Quando Mercedes presentò la W124, BMW rispose rapidamente con la E34, annunciando il proprio capolavoro, la M5. La contromossa di Stoccarda, la 500 E, segnò l’inizio di una rivalità affascinante tra due supersedan profondamente diverse, accomunate da un’origine sorprendente: ogni modello iniziò la propria vita su un telaio da camion.
Il progetto W124 iniziò nel 1977, con il disegno iniziale realizzato da Peter Pfeiffer e Josef Gallitzendörfer, e fu finalizzato dal capo del centro stile, Bruno Sacco.
Monaco passa un decennio a inseguire Stoccarda
Negli anni 1980 BMW cercava con fervore di superare Mercedes. Stoccarda era formidabile, costringendo Monaco a raddoppiare gli sforzi solo per restare al passo. Per andare avanti, BMW aveva bisogno di qualcosa di straordinario – e lo consegnò nel 1986 con il debutto della E32 Serie Sette, poi stupì di nuovo il mondo dell’auto un anno più tardi con la BMW 750i spinta dal V12. La sfida ora era ripetere quel successo con la Serie Cinque.
I geni italiani della E34 furono tratteggiati nel 1982 da Ercole Spada. Il lavoro sulla Serie Cinque fu proseguito da Jay Mays e completato sotto la guida di Klaus Luthe.
La E34, puntata su un solo bersaglio
Lanciate nel 1988, le berline E34 erano concentrate con precisione su un solo bersaglio: l’eccezionale W124. Quattro anni dopo il debutto, la Mercedes incarnava ancora il vertice dell’ingegneria automobilistica.
240 pagine, e la W124 in quasi ognuna
Durante la nostra prova retrospettiva ho trascorso diversi giorni con un catalogo per concessionari unico, il BMW Praxis, creato per formare il personale di vendita sulla nuova Serie Cinque. Questa bibbia di 240 pagine della E34 copre ogni minimo dettaglio e ogni decisione progettuale dell’auto. È piena di informazioni che non si trovano altrove e costa 30,000 rubli – una prova del suo valore. La W124 è citata praticamente in ogni pagina, il che dice molto sulla portata dell’ossessione.
L’equilibrio tra funzionalità (asse verticale) ed estetica (asse orizzontale) secondo BMW. Ne risulta che Lancia è la meno pratica, mentre Audi è giudicata la meno bella.
La battaglia iniziò dalla quota di mercato
Tutto partì dal marketing e dai confronti dettagliati di BMW sulla quota di mercato professione per professione. L’Elica faceva più presa sui quadri intermedi, mentre la Stella trovava favore tra dirigenti di vertice e liberi professionisti. BMW vantava anche la propria ingegneria, dichiarando un netto miglioramento aerodinamico rispetto al predecessore e un coefficiente di resistenza di 0.30, pur conservando l’iconica inclinazione negativa delle narici. E lasciava intendere, non troppo sottilmente, che i valori avrebbero potuto essere ancora migliori – dopotutto concorrenti come Mercedes raggiungevano i loro numeri migliori con pneumatici più stretti.
È evidente quanto diversamente le aziende abbiano lavorato sul frontale. Per Mercedes, fari e calandra agiscono come uno strumento aerodinamico che aiuta a ridurre la portanza. Per BMW, i fari sono prima di tutto il volto del marchio. Tuttavia, il catalogo BMW Praxis fornisce cifre intriganti: per vincere la resistenza dell’aria a 180 km/h, la E34 richiede 64 hp, e a 200 km/h richiede 87 hp. È il 20% in meno rispetto al predecessore, la E28, con un simile shark nose.
L’aerodinamica dei classici e dei contemporanei. Per raggiungere Mercedes, BMW attirò dipendenti da Audi.
Un altro motivo per sottolineare la superiorità su Mercedes: con vento laterale, la E34 deriva meno della W124.
Tergicristalli e serratura riscaldata
BMW eguagliò l’innovativo sistema tergicristallo Mercedes, che puliva l’86% del vetro, estendendo la portata dei propri bracci e aggiungendo alla base un meccanismo per migliorare l’appoggio della spazzola a bassa velocità. Introdusse anche un trucco intelligente per i climi freddi: tirare e tenere la maniglia della porta, e un riscaldatore nella serratura si attiva.
Il tergicristallo Mercedes raggiunge gli angoli superiori e offre un’area di pulizia del parabrezza da record per l’industria automobilistica. BMW insiste sul fatto che l’angolo superiore sinistro sia più importante per la visibilità ai semafori.
Poggiatesta, controllo di trazione, sospensioni
Dai poggiatesta posteriori ripiegabili azionati da servomotori invece che da molle, a un sistema di controllo della trazione più sofisticato capace di gestire sia la perdita di aderenza sia una decelerazione improvvisa, BMW sembrava decisa non solo a competere, ma a guidare. Ogni nuova funzione su un’auto mirava a superare l’altra, e BMW continuava a rifinire i propri progetti in risposta a qualunque cosa uscisse da Stoccarda.
Il principale gioiello tecnico del telaio W124 è la sospensione posteriore multilink, apparsa poco prima sulle berline più piccole W201 e poi installata su quasi tutte le vetture passeggeri Mercedes. È stata copiata da molti altri costruttori. Con modifiche, questo schema di base a cinque bracci è ancora usato oggi.
Per tutte le versioni E34 superiori alla BMW 525i e 524td erano previsti montanti McPherson con attacchi separati per molla e ammortizzatore. Dietro, i bracci obliqui erano rinforzati con tiranti. Fu l’ultima Serie Cinque con un retrotreno così vecchia scuola. Come opzione, tranne che per la M5, era offerta una sospensione Sport più rigida.
La sospensione multilink complessa e comparabile di BMW apparve solo nel 1989 sulla coupe E31, e poi sulla Serie Sette E38 e sulla Serie Cinque E39. Ma la M5 E34, ancora prima dell’uscita della Mercedes 500 E, era equipaggiata di serie con ammortizzatori posteriori dotati di meccanismo idraulico autolivellante per mantenere costanti gli angoli di campanatura delle ruote e l’altezza libera.
Perché la M5 fu regolata per sottosterzare
Il catalogo spiegava persino la logica dietro il comportamento della M5, descrivendo una taratura deliberata verso il neutro o un lieve sottosterzo che, sotto potenza, si sarebbe trasformato in sovrasterzo – forse un omaggio alla natura incline al drift della 124.
La genealogia dei motori M5 viene tradizionalmente fatta risalire al sei cilindri M88 della BMW M1, anche se il vero progenitore fu la BMW 3.0 CSL. La versione M88/3 senza carter secco fu assegnata alla E28 M5 in Europa, mentre il primo motore denominato S38B35 era la sua versione catalitica per l’America. I motori S38 della E34 ereditarono un blocco in ghisa e una testata 24-valve DOHC.
Il motore S38B36 (315 hp) della M5 pre-facelift aveva in realtà una cilindrata di 3535 cc, ma fu indicato come 3.6 per distinguerlo dal motore precedente, con cilindrata di 3453 cc, della M5 E28.
Chi vinse davvero
Questa rivalità colpo su colpo spinse i confini della tecnologia automobilistica e mise a nudo quanto fossero competitive le due marche. La E34 superò brevemente la W124, ma non replicò mai l’impatto rivoluzionario della E32 a dodici cilindri. Pur condividendo la piattaforma con la Serie Sette, la Serie Cinque rimase sempre all’inseguimento, adottando carrozzerie station wagon, trazione integrale e dotazioni di sicurezza che riecheggiavano innovazioni a cui Mercedes era arrivata per prima. La BMW M5 resta un monumento a quella rivalità e a come la concorrenza spinga all’eccellenza.
L’effetto Nürburgring significa che durante i test la berlina BMW M5 con ammortizzatori adattivi EDC completò diecimila chilometri senza sosta sul North Loop del Nürburgring e registrò il miglior tempo di 8’45.3″ (su un tracciato di 20.832 km).
Al Geneva Motor Show del 1989 avrebbe dovuto essere mostrata una M5 cabriolet con carrozzeria E35, ma una settimana prima della premiere BMW temette che avrebbe danneggiato la domanda della M3 aperta e cancellò il progetto. Il prototipo fu svelato solo nel 2009.
Trent’anni dopo, Porsche raccontò la sua versione
Tre anni fa, per celebrare il 30o anniversario della Mercedes 500 E, l’ufficio stampa Porsche pubblicò un’intervista con Michael Hölscher, il responsabile del progetto Typ 2758, e le sue successive apparizioni nei podcast gettarono più luce su come l’auto fu sviluppata. Chiarì che l’impostazione della berlina, la scelta di motore e trasmissione dalla roadster 500 SL, e il suo design e la sua aerodinamica erano tutti determinati esclusivamente da Mercedes. Il compito di Porsche era soprattutto integrare quei componenti in un telaio W124 che non era mai stato progettato per ospitare un V8.
Che cosa fece davvero Porsche
Quel lavoro richiese un adattamento sostanziale: spostare i condotti di aspirazione, ridirigere le linee dei freni e del carburante, modificare il tunnel centrale, allargare la carreggiata e svolgere un programma completo di prove su strada. Curiosamente, Mercedes scelse di non includere una messa a punto al Nürburgring nel progetto – un promemoria del fatto che qui contava la specifica del cliente, non l’istinto di Porsche.
Un’innovazione notevole arrivò però da Zuffenhausen: il sistema elettronico di gestione del motore. La 500 E fu una pioniera per entrambe le aziende, la prima auto costruita dall’una o dall’altra con un sistema CAN-bus.
Il mito dei parafanghi larghi
Hölscher demolì anche il mito secondo cui la 500 E non poteva essere costruita sulla linea di Sindelfingen a causa dei parafanghi anteriori troppo larghi, presumibilmente disegnati da Porsche. Quei parafanghi, spiegò, erano stati tracciati dai designer Mercedes, che sapevano perfettamente cosa la linea di montaggio potesse accogliere. Scegliere di affidare a Porsche certe fasi di produzione invece di riattrezzare Sindelfingen era semplicemente l’opzione più economica. Il che solleva un pensiero intrigante: forse Mercedes aveva sempre voluto che proprio questa berlina fosse assemblata in un luogo separato dalle linee standard – più o meno come fece BMW.
Nella fabbrica Porsche, le Mercedes venivano assemblate senza convogliatore, su sollevatori e carrelli. Il codice VIN di queste auto dovrebbe includere i numeri 124.036.
Assemblata in tre luoghi
Alla fine la Mercedes 500 E fu assemblata in tre siti. I pannelli stampati della carrozzeria venivano trasportati in camion da Sindelfingen a Zuffenhausen, dove Porsche aggiungeva parti e li trasformava in scocche nel Reutter Bau – chiamato così dallo storico Reutter Karosseriewerk, la carrozzeria che aveva lavorato con Ferdinand Porsche dal 1906 e aveva modellato le prime scocche Porsche. Le scocche poi tornavano a Sindelfingen per la verniciatura, e di nuovo a Zuffenhausen per l’assemblaggio finale nel Rössle Bau, in precedenza sede della produzione della Porsche 959.
Primi anni 90, i prodotti finiti nello stabilimento di Zuffenhausen: varie Porsche 964 e quaranta Mercedes sullo sfondo.
Diciotto giorni per auto
La logistica era considerevole: servivano 18 giorni per costruire ogni auto. Eppure il processo si dimostrò più efficiente di quello BMW per la M5. Mercedes aveva inizialmente previsto che Porsche producesse dieci auto al giorno, e la domanda fu tale che il ritmo raddoppiò.
135,000 marchi, e ciò che venne dopo
Prezzata sopra la S-Class a 135,000 Deutsche Marks, con domanda e produzione al picco nel 1992, la 500 E diventò E 500 nel facelift del 1993 che trasformò l’intera serie 124 nella E-Class. L’ingegneria rimase invariata, ma il prezzo salì a 146,000 Marks, le vendite calarono e la produzione terminò nel 1995. La meno potente 400 E, poi E 420, continuò fino al 1996 e in numeri doppi.
La 10,000a Mercedes Five-Hundred fu prodotta nell’ottobre 1994, già con l’indice rinnovato E 500. Dopo quella, furono assemblati altri 479 esemplari. L’auto fu donata a Hans Herrmann, che corse per Mercedes in Formula 1 negli anni 50, e nel 1970 vinse la primissima Le Mans per Porsche.
Il progetto che stabilizzò Porsche – e diede AMG a Mercedes
Il progetto fece più che colmare un vuoto: stabilizzò le finanze di Porsche e preparò lavori successivi come l’Audi RS2, in cui l’influenza ingegneristica di Porsche fu ancora maggiore. Michael Hölscher contribuì poi alla Carrera GT e alla Porsche 918 Spyder prima di ritirarsi nel 2016.
E Mercedes, avendo scoperto grazie alla 500 E quanto potessero essere redditizi i modelli ad alte prestazioni, decise nel 1993 di tenere per sé questo caviale del business automobilistico. Il risultato fu la prima Mercedes C 36 AMG – e l’inizio di tutto ciò che seguì.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Eco l’una dell’altra: come nacquero BMW M5 e Mercedes-Benz 500 E dal nostro retrotest
Pubblicato Giugno 20, 2024 • 10m da leggere
