جب Mercedes نے W124 متعارف کرایا تو BMW نے E34 کے ساتھ فوراً جواب دیا، اور اپنی شاہکار گاڑی M5 کی آمد کا اعلان کیا۔ Stuttgart کا جواب، 500 E، دو نمایاں طور پر مختلف سپر سیڈانز کے درمیان ایک دلکش رقابت کا آغاز تھا؛ دونوں کی ایک حیران کن مشترک اصل بھی تھی: ہر ماڈل نے اپنی زندگی ٹرک چیسس پر شروع کی تھی۔
W124 منصوبہ 1977 میں شروع ہوا؛ ابتدائی ڈیزائن Peter Pfeiffer اور Josef Gallitzendörfer نے تیار کیا، اور اسے اسٹائلنگ سینٹر کے سربراہ Bruno Sacco نے حتمی شکل دی۔
میونخ نے Stuttgart کا پیچھا کرتے ہوئے ایک دہائی گزار دی
1980 کی دہائی میں BMW، Mercedes سے آگے نکلنے کے لیے پرجوش کوشش کر رہی تھی۔ Stuttgart بہت مضبوط تھا، جس نے میونخ کو صرف ساتھ رہنے کے لیے اپنی کوششیں دوگنی کرنے پر مجبور کر دیا۔ آگے بڑھنے کے لیے BMW کو کسی غیر معمولی چیز کی ضرورت تھی – اور اس نے 1986 میں E32 “Seven” کے آغاز کے ساتھ وہ چیز پیش کی، پھر ایک سال بعد V12 سے چلنے والی BMW 750i کے ذریعے آٹوموبائل دنیا کو دوبارہ حیران کر دیا۔ اب چیلنج یہ تھا کہ یہی کامیابی “Five” کے ساتھ دہرائی جائے۔
E34 کے اطالوی جین 1982 میں Ercole Spada نے خاکے کی صورت میں بنائے۔ “Five” پر کام Jay Mays نے آگے بڑھایا، اور Klaus Luthe کی رہنمائی میں مکمل ہوا۔
E34، ایک ہی ہدف پر مرکوز
1988 میں متعارف ہونے والی E34 سیڈانز ایک ہی ہدف پر لیزر کی طرح مرکوز تھیں: شاندار W124۔ اپنے آغاز کے چار سال بعد بھی Mercedes آٹوموٹو انجینئرنگ کی معراج کی علامت تھا۔
240 صفحات، اور W124 تقریباً ہر ایک پر
اپنے ریٹروسپیکٹو ٹیسٹ کے دوران میں نے ایک منفرد ڈیلر کیٹلاگ، BMW Praxis، کے ساتھ کئی دن گزارے، جو نئی “Five” پر سیلز عملے کی تربیت کے لیے بنایا گیا تھا۔ E34 کی یہ 240 صفحات کی بائبل گاڑی کی ہر چھوٹی تفصیل اور ہر ڈیزائن فیصلے کا احاطہ کرتی ہے۔ یہ ایسی بصیرتوں سے بھری ہے جو کہیں اور نہیں ملتیں، اور اس کی قیمت 30,000 روبل ہے – اس کی قدر کی گواہی۔ W124 تقریباً ہر صفحے پر مذکور ہے، جو اس جنون کے پیمانے کو ظاہر کرتا ہے۔
BMW کی نظر میں فعالیت (عمودی محور) اور جمالیات (افقی محور) کے درمیان توازن۔ نتیجہ یہ نکلتا ہے کہ Lancia سب سے کم عملی ہے، جبکہ Audi کو سب سے کم خوبصورت سمجھا گیا ہے۔
لڑائی مارکیٹ شیئر سے شروع ہوئی
یہ مارکیٹنگ سے شروع ہوا، اور BMW کی طرف سے پیشے بہ پیشے مارکیٹ شیئر کے تفصیلی موازنوں سے۔ “Propeller” درمیانی سطح کے مینیجروں میں زیادہ گونجتا تھا، جبکہ “Star” اعلیٰ عہدیداروں اور فری لانسرز میں مقبول تھی۔ BMW اپنی انجینئرنگ پر بھی فخر کرتی تھی، اپنے پیشرو کے مقابلے میں نمایاں ایروڈائنامک بہتری اور 0.30 ڈریگ کوایفیشینٹ کا دعویٰ کرتے ہوئے، جبکہ اپنی نتھنوں کے مشہور منفی جھکاؤ کو برقرار رکھا۔ اور اس نے بہت لطیف انداز کے بغیر اشارہ کیا کہ اعداد ابھی مزید بہتر ہو سکتے تھے – آخر Mercedes جیسے حریف اپنے بہترین نمبر تنگ ٹائروں پر حاصل کرتے تھے۔
واضح ہے کہ کمپنیوں نے اگلے حصے کے ساتھ کتنے مختلف طریقے سے کام کیا۔ Mercedes کے لیے ہیڈلائٹس اور گرل ایک ایروڈائنامک آلہ ہیں جو لفٹ کم کرنے میں مدد دیتے ہیں۔ BMW کے لیے ہیڈلائٹس بنیادی طور پر برانڈ کا چہرہ ہیں۔ اس کے باوجود BMW Praxis کیٹلاگ دلچسپ اعداد پیش کرتا ہے: 180 km/h کی رفتار پر ہوا کی مزاحمت پر قابو پانے کے لیے E34 کو 64 hp چاہیے، اور 200 km/h پر اسے 87 hp درکار ہے۔ یہ اسی طرح کی shark nose رکھنے والے پیشرو E28 سے 20% کم ہے۔
کلاسکس اور ہم عصروں دونوں کی ایروڈائنامکس۔ Mercedes کو پکڑنے کے لیے BMW نے Audi سے ملازمین کھینچے۔
Mercedes پر برتری نمایاں کرنے کی ایک اور وجہ: سائیڈ ونڈ میں E34، W124 سے کم بہکتی ہے۔
وائپرز، اور گرم کیا گیا لاک
BMW نے Mercedes کے جدید وائپر سسٹم، جو شیشے کا 86% صاف کرتا تھا، کا مقابلہ اپنے وائپرز کی پہنچ بڑھا کر اور بنیاد پر ایک میکانزم شامل کر کے کیا تاکہ کم رفتار پر بلیڈ بہتر بیٹھے۔ اس نے سرد موسم کے لیے ایک عمدہ چال بھی متعارف کرائی: دروازے کا ہینڈل کھینچ کر پکڑے رکھیں، اور لاک میں موجود ہیٹر آن ہو جاتا ہے۔
Mercedes کا وائپر اوپر کے کونوں تک پہنچتا ہے اور آٹوموٹو صنعت میں ونڈشیلڈ کی صفائی کا ریکارڈ رقبہ فراہم کرتا ہے۔ BMW اصرار کرتی ہے کہ ٹریفک لائٹس پر نظر کے لیے اوپر بائیں کونا زیادہ اہم ہے۔
ہیڈریسٹس، ٹریکشن کنٹرول، سسپنشن
پچھلی فولڈنگ ہیڈریسٹس، جو اسپرنگز کے بجائے سرووز سے چلتی تھیں، سے لے کر ایک زیادہ نفیس ٹریکشن کنٹرول سسٹم تک، جو گرفت کے ضیاع اور اچانک سست ہونے دونوں کو سنبھالتا تھا، BMW صرف مقابلہ کرنے نہیں بلکہ قیادت کرنے پر مصر دکھائی دیتی تھی۔ ایک گاڑی کی ہر نئی خصوصیت دوسری کو پیچھے چھوڑنے کے لیے تھی، اور BMW Stuttgart سے نکلنے والی ہر چیز کے جواب میں اپنے ڈیزائن مسلسل بہتر بناتی رہی۔
W124 چیسس کا اہم تکنیکی جوہر پچھلا ملٹی لنک سسپنشن ہے، جو کچھ پہلے چھوٹی W201 سیڈانز پر ظاہر ہوا اور بعد میں تقریباً تمام Mercedes مسافر گاڑیوں میں نصب کیا گیا۔ اسے بہت سے دوسرے سازندوں نے نقل کیا۔ ترمیمات کے ساتھ یہ بنیادی پانچ لنک اسکیم آج بھی استعمال ہوتی ہے۔
BMW 525i اور 524td سے اوپر تمام E34 ورژنز کے لیے McPherson اسٹرٹس فراہم کیے گئے جن میں اسپرنگ اور شاک ایبزوربر کے الگ ماؤنٹس تھے۔ پیچھے ترچھی بازوؤں کو braces سے مضبوط کیا گیا۔ یہ ایسی پرانی طرز کے پچھلے axle والی آخری “Five” تھی۔ آپشن کے طور پر، M5 کے علاوہ، زیادہ سخت Sport سسپنشن پیش کیا گیا۔
BMW کا قابلِ موازنہ پیچیدہ ملٹی لنک سسپنشن صرف 1989 میں E31 coupe پر، پھر “Seven” E38 اور “Five” E39 پر ظاہر ہوا۔ لیکن M5 E34، Mercedes 500 E کے جاری ہونے سے پہلے ہی، پچھلے شاک ایبزوربرز کے ساتھ معیاری طور پر لیس تھی جن میں hydraulic self-leveling mechanism تھا تاکہ پہیوں کے camber angles اور clearance مستقل رہیں۔
M5 کو understeer کے لیے کیوں ٹیون کیا گیا
کیٹلاگ نے M5 کی ہینڈلنگ کے پیچھے دلیل بھی بیان کی، ایک دانستہ ٹیوننگ کو غیر جانبدار یا ہلکے understeer کی طرف بتاتے ہوئے، جو پاور کے تحت oversteer میں بدل جائے – شاید “124” کی ڈرفٹ والی فطرت کی طرف اشارہ۔
M5 انجنوں کا سلسلہ روایتی طور پر BMW M1 کے “six” M88 تک لے جایا جاتا ہے، اگرچہ حقیقی جد BMW 3.0 CSL تھا۔ dry sump کے بغیر M88/3 ورژن یورپ میں E28 M5 کے لیے رکھا گیا، جبکہ S38B35 نام والا پہلا انجن امریکہ کے لیے اس کا “catalytic” ورژن تھا۔ E34 کے S38 انجنوں نے آئرن بلاک اور 24-valve DOHC ہیڈ وراثت میں لیے۔
pre-facelift M5 کا S38B36 انجن (315 hp) دراصل 3535 cc displacement رکھتا تھا، مگر اسے 3.6 کہا گیا تاکہ M5 E28 پر 3453 cc displacement والے سابقہ انجن سے الگ کیا جا سکے۔
اصل میں کون جیتا
اس برابر کی جوابی رقابت نے آٹوموٹو ٹیکنالوجی کی حدیں آگے دھکیلیں اور صاف دکھایا کہ دونوں برانڈز کتنے مسابقتی تھے۔ E34 کچھ دیر کے لیے W124 سے آگے نکلی، مگر بارہ سلنڈر E32 کے انقلابی اثر کو کبھی دہرا نہ سکی۔ “Seven” کے ساتھ پلیٹ فارم شیئر کرنے کے باوجود “Five” ہمیشہ تعاقب میں رہی، station wagon bodies، all-wheel drive اور حفاظتی خصوصیات اپناتے ہوئے جو Mercedes کی پہلے حاصل کی گئی جدتوں کی بازگشت تھیں۔ BMW M5 اس رقابت، اور اس بات کی یادگار ہے کہ مقابلہ کیسے کمال کو آگے بڑھاتا ہے۔
Nürburgring اثر کا مطلب یہ ہے کہ آزمائشوں کے دوران adaptive EDC shock absorbers والی BMW M5 sedan نے Nürburgring کے “North Loop” پر بغیر رکے دس ہزار کلومیٹر مکمل کیے اور 8’45.3″ کا بہترین وقت ریکارڈ کیا (20.832 km ٹریک پر)۔
1989 Geneva Motor Show میں E35 body والی convertible M5 دکھائی جانی تھی، مگر پریمیئر سے ایک ہفتہ پہلے BMW کو خوف ہوا کہ یہ open M3 کی طلب کو نقصان پہنچائے گی، سو منصوبہ منسوخ کر دیا گیا۔ پروٹو ٹائپ صرف 2009 میں سامنے آیا۔
تیس سال بعد، Porsche نے اپنی طرف کی کہانی سنائی
تین سال پہلے، Mercedes 500 E کی 30ویں سالگرہ کے موقع پر، Porsche کی پریس سروس نے Typ 2758 کے پروجیکٹ لیڈر Michael Hölscher کے ساتھ ایک انٹرویو جاری کیا، اور ان کی بعد کی podcast پیشیوں نے گاڑی کی تیاری پر مزید روشنی ڈالی۔ انہوں نے واضح کیا کہ سیڈان کی layout، 500 SL roadster سے انجن اور transmission کا انتخاب، اور اس کا design اور aerodynamics سب کچھ صرف Mercedes نے طے کیا تھا۔ Porsche کا کام بنیادی طور پر ان اجزا کو ایسے W124 چیسس میں ضم کرنا تھا جو کبھی V8 لینے کے لیے ڈیزائن نہیں کیا گیا تھا۔
Porsche نے اصل میں کیا کیا
اس کام کے لیے بڑی موافقت درکار تھی: intake ducts کو منتقل کرنا، brake اور fuel lines کا راستہ بدلنا، central tunnel میں تبدیلی، track کو چوڑا کرنا، اور ایک جامع driving test programme چلانا۔ دلچسپ بات یہ ہے کہ Mercedes نے منصوبے میں Nürburgring tuning شامل نہ کرنے کا انتخاب کیا – یاد دہانی کہ یہاں Porsche کی instincts نہیں، کلائنٹ کی specification اہم تھی۔
ایک قابلِ ذکر جدت بہرحال Zuffenhausen سے نکلی: electronic engine management system۔ 500 E دونوں کمپنیوں کے لیے پیش رو تھی، پہلی گاڑی جو ان میں سے کسی نے CAN-bus system کے ساتھ بنائی۔
چوڑے فینڈرز کا افسانہ
Hölscher نے یہ افسانہ بھی توڑ دیا کہ 500 E کو Sindelfingen لائن پر اس کے حد سے زیادہ چوڑے اگلے fenders، جو مبینہ طور پر Porsche نے ڈیزائن کیے تھے، کی وجہ سے نہیں بنایا جا سکتا تھا۔ انہوں نے بتایا کہ وہ fenders Mercedes designers نے بنائے تھے جو اچھی طرح جانتے تھے کہ assembly line کیا سنبھال سکتی ہے۔ Sindelfingen کو دوبارہ لیس کرنے کے بجائے پیداوار کے کچھ مراحل Porsche کو دینا بس سستا راستہ تھا۔ یہ ایک دلچسپ خیال اٹھاتا ہے: شاید Mercedes ہمیشہ سے چاہتی تھی کہ یہ خاص سیڈان standard lines سے الگ کہیں assemble ہو – بالکل BMW کی طرح۔
Porsche فیکٹری میں Mercedes کاریں conveyor کے بغیر، lifts اور carts پر assemble کی گئیں۔ ان کاروں کے VIN code میں 124.036 نمبر شامل ہونے چاہییں۔
تین جگہوں پر assemble ہوئی
آخر میں Mercedes 500 E تین مقامات پر جوڑی گئی۔ پریس کیے ہوئے بدنی پینل سنڈیلفنگن سے زوفن ہاؤزن تک ٹرکوں سے لائے جاتے تھے، جہاں Porsche پرزے شامل کر کے انہیں روئٹر باو میں مکمل ڈھانچوں میں بدلتی تھی — یہ نام تاریخی روئٹر کاروسیری ورک کے نام پر تھا، وہ بدن سازی کا کارخانہ جس نے 1906 سے فردیناند Porsche کے ساتھ کام کیا اور ابتدائی Porsche گاڑیوں کے ڈھانچے بنائے۔ پھر یہ ڈھانچے رنگ کاری کے لیے دوبارہ سنڈیلفنگن واپس جاتے، اور حتمی جوڑائی کے لیے پھر زوفن ہاؤزن کے روسلے باو میں آتے، جہاں پہلے Porsche 959 کی پیداوار ہوتی تھی۔
90 کی دہائی کے اوائل، Zuffenhausen کی فیکٹری میں تیار مصنوعات: مختلف Porsche 964s اور پس منظر میں چالیس Mercedes۔
ایک کار کے لیے اٹھارہ دن
لاجسٹکس خاصی بڑی تھی: ہر کار بنانے میں 18 دن لگتے تھے۔ پھر بھی یہ عمل M5 کے لیے BMW کے عمل سے زیادہ مؤثر ثابت ہوا۔ Mercedes نے ابتدا میں منصوبہ بنایا تھا کہ Porsche روزانہ دس کاریں بنائے، اور طلب ایسی تھی کہ رفتار دوگنی ہو گئی۔
135,000 Marks، اور اس کے بعد کیا ہوا
S-Class سے اوپر 135,000 Deutsche Marks قیمت پر، اور طلب و پیداوار کے 1992 میں عروج کے ساتھ، 500 E، 1993 کے facelift میں E 500 بن گئی، جس نے پوری “124” series کو E-Class میں بدل دیا۔ انجینئرنگ نہ بدلی، مگر قیمت 146,000 Marks تک بڑھی، فروخت کم ہوئی، اور پیداوار 1995 میں ختم ہو گئی۔ کم طاقتور 400 E، بعد میں E 420، 1996 تک جاری رہی اور تعداد دوگنی تھی۔
10,000ویں “Five-Hundred” Mercedes اکتوبر 1994 میں تیار ہوئی – پہلے ہی facelifted index E 500 کے ساتھ۔ اس کے بعد مزید 479 units assemble ہوئے۔ کار Hans Herrmann کو تحفے میں دی گئی، جنہوں نے 50s میں Formula 1 میں Mercedes کے لیے ریس کی، اور 1970 میں Porsche کے لیے پہلا Le Mans جیتا۔
وہ منصوبہ جس نے Porsche کو سنبھالا – اور Mercedes کو AMG دیا
اس منصوبے نے خلا بھرنے سے زیادہ کیا: اس نے Porsche کے مالیات کو مستحکم کیا اور Audi RS2 جیسے بعد کے کام کی بنیاد رکھی، جہاں Porsche کا engineering influence اور بھی زیادہ تھا۔ Michael Hölscher نے 2016 میں ریٹائر ہونے سے پہلے Carrera GT اور Porsche 918 Spyder میں بھی حصہ ڈالا۔
اور Mercedes نے، 500 E کے ذریعے یہ جاننے کے بعد کہ performance models کتنے منافع بخش ہو سکتے ہیں، 1993 میں فیصلہ کیا کہ car business کا یہ caviar اپنے پاس رکھے۔ نتیجہ پہلی Mercedes C 36 AMG تھا – اور بعد میں آنے والی ہر چیز کی ابتدا۔
تصویر: BMW | Mercedes-Benz | سرگئی زنایمسکی
یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: ایک دوسرے کی بازگشت: ہمارے retrotest کی BMW M5 اور Mercedes-Benz 500 E کیسے بنیں
شائع شدہ جون 20, 2024 • 8 منٹ پڑھنے کے لیے
