ເມື່ອ Mercedes ແນະນຳ W124, BMW ກໍຕອບໂຕ້ຢ່າງວ່ອງໄວດ້ວຍ E34, ເປັນການປະກາດຜົນງານຊັ້ນເອກຂອງຕົນເອງ, M5. ຄຳຕອບຈາກ Stuttgart, 500 E, ໄດ້ເປີດສາກການແຂ່ງຂັນທີ່ນ່າຫຼົງໄຫຼລະຫວ່າງຊູເປີຊີດານສອງຄັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຊັດເຈນ, ແຕ່ທັງສອງກັບມີຕົ້ນກຳເນີດທີ່ນ່າປະຫຼາດໃຈຮ່ວມກັນ: ແຕ່ລະຮຸ່ນເລີ່ມຊີວິດຢູ່ເທິງໂຄງລົດບັນທຸກ.
ໂຄງການ W124 ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1977, ໂດຍມີການອອກແບບຂັ້ນຕົ້ນຈາກ ພີເຕີ ໄຟເຟີ ແລະ ໂຢເຊັບ ກາລິດເຊນເດີເຟີ, ແລະຖືກປັບສຳເລັດໂດຍຫົວໜ້າສູນສະໄຕລິງ, ບຣູໂນ ຊາກໂກ.
Munich ໃຊ້ເວລາສິບປີເພື່ອໄລ່ຕາມ Stuttgart
ຊຸມປີ 1980 ເຫັນ BMW ພະຍາຍາມຢ່າງຮ້ອນແຮງເພື່ອເອົາຊະນະ Mercedes. Stuttgart ແຂງແກ່ນຫຼາຍ, ບັງຄັບໃຫ້ Munich ຕ້ອງເພີ່ມຄວາມພະຍາຍາມເປັນສອງເທົ່າເພື່ອໃຫ້ທັນ. ເພື່ອຈະຂຶ້ນໜ້າ, BMW ຕ້ອງການສິ່ງທີ່ພິເສດ, ແລະມັນໄດ້ສົ່ງມອບໃນປີ 1986 ດ້ວຍການເປີດຕົວ E32 “Seven”, ກ່ອນຈະສ້າງຄວາມປະຫຼາດໃຈໃຫ້ໂລກລົດອີກຄັ້ງໃນປີຕໍ່ມາດ້ວຍ BMW 750i ທີ່ໃຊ້ V12. ຕອນນີ້ຄວາມທ້າທາຍຄືການເຮັດຊ້ຳຄວາມສຳເລັດນັ້ນກັບ “Five”.
ຍີນອິຕາລີຂອງ E34 ຖືກຮ່າງໃນປີ 1982 ໂດຍ ເອີໂຄເລ ສປາດາ. ວຽກງານກ່ຽວກັບ “Five” ຖືກສືບຕໍ່ໂດຍ ເຈ ເມສ, ແລະສຳເລັດພາຍໃຕ້ການນຳພາຂອງ ຄລາວສ ລູເທ.
E34, ທີ່ແນໃສ່ເປົ້າໝາຍດຽວ
ຊີດານ E34 ທີ່ເປີດຕົວໃນປີ 1988 ເພັ່ງໃສ່ເປົ້າໝາຍດຽວຢ່າງແມ່ນຍຳ: W124 ອັນໂດດເດັ່ນ. ສີ່ປີຫຼັງຈາກການເປີດຕົວ, Mercedes ຍັງເປັນພາບແທນຂອງຈຸດສູງສຸດຂອງວິສະວະກຳລົດຍົນ.
240 ໜ້າ, ແລະ W124 ຢູ່ເກືອບທຸກໜ້າ
ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບແບບຍ້ອນຍຸກຂອງພວກເຮົາ, ຂ້ອຍໃຊ້ເວລາຫຼາຍມື້ກັບຄາຕາລັອກດີເລີທີ່ພິເສດ, BMW Praxis, ທີ່ເຮັດຂຶ້ນເພື່ອຝຶກພະນັກງານຂາຍກ່ຽວກັບ “Five” ໃໝ່. ຄຳພີ 240 ໜ້າຂອງ E34 ນີ້ຄອບຄຸມທຸກລາຍລະອຽດນ້ອຍໆ ແລະທຸກການຕັດສິນໃຈດ້ານດີຊາຍຂອງລົດ. ມັນເຕັມໄປດ້ວຍມຸມມອງທີ່ຫາບໍ່ໄດ້ຈາກບ່ອນອື່ນ, ແລະມີລາຄາ 30,000 ຣູເບິນ, ເປັນຫຼັກຖານຂອງມູນຄ່າມັນ. W124 ຖືກກ່າວເຖິງເກືອບທຸກໜ້າ, ຊຶ່ງບອກເຖິງຂະໜາດຂອງຄວາມຫຼົງໃຫຼນັ້ນ.
ຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງການໃຊ້ງານໄດ້ (ແກນຕັ້ງ) ແລະຄວາມງາມ (ແກນນອນ) ຕາມມຸມມອງຂອງ BMW. ປາກົດວ່າ Lancia ນຳໃຊ້ໄດ້ຈິງນ້ອຍທີ່ສຸດ, ໃນຂະນະທີ່ Audi ຖືກມອງວ່າງາມນ້ອຍທີ່ສຸດ.
ການສູ້ຮົບເລີ່ມຈາກສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ
ມັນເລີ່ມຈາກການຕະຫຼາດ ແລະການປຽບທຽບຢ່າງລະອຽດຂອງ BMW ກ່ຽວກັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຕາມແຕ່ລະອາຊີບ. “Propeller” ຖືກໃຈຜູ້ຈັດການລະດັບກາງຫຼາຍກວ່າ, ສ່ວນ “Star” ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນກຸ່ມຜູ້ບໍລິຫານສູງສຸດ ແລະຟຣີແລນຊ໌. BMW ຍັງອວດອ້າງດ້ານວິສະວະກຳ, ໂດຍອ້າງວ່າມີການປັບປຸງອາກາດພົນສາດຢ່າງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບຮຸ່ນກ່ອນ ແລະຄ່າສຳປະສິດຕ້ານລົມ 0.30, ພ້ອມຮັກສາມຸມລາດລົງດ້ານລົບອັນເປັນສັນຍາລັກຂອງຮູດັງມັນ. ແລະມັນກໍບອກເປັນນັຍຢ່າງບໍ່ແນບນຽນນັກວ່າຕົວເລກອາດດີກວ່ານີ້ໄດ້ອີກ — ຄູ່ແຂ່ງຢ່າງ Mercedes ບັນລຸຕົວເລກດີທີ່ສຸດດ້ວຍຢາງທີ່ແຄບກວ່າ.
ເຫັນໄດ້ຊັດວ່າບັນດາບໍລິສັດເຮັດວຽກກັບສ່ວນໜ້າຂອງລົດແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ສຳລັບ Mercedes, ໄຟໜ້າແລະກະຈັງໜ້າເປັນເຄື່ອງມືອາກາດພົນສາດທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດແຮງຍົກ. ສຳລັບ BMW, ໄຟໜ້າແມ່ນໃບໜ້າຂອງແບຣນເປັນຫຼັກ. ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄາຕາລັອກ BMW Praxis ໃຫ້ຕົວເລກທີ່ນ່າສົນໃຈ: ເພື່ອເອົາຊະນະແຮງຕ້ານອາກາດທີ່ຄວາມໄວ 180 km/h, E34 ຕ້ອງການ 64 hp, ແລະທີ່ 200 km/h ຕ້ອງການ 87 hp. ນີ້ນ້ອຍກວ່າຮຸ່ນກ່ອນ E28 ທີ່ມີຈົມູກຄ້າຍປາສະຫຼາມ 20%.
ອາກາດພົນສາດຂອງທັງລົດຄລາສສິກ ແລະລົດຮ່ວມສະໄໝ. ເພື່ອໄລ່ຕາມ Mercedes, BMW ດຶງພະນັກງານຈາກ Audi.
ອີກເຫດຜົນໜຶ່ງໃນການເນັ້ນຄວາມເໜືອກວ່າ Mercedes: ໃນລົມຂ້າງ, E34 ເບັ່ງອອກນ້ອຍກວ່າ W124.
ທີ່ປັດນ້ຳຝົນ ແລະກະແຈທີ່ອຸ່ນ
BMW ທຽບທັນລະບົບທີ່ປັດຂອງ Mercedes ທີ່ທັນສະໄໝ, ຊຶ່ງທຳຄວາມສະອາດແກ້ວໄດ້ 86%, ໂດຍຂະຫຍາຍລະຍະເອື້ອມຂອງທີ່ປັດຂອງຕົນ ແລະເພີ່ມກົນໄກທີ່ຖານເພື່ອໃຫ້ໃບປັດນັ່ງດີຂຶ້ນໃນຄວາມໄວຕ່ຳ. ມັນຍັງເພີ່ມລູກຫຼິ້ນສຳລັບອາກາດໜາວ: ດຶງແລະຈັບມືຈັບປະຕູໄວ້, ແລ້ວຮີດເຕີໃນກະແຈຈະເປີດ.
ທີ່ປັດຂອງ Mercedes ໄປເຖິງມຸມເທິງ ແລະໃຫ້ພື້ນທີ່ການທຳຄວາມສະອາດກະຈົກໜ້າເປັນສະຖິຕິໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ. BMW ຢືນຢັນວ່າມຸມເທິງຊ້າຍສຳຄັນກວ່າສຳລັບການເບິ່ງເຫັນທີ່ໄຟຈະລາຈອນ.
ພະນັກພິງຫົວ, ການຄວບຄຸມແຮງຍຶດເກາະ, ຊ່ວງລ່າງ
ຕັ້ງແຕ່ພະນັກພິງຫົວຫຼັງທີ່ພັບໄດ້ດ້ວຍເຊີໂວແທນສະປິງ, ໄປຈົນເຖິງລະບົບຄວບຄຸມແຮງຍຶດເກາະທີ່ສັບຊ້ອນກວ່າ ຊຶ່ງຮັບມືໄດ້ທັງການເສຍແຮງເກາະ ແລະການຊະລໍຢ່າງກະທັນຫັນ, BMW ດູເໝືອນຕັ້ງໃຈບໍ່ແມ່ນພຽງແຂ່ງຂັນ ແຕ່ຈະນຳໜ້າ. ທຸກຟີເຈີໃໝ່ໃນລົດຄັນໜຶ່ງແນໃສ່ການເອົາຊະນະອີກຄັນ, ແລະ BMW ກໍປັບປຸງດີຊາຍຂອງຕົນຢູ່ເລື້ອຍໆເພື່ອຕອບສິ່ງທີ່ອອກມາຈາກ Stuttgart.
ເພັດທາງເຕັກນິກຫຼັກຂອງໂຄງລົດ W124 ແມ່ນຊ່ວງລ່າງຫຼັງແບບຫຼາຍລິ້ງ, ຊຶ່ງປາກົດກ່ອນເລັກນ້ອຍໃນຊີດານ W201 ທີ່ນ້ອຍກວ່າ ແລະຕໍ່ມາຖືກຕິດຕັ້ງໃນລົດນັ່ງ Mercedes ເກືອບທຸກຄັນ. ຜູ້ຜະລິດອື່ນຫຼາຍລາຍໄດ້ລອກແບບມັນ. ດ້ວຍການດັດແປງ, ແຜນພື້ນຖານຫ້າລິ້ງນີ້ຍັງໃຊ້ຢູ່ຈົນມື້ນີ້.
ສຳລັບ E34 ທຸກຮຸ່ນທີ່ສູງກວ່າ BMW 525i ແລະ 524td, ມີສະຕຣັດ McPherson ທີ່ມີຈຸດຍຶດສະປິງ ແລະຊັອກອັບແຍກກັນ. ດ້ານຫຼັງ, ແຂນສຽງຖືກເສີມດ້ວຍຄ້ຳ. ນີ້ແມ່ນ “Five” ຄັນສຸດທ້າຍທີ່ມີແກນຫຼັງແບບເກົ່າໆເຊັ່ນນີ້. ເປັນອອບຊັນ, ຍົກເວັ້ນ M5, ມີຊ່ວງລ່າງ Sport ທີ່ແຂງກວ່າໃຫ້ເລືອກ.
ຊ່ວງລ່າງຫຼາຍລິ້ງທີ່ສັບຊ້ອນໃກ້ຄຽງຂອງ BMW ພຶ່ງປາກົດໃນປີ 1989 ໃນຄູເປ E31, ແລ້ວຕໍ່ມາໃນ “Seven” E38 ແລະ “Five” E39. ແຕ່ M5 E34, ກ່ອນ Mercedes 500 E ຈະອອກຈຳໜ່າຍ, ກໍມີຊັອກອັບຫຼັງພ້ອມກົນໄກປັບລະດັບເອງແບບໄຮໂດຣລິກເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ ເພື່ອຮັກສາມຸມແຄມເບີລໍ້ ແລະຄລຽຣັນຊ໌ໃຫ້ຄົງທີ່.
ເປັນຫຍັງ M5 ຈຶ່ງຖືກປັບໃຫ້ມີອາການຫັນໜ້ອຍ
ຄາຕາລັອກຍັງອະທິບາຍເຫດຜົນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການຄວບຄຸມຂອງ M5, ໂດຍພັນລະນາການປັບແຕ່ງໂດຍເຈດຕະນາໄປທາງກາງ ຫຼືຫັນໜ້ອຍເບົາໆ ທີ່ຈະກາຍເປັນຫັນເກີນເມື່ອມີແຮງຂັບ — ບາງທີເປັນການພະຍັກໜ້າໃຫ້ນິໄສລື່ນຂອງ “124”.
ສາຍເຊື້ອຂອງເຄື່ອງຈັກ M5 ຕາມປະເພນີແລ້ວຖືກຍ້ອນໄປຫາ “six” M88 ຂອງ BMW M1, ແມ່ນແຕ່ຕົ້ນຕະກູນແທ້ໆຄື BMW 3.0 CSL. ຮຸ່ນ M88/3 ທີ່ບໍ່ມີ dry sump ຖືກຈັດໃຫ້ E28 M5 ໃນເອີຣົບ, ຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກຕົວທຳອິດທີ່ຕິດປ້າຍ S38B35 ແມ່ນຮຸ່ນ “catalytic” ສຳລັບອາເມຣິກາ. ເຄື່ອງ S38 ໃນ E34 ສືບທອດບລັອກເຫຼັກ ແລະຫົວ DOHC 24-valve.
ເຄື່ອງຈັກ S38B36 (315 hp) ຂອງ M5 ກ່ອນ facelift ແທ້ຈິງແລ້ວມີຄວາມຈຸ 3535 cc, ແຕ່ຖືກກຳນົດເປັນ 3.6 ເພື່ອແຍກອອກຈາກເຄື່ອງຮຸ່ນກ່ອນທີ່ມີຄວາມຈຸ 3453 cc ໃນ M5 E28.
ໃຜຊະນະຈິງໆ
ການແຂ່ງຂັນແບບຕອບໂຕ້ກັນນີ້ຜັກດັນຂອບເຂດຂອງເຕັກໂນໂລຊີລົດຍົນ ແລະເປີດເຜີຍວ່າສອງແບຣນນີ້ແຂ່ງຂັນກັນແຮງພຽງໃດ. E34 ນຳໜ້າ W124 ໄດ້ຊົ່ວຄາວ, ແຕ່ບໍ່ເຄີຍສ້າງຜົນກະທົບປະຕິວັດຄື E32 ສິບສອງສູບໄດ້. ແມ່ນແມ່ນຈະໃຊ້ແພລດຟອມຮ່ວມກັບ “Seven”, “Five” ກໍຢູ່ໃນບົດບາດຜູ້ໄລ່ຕາມສະເໝີ, ຮັບເອົາຕົວຖັງ station wagon, ຂັບສີ່ລໍ້ ແລະຟີເຈີຄວາມປອດໄພທີ່ສະທ້ອນນະວັດຕະກຳທີ່ Mercedes ໄດ້ເຮັດກ່ອນ. BMW M5 ຍັງເປັນອະນຸສອນຂອງການແຂ່ງຂັນນັ້ນ, ແລະຂອງວິທີທີ່ການແຂ່ງຂັນຜັກດັນຄວາມເລີດ.
ຜົນຂອງ Nürburgring ໝາຍຄວາມວ່າໃນການທົດສອບ, ຊີດານ BMW M5 ທີ່ມີຊັອກອັບ EDC ແບບປັບໄດ້ ໄດ້ວິ່ງຄົບ ສິບພັນ km ໂດຍບໍ່ຢຸດຢູ່ເທິງ “North Loop” ຂອງ Nürburgring ແລະບັນທຶກເວລາດີທີ່ສຸດ 8’45.3″ (ໃນສະໜາມ 20.832 km).
ທີ່ Geneva Motor Show ປີ 1989, M5 ແບບເປີດຫຼັງຄາທີ່ມີຕົວຖັງ E35 ຄວນຈະຖືກນຳສະແດງ, ແຕ່ໜຶ່ງອາທິດກ່ອນການເປີດຕົວ BMW ກັງວົນວ່າມັນຈະກະທົບຄວາມຕ້ອງການຂອງ M3 ແບບເປີດ ແລະໄດ້ຍົກເລີກໂຄງການ. ຕົ້ນແບບຖືກເປີດເຜີຍພຽງແຕ່ໃນປີ 2009.
ສາມສິບປີຕໍ່ມາ, Porsche ເລົ່າຝ່າຍຂອງຕົນ
ສາມປີກ່ອນ, ເພື່ອສະຫຼອງຄົບຮອບ 30 ປີຂອງ Mercedes 500 E, ຝ່າຍຂ່າວຂອງ Porsche ໄດ້ປ່ອຍສຳພາດກັບ ມິຄາເອວ ເຮີລເຊີ, ຫົວໜ້າໂຄງການ Typ 2758, ແລະການປາກົດຕົວໃນພອດແຄສຂອງລາວພາຍຫຼັງກໍໃຫ້ແສງສະຫວ່າງເພີ່ມຕໍ່ວິທີພັດທະນາລົດຄັນນີ້. ລາວເຮັດໃຫ້ຊັດວ່າການຈັດວາງຂອງຊີດານ, ການເລືອກເຄື່ອງຈັກ ແລະເກຍຈາກລົດ roadster 500 SL, ຕະຫຼອດຮອດດີຊາຍແລະອາກາດພົນສາດ ລ້ວນຖືກກຳນົດໂດຍ Mercedes ເທົ່ານັ້ນ. ໜ້າທີ່ຫຼັກຂອງ Porsche ຄືການຜະສານຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານັ້ນເຂົ້າກັບໂຄງ W124 ທີ່ບໍ່ເຄີຍຖືກອອກແບບໃຫ້ຮັບ V8.
Porsche ເຮັດຫຍັງແທ້ໆ
ວຽກນັ້ນຕ້ອງການການປັບດັດແປງຢ່າງຫຼາຍ: ຍ້າຍທໍ່ຮັບອາກາດ, ເດີນສາຍເບຣກ ແລະສາຍນ້ຳມັນໃໝ່, ປ່ຽນອຸໂມງກາງ, ຂະຫຍາຍລະຍະລໍ້, ແລະດຳເນີນໂຄງການທົດສອບຂັບຂີ່ຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ນ່າສົນໃຈທີ່ Mercedes ເລືອກບໍ່ໃສ່ການປັບແຕ່ງ Nürburgring ໃນໂຄງການ — ເປັນການເຕືອນວ່າທີ່ນີ້ຂໍ້ກຳນົດຂອງລູກຄ້າແມ່ນສິ່ງສຳຄັນ, ບໍ່ແມ່ນສັນຊາດຍານຂອງ Porsche.
ນະວັດຕະກຳທີ່ເດັ່ນຢ່າງໜຶ່ງກໍອອກມາຈາກ Zuffenhausen: ລະບົບຈັດການເຄື່ອງຈັກອິເລັກໂທຣນິກ. 500 E ເປັນຜູ້ບຸກເບີກສຳລັບທັງສອງບໍລິສັດ, ເປັນລົດຄັນທຳອິດທີ່ຝ່າຍໃດຝ່າຍໜຶ່ງສ້າງຂຶ້ນພ້ອມລະບົບ CAN-bus.
ຕຳນານຂອງບັງຕົມກວ້າງ
ເຮີລເຊີຍັງທຳລາຍຕຳນານທີ່ວ່າ 500 E ບໍ່ສາມາດສ້າງໃນສາຍ Sindelfingen ໄດ້ ເພາະບັງຕົມໜ້າກວ້າງເກີນໄປ, ທີ່ອ້າງວ່າ Porsche ເປັນຜູ້ອອກແບບ. ລາວອະທິບາຍວ່າບັງຕົມເຫຼົ່ານັ້ນຖືກວາດໂດຍນັກອອກແບບ Mercedes ທີ່ຮູ້ດີຢ່າງສົມບູນວ່າສາຍປະກອບຮັບຫຍັງໄດ້. ການເລືອກສົ່ງບາງຂັ້ນຕອນການຜະລິດໃຫ້ Porsche ແທນທີ່ຈະປັບອຸປະກອນ Sindelfingen ໃໝ່ ເປັນພຽງທາງເລືອກທີ່ຖືກກວ່າ. ນັ້ນກໍກ່ອນໃຫ້ເກີດຄວາມຄິດທີ່ນ່າສົນໃຈ: ບາງທີ Mercedes ອາດຈົງໃຈໃຫ້ຊີດານຄັນນີ້ຖືກປະກອບຢູ່ບ່ອນໜຶ່ງແຍກຈາກສາຍມາດຕະຖານມາຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ — ຄ້າຍກັບທີ່ BMW ເຮັດ.
ທີ່ໂຮງງານ Porsche, ລົດ Mercedes ຖືກປະກອບໂດຍບໍ່ມີສາຍພານ, ຢູ່ເທິງລິຟ ແລະລົດເຂັນ. ລະຫັດ VIN ຂອງລົດເຫຼົ່ານີ້ຄວນມີຕົວເລກ 124.036.
ປະກອບຢູ່ສາມບ່ອນ
ໃນທ້າຍທີ່ສຸດ Mercedes 500 E ຖືກປະກອບຂ້າມສາມສະຖານທີ່. ແຜ່ນຕົວຖັງທີ່ປັ໊ມແລ້ວຖືກຂົນດ້ວຍລົດບັນທຸກຈາກ Sindelfingen ໄປ Zuffenhausen, ບ່ອນທີ່ Porsche ເພີ່ມຊິ້ນສ່ວນ ແລະສ້າງໃຫ້ເປັນຕົວຖັງໃນ Reutter Bau — ຊື່ນີ້ມາຈາກ Reutter Karosseriewerk ທາງປະຫວັດສາດ, ຮ້ານຕົວຖັງທີ່ເຮັດວຽກກັບ Ferdinand Porsche ຕັ້ງແຕ່ 1906 ແລະປັ້ນຮູບຕົວຖັງ Porsche ຍຸກທຳອິດ. ຕົວຖັງແລ້ວກັບໄປ Sindelfingen ເພື່ອພົ່ນສີ, ແລະກັບໄປ Zuffenhausen ອີກຄັ້ງເພື່ອປະກອບຂັ້ນສຸດທ້າຍໃນ Rössle Bau, ທີ່ເຄີຍເປັນບ່ອນຜະລິດ Porsche 959.
ຕົ້ນຊຸມປີ 90, ຜະລິດຕະພັນສຳເລັດຮູບທີ່ໂຮງງານໃນ Zuffenhausen: Porsche 964 ຫຼາຍຄັນ ແລະ Mercedes ສີ່ສິບຄັນຢູ່ພື້ນຫຼັງ.
ສິບແປດມື້ຕໍ່ລົດຄັນໜຶ່ງ
ລອຈິສຕິກແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ: ຕ້ອງໃຊ້ 18 ມື້ເພື່ອສ້າງລົດແຕ່ລະຄັນ. ແຕ່ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ຂະບວນການນີ້ພິສູດວ່າມີປະສິດທິພາບກວ່າຂອງ BMW ສຳລັບ M5. Mercedes ເຄີຍວາງແຜນໃຫ້ Porsche ຜະລິດສິບຄັນຕໍ່ມື້, ແລະຄວາມຕ້ອງການສູງຈົນອັດຕານັ້ນເພີ່ມເປັນສອງເທົ່າ.
135,000 ມາກ, ແລະສິ່ງທີ່ຕາມມາ
ມີລາຄາສູງກວ່າ S-Class ທີ່ 135,000 Deutsche Marks, ດ້ວຍຄວາມຕ້ອງການແລະການຜະລິດທີ່ຂຶ້ນສູງສຸດໃນປີ 1992, 500 E ກາຍເປັນ E 500 ໃນ facelift ປີ 1993 ທີ່ປ່ຽນຊຸດ “124” ທັງໝົດໃຫ້ເປັນ E-Class. ວິສະວະກຳບໍ່ປ່ຽນ, ແຕ່ລາຄາຂຶ້ນເຖິງ 146,000 ມາກ, ຍອດຂາຍຫຼຸດລົງ, ແລະການຜະລິດສິ້ນສຸດໃນປີ 1995. 400 E ທີ່ມີກຳລັງນ້ອຍກວ່າ, ຕໍ່ມາແມ່ນ E 420, ຢູ່ຕໍ່ໄປຈົນຮອດ 1996 ແລະມີຈຳນວນເປັນສອງເທົ່າ.
Mercedes “Five-Hundred” ຄັນທີ 10,000 ຖືກຜະລິດໃນເດືອນຕຸລາ 1994 — ມີດັດຊະນີ facelift E 500 ແລ້ວ. ຫຼັງຈາກນັ້ນຍັງປະກອບອີກ 479 ຄັນ. ລົດຄັນນີ້ຖືກມອບໃຫ້ ຮານສ ເຮີຣ໌ມານ, ຜູ້ແຂ່ງໃຫ້ Mercedes ໃນ Formula 1 ໃນຊຸມປີ 50, ແລະໃນປີ 1970 ຊະນະ Le Mans ຄັ້ງທຳອິດໃຫ້ Porsche.
ໂຄງການທີ່ເຮັດໃຫ້ Porsche ນິ່ງຂຶ້ນ — ແລະໃຫ້ Mercedes AMG
ໂຄງການນີ້ເຮັດຫຼາຍກວ່າການເຕີມຊ່ອງວ່າງ: ມັນຊ່ວຍສ້າງສະຖຽນລະພາບທາງການເງິນໃຫ້ Porsche ແລະປູທາງໃຫ້ວຽກງານພາຍຫຼັງຢ່າງ Audi RS2, ບ່ອນທີ່ອິດທິພົນທາງວິສະວະກຳຂອງ Porsche ຍິ່ງຫຼາຍກວ່າ. ມິຄາເອວ ເຮີລເຊີ ຕໍ່ມາໄດ້ມີສ່ວນກັບ Carrera GT ແລະ Porsche 918 Spyder ກ່ອນຈະເກສີຍນໃນປີ 2016.
ແລະ Mercedes, ຫຼັງຈາກຄົ້ນພົບຜ່ານ 500 E ວ່າຮຸ່ນສະມັດຖະນະສູງສາມາດມີກຳໄລຫຼາຍເທົ່າໃດ, ຈຶ່ງຕັດສິນໃນປີ 1993 ທີ່ຈະເກັບຄາເວຍຂອງທຸລະກິດລົດນີ້ໄວ້ເອງ. ຜົນຄື Mercedes C 36 AMG ຄັນທຳອິດ — ແລະຈຸດເລີ່ມຂອງທຸກສິ່ງທີ່ຕາມມາ.
ຮູບ: BMW | Mercedes-Benz | ເຊີເກ ຊນາເອມສກີ
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ສຽງສະທ້ອນຂອງກັນແລະກັນ: BMW M5 ແລະ Mercedes-Benz 500 E ຖືກສ້າງຂຶ້ນຢ່າງໃດຈາກການທົດສອບຍ້ອນຍຸກຂອງພວກເຮົາ
ເຜີຍແຜ່ ມິຖຸນາ 20, 2024 • 8m ອ່ານ
