Quando a Mercedes apresentou o W124, a BMW foi rápida em responder com o E34, anunciando sua própria obra-prima, o M5. A resposta de Stuttgart, o 500 E, marcou o começo de uma rivalidade fascinante entre dois supersedãs claramente diferentes, ambos com uma origem surpreendente: cada modelo começou a vida sobre um chassi de caminhão.
O projeto W124 começou em 1977, com o desenho inicial criado por Peter Pfeiffer e Josef Gallitzendörfer, e foi finalizado pelo chefe do centro de estilo, Bruno Sacco.
Munique passa uma década perseguindo Stuttgart
Nos anos 1980, a BMW se esforçava intensamente para superar a Mercedes. Stuttgart era formidável, forçando Munique a dobrar seus esforços apenas para manter o ritmo. Para ficar à frente, a BMW precisava de algo extraordinário — e entregou isso em 1986 com a estreia do E32 “Seven”, depois voltou a espantar o mundo automotivo um ano mais tarde com o V12 do BMW 750i. O desafio agora era repetir esse sucesso com o “Five”.
Os genes italianos do E34 foram esboçados em 1982 por Ercole Spada. O trabalho no “Five” foi continuado por Jay Mays e concluído sob a orientação de Klaus Luthe.
O E34, apontado para um único alvo
Lançados em 1988, os sedãs E34 estavam focados como laser em um único alvo: o excepcional W124. Quatro anos após sua estreia, o Mercedes ainda simbolizava o ápice da engenharia automotiva.
240 páginas, e o W124 em quase todas elas
Durante nosso teste retrospectivo, passei vários dias com um catálogo de concessionária único, o BMW Praxis, feito para treinar a equipe de vendas no novo “Five”. Essa bíblia de 240 páginas do E34 cobre cada detalhe minúsculo e cada decisão de projeto do carro. Ela é recheada de informações que não se encontram em nenhum outro lugar, e custa 30,000 rublos — um testemunho de seu valor. O W124 é mencionado em quase todas as páginas, o que diz algo sobre a escala da obsessão.
O equilíbrio entre funcionalidade (eixo vertical) e estética (eixo horizontal) na percepção da BMW. Acontece que a Lancia é a menos prática, enquanto a Audi é considerada a menos bonita.
A batalha começou pela participação de mercado
Tudo começou com marketing e com as comparações detalhadas da BMW sobre participação de mercado profissão por profissão. A “Propeller” ressoava mais entre gerentes de nível médio, enquanto a “Star” encontrava preferência entre executivos de topo e freelancers. A BMW também se gabava de sua engenharia, alegando uma melhora aerodinâmica significativa em relação ao antecessor e um coeficiente de arrasto de 0.30, preservando a inclinação negativa icônica de suas narinas. E insinuava, sem muita sutileza, que os números poderiam ter sido ainda melhores — afinal, concorrentes como a Mercedes atingiam seus melhores resultados com pneus mais estreitos.
Fica evidente como as empresas trabalharam de forma diferente a dianteira. Para a Mercedes, os faróis e a grade funcionam como uma ferramenta aerodinâmica que ajuda a reduzir a sustentação. Para a BMW, os faróis são principalmente o rosto da marca. Ainda assim, o catálogo BMW Praxis traz números intrigantes: para vencer a resistência do ar a uma velocidade de 180 km/h, o E34 precisa de 64 hp, e a 200 km/h exige 87 hp. Isso é 20% menos que seu antecessor, o E28, com um nariz de tubarão semelhante.
A aerodinâmica de clássicos e contemporâneos. Para alcançar a Mercedes, a BMW trouxe funcionários da Audi.
Outro motivo para destacar a superioridade sobre a Mercedes: com ventos laterais, o E34 deriva menos que o W124.
Limpadores e uma fechadura aquecida
A BMW igualou o sistema inovador de limpadores da Mercedes, que limpava 86% do vidro, ampliando o alcance de seus próprios limpadores e acrescentando um mecanismo na base para melhorar o assentamento da palheta em baixa velocidade. Também apresentou um truque interessante para climas frios: puxe e segure a maçaneta da porta, e um aquecedor na fechadura é acionado.
O limpador da Mercedes alcança os cantos superiores e oferece uma área de limpeza do para-brisa recorde para a indústria automotiva. A BMW insiste que o canto superior esquerdo é mais importante para a visibilidade nos semáforos.
Encostos de cabeça, controle de tração, suspensão
De encostos de cabeça traseiros rebatíveis acionados por servos em vez de molas até um sistema de controle de tração mais sofisticado, capaz de lidar tanto com perda de aderência quanto com desaceleração repentina, a BMW parecia decidida não apenas a competir, mas a liderar. Cada novo recurso em um carro mirava superar o outro, e a BMW continuava refinando seus projetos em resposta a tudo que saía de Stuttgart.
A principal joia técnica do chassi W124 é a suspensão traseira multilink, que apareceu um pouco antes nos sedãs menores W201 e depois foi instalada em quase todos os carros de passeio da Mercedes. Ela foi copiada por muitos outros fabricantes. Com modificações, esse esquema básico de cinco links ainda é usado hoje.
Para todas as versões E34 acima do BMW 525i e 524td, eram fornecidas colunas McPherson com montagens separadas de mola e amortecedor. Atrás, braços oblíquos foram reforçados com travessas. Este foi o último “Five” com um eixo traseiro tão old-school. Como opção, exceto no M5, era oferecida uma suspensão Sport mais firme.
A suspensão multilink complexa comparável da BMW só apareceu em 1989 no cupê E31, e depois no “Seven” E38 e no “Five” E39. Mas o M5 E34, mesmo antes do lançamento do Mercedes 500 E, vinha de série com amortecedores traseiros dotados de um mecanismo hidráulico autonivelante para manter constantes os ângulos de câmber das rodas e a altura livre.
Por que o M5 foi ajustado para subesterço
O catálogo chegou a expor a lógica por trás do comportamento do M5, descrevendo um ajuste deliberado para uma condução neutra ou levemente subesterçante que se transformaria em sobresterço sob potência — talvez um aceno à natureza derrapante do “124”.
A linhagem dos motores M5 é tradicionalmente rastreada até o “seis” M88 do BMW M1, embora o verdadeiro progenitor fosse o BMW 3.0 CSL. A versão M88/3 sem cárter seco foi destinada ao E28 M5 na Europa, enquanto o primeiro motor rotulado S38B35 era sua versão “catalítica” para a América. Os motores S38 no E34 herdaram bloco de ferro e cabeçote DOHC de 24 válvulas.
O motor S38B36 (315 hp) do M5 pré-facelift na verdade tinha deslocamento de 3535 cc, mas foi designado 3.6 para diferenciá-lo do motor antecessor com deslocamento de 3453 cc no M5 E28.
Quem realmente venceu
Essa rivalidade de toma lá dá cá empurrou os limites da tecnologia automotiva e deixou claro o quanto as duas marcas eram competitivas. O E34 ficou brevemente à frente do W124, mas nunca repetiu o impacto revolucionário do E32 de doze cilindros. Apesar de compartilhar plataforma com o “Seven”, o “Five” estava sempre em perseguição, adotando carrocerias perua, tração integral e recursos de segurança que ecoavam inovações às quais a Mercedes havia chegado primeiro. O BMW M5 permanece como monumento a essa rivalidade e a como a competição impulsiona a excelência.
O efeito Nürburgring significa que, durante os testes, o sedã BMW M5 com amortecedores adaptativos EDC completou sem parar dez mil quilômetros no “North Loop” do Nürburgring e registrou o melhor tempo de 8’45.3″ (em uma pista de 20.832 km).
No Geneva Motor Show de 1989, um M5 conversível com carroceria E35 deveria ser exibido, mas uma semana antes da estreia a BMW temeu que ele prejudicasse a demanda pelo M3 aberto e cancelou o projeto. O protótipo só foi revelado em 2009.
Trinta anos depois, a Porsche contou seu lado
Três anos atrás, para marcar o 30º aniversário do Mercedes 500 E, o serviço de imprensa da Porsche divulgou uma entrevista com Michael Hölscher, líder do projeto Typ 2758, e suas aparições posteriores em podcasts lançaram mais luz sobre como o carro foi desenvolvido. Ele deixou claro que o layout do sedã, a escolha do motor e da transmissão do roadster 500 SL, e seu design e aerodinâmica foram determinados exclusivamente pela Mercedes. A tarefa da Porsche era principalmente integrar esses componentes a um chassi W124 que nunca havia sido projetado para receber um V8.
O que a Porsche realmente fez
Esse trabalho exigiu adaptação substancial: reposicionar os dutos de admissão, redirecionar linhas de freio e combustível, alterar o túnel central, alargar a bitola e executar um programa abrangente de testes de rodagem. Curiosamente, a Mercedes optou por não incluir acerto de Nürburgring no projeto — um lembrete de que aqui a especificação do cliente era o que importava, não os instintos da Porsche.
Uma inovação notável, porém, veio de Zuffenhausen: o sistema eletrônico de gerenciamento do motor. O 500 E foi pioneiro para as duas empresas, o primeiro carro que qualquer uma delas construiu com um sistema CAN-bus.
O mito dos para-lamas largos
Hölscher também derrubou o mito de que o 500 E não poderia ser construído na linha de Sindelfingen por causa de seus para-lamas dianteiros excessivamente largos, supostamente desenhados pela Porsche. Esses para-lamas, explicou ele, foram traçados por designers da Mercedes que sabiam perfeitamente o que a linha de montagem podia acomodar. Optar por terceirizar certas etapas de produção para a Porsche, em vez de reequipar Sindelfingen, era simplesmente a alternativa mais barata. O que levanta uma ideia intrigante: talvez a Mercedes sempre tenha pretendido que esse sedã específico fosse montado em algum lugar separado das linhas padrão — muito como a BMW fez.
Na fábrica da Porsche, carros Mercedes eram montados sem esteira, em elevadores e carrinhos. O código VIN desses carros deve incluir os números 124.036.
Montado em três lugares
No fim, o Mercedes 500 E foi montado em três locais. Painéis de carroceria estampados eram transportados de caminhão de Sindelfingen para Zuffenhausen, onde a Porsche acrescentava peças e os transformava em carrocerias no Reutter Bau — nomeado em homenagem à histórica Reutter Karosseriewerk, a oficina de carrocerias que trabalhou com Ferdinand Porsche desde 1906 e moldou as primeiras carrocerias Porsche. As carrocerias voltavam então a Sindelfingen para pintura e retornavam a Zuffenhausen para a montagem final no Rössle Bau, antes casa da produção do Porsche 959.
No começo dos 90s, os produtos acabados na fábrica em Zuffenhausen: vários Porsche 964 e quarenta Mercedes ao fundo.
Dezoito dias por carro
A logística era considerável: levava 18 dias para construir cada carro. Mesmo assim, o processo se mostrou mais eficiente do que o da BMW para o M5. A Mercedes havia planejado inicialmente que a Porsche produzisse dez carros por dia, e a demanda era tal que o ritmo dobrou.
135,000 marcos, e o que veio depois
Com preço acima do S-Class, 135,000 Deutsche Marks, e com demanda e produção chegando ao pico em 1992, o 500 E tornou-se o E 500 no facelift de 1993 que transformou toda a série “124” em E-Class. A engenharia ficou inalterada, mas o preço subiu para 146,000 marcos, as vendas caíram e a produção terminou em 1995. O menos potente 400 E, depois E 420, continuou até 1996 e em números dobrados.
O 10,000º Mercedes “Five-Hundred” foi produzido em outubro de 1994 — já com o índice facelifted E 500. Depois disso, outras 479 unidades foram montadas. O carro foi presenteado a Hans Herrmann, que correu pela Mercedes na Formula 1 nos 50s e em 1970 venceu o primeiro Le Mans da Porsche.
O projeto que estabilizou a Porsche — e deu a AMG à Mercedes
O projeto fez mais do que preencher uma lacuna: estabilizou as finanças da Porsche e preparou trabalhos posteriores como o Audi RS2, no qual a influência de engenharia da Porsche foi ainda maior. Michael Hölscher continuou contribuindo para o Carrera GT e o Porsche 918 Spyder antes de se aposentar em 2016.
E a Mercedes, tendo descoberto por meio do 500 E como os modelos de performance podiam ser lucrativos, decidiu em 1993 manter para si esse caviar do negócio automotivo. O resultado foi o primeiro Mercedes C 36 AMG — e o começo de tudo que veio depois.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Ecos um do outro: como foram criados o BMW M5 e o Mercedes-Benz 500 E do nosso retroteste
Publicado Junho 20, 2024 • 9m de leitura
