็นกลางหรือ understeer เล็กน้อย ซึ่งจะเปลี่ยนเป็น oversteer เมื่อใช้กำลัง — อาจเป็นการพยักหน้าให้ธรรมชาติชอบสไลด์ของ “124”.
สายตระกูลเครื่องยนต์ M5 ตามธรรมเนียมมักโยงกลับไปถึง “หกสูบ” M88 ของ BMW M1 แม้ว่าบรรพบุรุษที่แท้จริงคือ BMW 3.0 CSL รุ่น M88/3 ที่ไม่มี dry sump ถูกจัดให้ E28 M5 ในยุโรป ส่วนเครื่องยนต์แรกที่ใช้รหัส S38B35 คือเวอร์ชัน “catalytic” สำหรับอเมริกา เครื่องยนต์ S38 บน E34 รับช่วงเสื้อสูบเหล็กและฝาสูบ DOHC 24 วาล์วมา.
เครื่องยนต์ S38B36 (315 hp) ของ M5 ก่อน facelift จริงๆ แล้วมีความจุ 3535 cc แต่ถูกระบุเป็น 3.6 เพื่อแยกจากเครื่องยนต์รุ่นก่อนที่มีความจุ 3453 cc ใน M5 E28.
ใครชนะจริงๆ
การแข่งขันแบบตอบโต้กันไปมานี้ผลักขอบเขตของเทคโนโลยียานยนต์ และเผยให้เห็นว่าแบรนด์ทั้งสองแข่งขันกันหนักเพียงใด E34 นำ W124 อยู่ช่วงสั้นๆ แต่ไม่เคยสร้างแรงกระแทกครั้งใหญ่แบบ E32 สิบสองสูบได้อีก แม้จะใช้แพลตฟอร์มร่วมกับ “Seven”, “Five” ก็ยังเป็นฝ่ายไล่ตามเสมอ รับเอาตัวถัง station wagon, all-wheel drive และคุณสมบัติความปลอดภัยที่สะท้อนนวัตกรรมซึ่ง Mercedes ไปถึงก่อน BMW M5 ยังคงเป็นอนุสาวรีย์ของการแข่งขันนั้น และของวิธีที่การแข่งขันขับเคลื่อนความเป็นเลิศ.
ผลของ Nürburgring หมายความว่า ระหว่างการทดสอบ ซีดาน BMW M5 ที่มีโช้คอัพ EDC แบบปรับได้ วิ่งครบหนึ่งหมื่นกิโลเมตรโดยไม่หยุดบน “North Loop” ของ Nürburgring และทำเวลาดีที่สุด 8’45.3″ (บนสนาม 20.832 km).
ที่ Geneva Motor Show ปี 1989 ควรมีการแสดง M5 เปิดประทุนพร้อมตัวถัง E35 แต่หนึ่งสัปดาห์ก่อนเปิดตัว BMW กังวลว่ามันจะกระทบความต้องการ M3 เปิดหลังคา จึงยกเลิกโครงการ ต้นแบบถูกเผยโฉมในปี 2009 เท่านั้น.
สามสิบปีต่อมา Porsche เล่าเรื่องในมุมของตน
สามปีก่อน เพื่อฉลองครบรอบ 30 ปีของ Mercedes 500 E ฝ่ายสื่อสารของ Porsche เผยแพร่บทสัมภาษณ์ Michael Hölscher หัวหน้าโครงการ Typ 2758 และการปรากฏตัวในพอดแคสต์ภายหลังของเขาก็ช่วยให้เห็นชัดขึ้นว่ารถคันนี้พัฒนาขึ้นอย่างไร เขาระบุชัดว่า layout ของซีดาน การเลือกเครื่องยนต์และเกียร์จาก roadster 500 SL รวมถึงดีไซน์และแอโรไดนามิก ล้วนถูกกำหนดโดย Mercedes เพียงฝ่ายเดียว หน้าที่ของ Porsche โดยหลักคือการรวมชิ้นส่วนเหล่านั้นเข้ากับแชสซี W124 ที่ไม่เคยถูกออกแบบมาเพื่อรับ V8.
สิ่งที่ Porsche ทำจริงๆ
งานนั้นต้องการการดัดแปลงอย่างมาก: ย้ายท่อไอดี เดินท่อเบรกและเชื้อเพลิงใหม่ ปรับอุโมงค์กลาง ขยายความกว้างล้อ และทำโปรแกรมทดสอบการขับขี่อย่างครอบคลุม น่าสนใจที่ Mercedes เลือกไม่ใส่การจูน Nürburgring ไว้ในโครงการ — เป็นเครื่องเตือนใจว่าในกรณีนี้ สเปกของลูกค้าคือสิ่งสำคัญ ไม่ใช่สัญชาตญาณของ Porsche.
นวัตกรรมสำคัญอย่างหนึ่งออกมาจากซุฟเฟนเฮาเซน: ระบบจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ 500 E เป็นผู้บุกเบิกของทั้งสองบริษัท เป็นรถคันแรกที่ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งสร้างขึ้นพร้อมระบบ CAN-bus.
ตำนานซุ้มล้อกว้าง
Hölscher ยังทำลายตำนานที่ว่า 500 E ไม่สามารถสร้างบนสายการผลิต Sindelfingen ได้เพราะซุ้มล้อหน้ากว้างเกินไป ซึ่งว่ากันว่าออกแบบโดย Porsche เขาอธิบายว่าซุ้มล้อเหล่านั้นถูกวาดโดยนักออกแบบ Mercedes ที่รู้ดีว่าสายการประกอบรองรับอะไรได้ การเลือกส่งบางขั้นตอนการผลิตให้ Porsche แทนที่จะปรับอุปกรณ์ Sindelfingen ใหม่ เป็นเพียงทางเลือกที่ถูกกว่า เรื่องนี้ทำให้เกิดความคิดที่น่าสนใจ: บางที Mercedes อาจตั้งใจตั้งแต่ต้นให้ซีดานคันพิเศษนี้ประกอบแยกจากสายมาตรฐาน เหมือนที่ BMW ทำ.
ที่โรงงาน Porsche รถ Mercedes ถูกประกอบโดยไม่มีสายพานลำเลียง ใช้ลิฟต์และรถเข็น รหัส VIN ของรถเหล่านี้ควรมีตัวเลข 124.036.
ประกอบในสามแห่ง
ท้ายที่สุด Mercedes 500 E ถูกประกอบข้ามสามสถานที่ แผงตัวถังปั๊มขึ้นรูปถูกขนด้วยรถบรรทุกจาก Sindelfingen ไป Zuffenhausen ซึ่ง Porsche เพิ่มชิ้นส่วนและประกอบเป็นตัวถังใน Reutter Bau — ชื่อนี้มาจาก Reutter Karosseriewerk อันเก่าแก่ อู่ตัวถังที่ทำงานกับ Ferdinand Porsche ตั้งแต่ปี 1906 และขึ้นรูปตัวถัง Porsche ยุคแรกสุด จากนั้นตัวถังกลับไป Sindelfingen เพื่อทำสี แล้วกลับไป Zuffenhausen อีกครั้งเพื่อประกอบขั้นสุดท้ายใน Rössle Bau ซึ่งเคยเป็นที่ผลิต Porsche 959.
ต้นยุค 90 ผลิตภัณฑ์สำเร็จที่โรงงานใน Zuffenhausen: Porsche 964 หลายคัน และ Mercedes สี่สิบคันอยู่ด้านหลัง.
สิบแปดวันต่อคัน
โลจิสติกส์นั้นใหญ่ไม่น้อย: ใช้เวลา 18 วันในการสร้างรถแต่ละคัน ถึงอย่างนั้น กระบวนการนี้พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพกว่าวิธีของ BMW สำหรับ M5 เดิม Mercedes วางแผนให้ Porsche ผลิตวันละสิบคัน และความต้องการมากจนต้องเพิ่มอัตราเป็นสองเท่า.
135,000 Marks และสิ่งที่ตามมา
ด้วยราคาสูงกว่า S-Class ที่ 135,000 Deutsche Marks และความต้องการกับการผลิตถึงจุดสูงสุดในปี 1992, 500 E กลายเป็น E 500 ใน facelift ปี 1993 ที่เปลี่ยนซีรีส์ “124” ทั้งหมดเป็น E-Class วิศวกรรมไม่เปลี่ยน แต่ราคาขึ้นเป็น 146,000 Marks ยอดขายลดลง และการผลิตสิ้นสุดในปี 1995 รุ่น 400 E ที่แรงน้อยกว่า ต่อมาคือ E 420 เดินหน้าต่อจนถึงปี 1996 และมีจำนวนเป็นสองเท่า.
Mercedes “Five-Hundred” คันที่ 10,000 ผลิตในเดือนตุลาคม 1994 โดยมีดัชนี E 500 หลัง facelift แล้ว หลังจากนั้นมีการประกอบเพิ่มอีก 479 คัน รถคันนี้ถูกมอบให้ Hans Herrmann ผู้แข่งให้ Mercedes ใน Formula 1 ช่วง 50s และในปี 1970 คว้าชัยชนะ Le Mans ครั้งแรกสุดให้ Porsche.
โครงการที่ทำให้ Porsche มั่นคง และมอบ AMG ให้ Mercedes
โครงการนี้ทำมากกว่าเติมช่องว่าง: มันทำให้การเงินของ Porsche มั่นคง และปูทางให้งานภายหลังอย่าง Audi RS2 ซึ่งอิทธิพลทางวิศวกรรมของ Porsche ยิ่งมากขึ้น Michael Hölscher ต่อมาได้มีส่วนกับ Carrera GT และ Porsche 918 Spyder ก่อนเกษียณในปี 2016.
และ Mercedes เมื่อค้นพบผ่าน 500 E ว่าโมเดลสมรรถนะสูงทำกำไรได้มากเพียงใด ก็เลือกในปี 1993 ที่จะเก็บคาเวียร์ของธุรกิจรถยนต์นี้ไว้เอง ผลลัพธ์คือ Mercedes C 36 AMG รุ่นแรก และจุดเริ่มต้นของทุกสิ่งที่ตามมา.
ภาพ: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
นี่คือบทแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: เสียงสะท้อนของกันและกัน: BMW M5 และ Mercedes-Benz 500 E จากการทดสอบย้อนยุคของเราถูกสร้างขึ้นอย่างไร
เผยแพร่แล้ว มิถุนายน 20, 2024 • 8m ในการอ่าน
