Mercedes විසින් W124 හඳුන්වා දුන් විට, BMW ඉක්මනින් E34 සමඟ ප්රතිචාර දැක්වීය, තමන්ගේම විශිෂ්ට නිර්මාණය වූ M5 පැමිණෙන බව දැනුම් දෙමින්. Stuttgart හි ප්රතිප්රහාරය වූ 500 E, ඉතා වෙනස් සුපර් සෙඩාන් දෙකක් අතර ආකර්ෂණීය තරඟයක ආරම්භය සලකුණු කළේය; දෙකටම පුදුමකාරී පොදු මූලයක් තිබුණි: සෑම මාදිලියක්ම තම ජීවිතය ට්රක් චැසි මත ආරම්භ කළේය.
W124 ව්යාපෘතිය 1977 දී ආරම්භ වූ අතර, මුල් සැලසුම Peter Pfeiffer සහ Josef Gallitzendörfer විසින් සකස් කරන ලදී; එය styling center හි ප්රධානියා වූ Bruno Sacco විසින් අවසානයට ගෙන ආවේය.
Munich, Stuttgart හඹා යමින් දශකයක් ගත කරයි
1980s දශකයේදී BMW, Mercedes ඉක්මවා යාමට දැඩි උනන්දුවෙන් උත්සාහ කළේය. Stuttgart බලවත් වූ නිසා, Munich හට පියවර තබා ගැනීමටම තම උත්සාහ දෙගුණ කළ යුතු විය. ඉදිරියට යාමට BMW ට අසාමාන්ය දෙයක් අවශ්ය විය — එය 1986 දී E32 “Seven” හඳුන්වා දීමෙන් ලබා දුන්නේය, ඉන් වසරකට පසු V12 බලැති BMW 750i සමඟ නැවතත් මෝටර් රථ ලෝකය මවිත කළේය. දැන් අභියෝගය වූයේ එම සාර්ථකත්වය “Five” සමඟ නැවත කිරීමයි.
E34 හි ඉතාලි ජාන 1982 දී Ercole Spada විසින් රූපරේඛා ගත කරන ලදී. “Five” පිළිබඳ කාර්යය Jay Mays විසින් ඉදිරියට ගෙන ගිය අතර, Klaus Luthe ගේ මඟපෙන්වීම යටතේ සම්පූර්ණ විය.
E34, එක් ඉලක්කයකටම යොමු කළ එකක්
1988 දී නිකුත් වූ E34 සෙඩාන් එකම ඉලක්කයක් වෙත ලේසර් මෙන් යොමු කර තිබුණි: විශිෂ්ට W124. එහි ආරම්භයෙන් වසර හතරකට පසුවත් Mercedes තවමත් මෝටර් රථ ඉංජිනේරුකරණයේ උච්චතම මට්ටම නිරූපණය කළේය.
පිටු 240, සහ සෑම එකකටම සමානව W124
අපගේ retrospective පරීක්ෂණ අතරතුර, නව “Five” පිළිබඳව විකුණුම් කාර්ය මණ්ඩලය පුහුණු කිරීමට සකස් කළ අද්විතීය dealer catalogue එකක් වන BMW Praxis සමඟ මම දින කිහිපයක් ගත කළෙමි. මෙම 240-පිටු E34 බයිබලය රථයේ සෑම සුළු විස්තරයක්ම සහ සෑම සැලසුම් තීරණයක්ම ආවරණය කරයි. වෙනත් කොතැනකවත් නොමැති අවබෝධයන් එහි පිරී තිබේ, එය 30,000 රූබල් මිලක් ඉල්ලා සිටී — එහි වටිනාකමට සාක්ෂියක් ලෙස. W124 සෑම පිටුවකටම ඉතා ආසන්නව සඳහන් වන අතර, එය එම උමතුවේ පරිමාණය ගැන යමක් කියයි.
BMW විසින් දැකූ පරිදි ක්රියාකාරිතාව (සිරස් අක්ෂය) සහ සෞන්දර්යය (තිරස් අක්ෂය) අතර සමතුලිතතාව. Lancia අඩුම ප්රයෝජනවත් බවත්, Audi අඩුම ලස්සන ලෙස සැලකෙන බවත් පෙනී යයි.
සටන ආරම්භ වූයේ වෙළඳපොළ කොටසෙන්
එය ආරම්භ වූයේ marketing සමඟත්, වෘත්තියෙන් වෘත්තියට වෙළඳපොළ කොටස් පිළිබඳ BMW හි විස්තරාත්මක සංසන්දන සමඟත්ය. “Propeller” මැදි මට්ටමේ කළමනාකරුවන් අතර වැඩි ප්රතිචාරයක් ලැබූ අතර, “Star” ඉහළ විධායකයන් සහ freelancers අතර පිළිගැනීමක් සොයාගත්තේය. BMW තම ඉංජිනේරුකරණය ගැනද ආඩම්බර විය, පෙර මාදිලියට වඩා සැලකිය යුතු aerodynamic දියුණුවක් සහ 0.30 drag coefficient එකක් ලබාගත් බව පවසමින්, තම නාස්පුඩු වල සම්ප්රදායික negative slant එක රඳවාගෙන. සහ, ඉතා සුළු ලෙස නොව, අංක තවත් හොඳ විය හැකි බව එය ඉඟි කළේය — Mercedes වැනි තරඟකරුවන් තම හොඳම අංක පටු ටයර් මත ලබාගත් බැවිනි.
සමාගම් ඉදිරි කොටස සමඟ කොතරම් වෙනස් ආකාරයෙන් වැඩ කළේද යන්න පැහැදිලිය. Mercedes සඳහා, headlights සහ grille lift අඩු කිරීමට උපකාරී වන aerodynamic මෙවලමක් ලෙස ක්රියා කරයි. BMW සඳහා, headlights ප්රධාන වශයෙන්ම brand එකේ මුහුණයි. එසේ වුවද, BMW Praxis catalog එක ආකර්ෂණීය අංක සපයයි: 180 km/h වේගයකදී වායු ප්රතිරෝධය ජය ගැනීමට E34 ට 64 hp අවශ්ය වන අතර, 200 km/h දී එයට 87 hp අවශ්ය වේ. මෙය 20% අඩුය, සමාන shark nose එකක් සහිත එහි පෙරගමන්කරු E28 ට වඩා.
සම්භාව්ය හා සමකාලීන රථ දෙකෙහිම වායුගතික විද්යාව. Mercedes අල්ලා ගැනීමට BMW, Audi වෙතින් සේවකයන් ඇද ගත්තේය.
Mercedes ට වඩා උසස් බව අවධාරණය කිරීමට තවත් හේතුවක්: පැත්තේ සුළඟේදී E34, W124 ට වඩා අඩුවෙන් පාවෙයි.
වයිපර් සහ උණුසුම් කළ අගුල
Mercedes හි නවීන වයිපර් පද්ධතිය, එය වීදුරුවේ 86% පිරිසිදු කළ අතර, BMW තම වයිපර් පරාසය දිගු කර, අඩු වේගයේදී blade එක හොඳින් වාඩි වීමට පදනමේ mechanism එකක් එක් කිරීමෙන් සම කළේය. එය සීතල දේශගුණ සඳහා හොඳ උපක්රමයක්ද හඳුන්වා දුන්නේය: දොර හැඬලය ඇද අල්ලාගෙන සිටින්න, එවිට අගුල තුළ heater එක ක්රියාත්මක වේ.
Mercedes හි වයිපර් ඉහළ කොනවලට ළඟා වන අතර මෝටර් රථ කර්මාන්තයට වාර්තාගත windshield පිරිසිදු කිරීමේ ප්රදේශයක් ලබා දෙයි. traffic lights අසල දෘශ්යතාව සඳහා ඉහළ වම් කොන වඩා වැදගත් බව BMW අවධාරණය කරයි.
හිස ආධාරක, ඇදීම පාලනය, අත්හිටුවීම
spring වෙනුවට servo මඟින් ක්රියා කරන නැමිය හැකි පසුපස headrests සිට, grip අහිමිවීම සහ හදිසි deceleration දෙකම සලසන වඩා සංකීර්ණ traction control system දක්වා, BMW තරඟ කිරීමට පමණක් නොව නායකත්වය ගැනීමටම තීරණය කර තිබූ බව පෙනුණි. එක් රථයක සෑම නව විශේෂාංගයක්ම අනෙක් එක පරදවීමට ඉලක්ක කළ අතර, Stuttgart වෙතින් ආ ඕනෑම දෙයකට ප්රතිචාර ලෙස BMW තම නිර්මාණ තවදුරටත් සංශෝධනය කරමින් සිටියේය.
W124 චැසි හි ප්රධාන තාක්ෂණික මැණික වන්නේ පසුපස multi-link suspension එකයි; එය ඊට ටිකක් කලින් කුඩා W201 සෙඩාන් මත පෙනී සිට, පසුව සෑම Mercedes passenger car එකකටම වාගේ ස්ථාපනය විය. බොහෝ වෙනත් නිෂ්පාදකයන් එය පිටපත් කර ඇත. වෙනස්කම් සමඟ, මෙම මූලික පංච-link සැලැස්ම අදත් භාවිතා වේ.
සියලුම E34 අනුවාද සඳහා, BMW 525i සහ 524td ට වඩා ඉහළ, වෙනම spring සහ shock absorber mounts සහිත McPherson struts ලබා දී තිබුණි. පසුපස, oblique arms braces සමඟ ශක්තිමත් කරන ලදී. මෙවැනි old-school පසුපස axle එකක් සහිත අවසාන “Five” මෙය විය. විකල්පයක් ලෙස, M5 හැර, වඩා දැඩි Sport suspension එකක් ඉදිරිපත් විය.
BMW හි සමාන සංකීර්ණ බහු-සම්බන්ධක අත්හිටුවීම පෙනී සිටියේ 1989 දී E31 කූපේ මත පමණි, පසුව “Seven” E38 සහ “Five” E39 මත. නමුත් M5 E34, Mercedes 500 E නිකුත් වීමටත් පෙර, ස්ථාවර රෝද කැම්බර් කෝණ සහ බිම් ඉඩ පවත්වා ගැනීමට ජලචාලිත ස්වයං-මට්ටම්කරණ යාන්ත්රණයක් සහිත පසුපස කම්පන අවශෝෂකවලින් සම්මත ලෙස සන්නද්ධ විය.
M5 අඩු හැරවුම් ප්රවණතාවට සකස් කළේ ඇයි
catalogue එක M5 හි handling පිටුපස reasoning එක පවා පැහැදිලි කළේය, neutral හෝ සුළු understeer වෙත දැනුවත්ව tune කිරීමක් විස්තර කරමින්; power යටතේ එය oversteer බවට හැරෙනු ඇත — සමහරවිට “124” හි drifty ස්වභාවයට හිස නමීමක් ලෙස.
M5 එන්ජින් පරම්පරාව සම්ප්රදායිකව “six” M88 වෙතින් BMW M1 දක්වා යයි, නමුත් සැබෑ පූර්වජයා BMW 3.0 CSL විය. dry sump නොමැති M88/3 අනුවාදය යුරෝපයේ E28 M5 සඳහා වෙන් කරන ලද අතර, S38B35 ලෙස ලේබල් කළ පළමු එන්ජිම ඇමරිකාව සඳහා එහි “catalytic” අනුවාදය විය. S38 එන්ජින් E34 මත යකඩ block එකක් සහ 24-valve DOHC head එකක් උරුම කරගත්තේය.
S38B36 එන්ජිම (315 hp) pre-facelift M5 හි ඇත්තෙන්ම 3535 cc displacement එකක් තිබුණද, 3.6 ලෙස නම් කරන ලදී, 3453 cc displacement ඇති පෙර එන්ජිමෙන්, M5 E28 මත තිබූ, එය වෙනස් කිරීමට.
ඇත්තටම ජය ගත්තේ කවුද
මෙම tit-for-tat තරඟය මෝටර් රථ තාක්ෂණයේ සීමා තල්ලු කළ අතර, වෙළඳනාම දෙක කොතරම් තරඟකාරීද යන්න පැහැදිලි කළේය. E34 කෙටි කාලයකට W124 ට ඉදිරියෙන් ගියද, දොළොස්-cylinder E32 හි ground-breaking බලපෑම එය නැවත සිදු කළේ නැත. “Seven” සමඟ platform බෙදාගත්තද, “Five” සෑම විටම හඹා යමින් සිටියේය, station wagon bodies, all-wheel drive සහ Mercedes මුලින් ලබාගත් innovations මත පදනම් වූ safety features අනුගමනය කරමින්. BMW M5 එම තරඟයටත්, තරඟය excellence වෙත කෙසේ ධාවනය කරන්නේද යන්නටත් ස්මාරකයක් ලෙස පවතී.
නූර්බුර්ග්රිං ප්රභාවයෙන් අදහස් වන්නේ පරීක්ෂණවලදී, අනුවර්තී EDC කම්පන අවශෝෂක සහිත BMW M5 සෙඩානය නූර්බුර්ග්රිංහි “උතුරු වළල්ල” මත නොනවත්වා කිලෝමීටර් දස දහසක් සම්පූර්ණ කර 8’45.3″ හොඳම කාලය වාර්තා කළ බවයි (20.832 km ධාවන පථයක).
1989 Geneva Motor Show හිදී convertible M5 එකක් E35 body එකක් සමඟ පෙන්වීමට නියමිත විය, නමුත් premiere එකට සතියකට පෙර BMW එය open M3 සඳහා demand එකට හානි කරනු ඇතැයි බිය වී project එක අවලංගු කළේය. prototype එක පෙන්වූයේ 2009 දී පමණි.
අවුරුදු තිහකට පසු, Porsche තම පැත්ත කියයි
වසර තුනකට පෙර, 30 වැනි සංවත්සරය Mercedes 500 E සඳහා සලකුණු කිරීමට, Porsche press service එක Typ 2758 සඳහා project leader වූ Michael Hölscher සමඟ සම්මුඛ සාකච්ඡාවක් නිකුත් කළ අතර, ඔහුගේ පසුව ඇති podcast appearances රථය සංවර්ධනය වූ ආකාරය ගැන තවත් ආලෝකය දුන්නේය. sedan හි layout, 500 SL roadster වෙතින් engine සහ transmission තේරීම, සහ එහි design හා aerodynamics සියල්ලම Mercedes විසින් පමණක් තීරණය කළ බව ඔහු පැහැදිලි කළේය. Porsche ගේ කාර්යය මූලිකවම එම components W124 chassis එකට ඒකාබද්ධ කිරීම විය, එය V8 එකක් ගත හැකි ලෙස කිසිදා සැලසුම් කර නොතිබුණි.
Porsche ඇත්තටම කළේ කුමක්ද
එම වැඩ සඳහා විශාල අනුවර්තනයක් අවශ්ය විය: intake ducts වෙනත් තැනකට ගෙන යාම, brake සහ fuel lines නැවත යොමු කිරීම, central tunnel වෙනස් කිරීම, track පළල් කිරීම, සහ පුළුල් driving test programme එකක් ක්රියාත්මක කිරීම. රසවත් ලෙස, Mercedes project එකට Nürburgring tuning ඇතුළත් නොකිරීමට තෝරා ගත්තේය — මෙහි වැදගත් වූයේ client specification එක මිස Porsche හි instincts නොවන බව සිහිපත් කිරීමක් ලෙස.
Zuffenhausen වෙතින් එක් සුවිශේෂී නවෝත්පාදනයක් නම් නිසැකවම පැමිණියේය: electronic engine management system එක. 500 E සමාගම් දෙකටම pioneer එකක් වූ අතර, CAN-bus system එකක් සමඟ ඔවුන්ගෙන් කවරෙකු හෝ ගොඩනඟූ පළමු රථය විය.
පුළුල් fenders ගැන ඇති මිත්යාව
Hölscher විසින්, Porsche විසින් සැලසුම් කර ඇතැයි කියන අතිශයින් පුළුල් front fenders නිසා 500 E Sindelfingen line එකේ ගොඩනැගිය නොහැකි විය යන මිත්යාවද බිඳ දැම්මේය. ඒ fenders ඇඳ තිබුණේ assembly line එකට ගැලපිය හැක්කේ කුමක්ද යන්න ඉතා හොඳින් දැන සිටි Mercedes designers විසින් බව ඔහු පැහැදිලි කළේය. Sindelfingen නැවත සන්නද්ධ කිරීමට වඩා Porsche වෙත ඇතැම් production stages භාරදීම සරලවම අඩු වියදම් විකල්පය විය. මෙය රසවත් අදහසක් මතු කරයි: සමහරවිට Mercedes මෙම විශේෂ sedan එක සම්මත lines වලින් වෙන්ව වෙනත් තැනක assemble කිරීමට මුල සිටම අදහස් කර තිබුණා විය හැක — BMW කළ පරිදිම.
Porsche කර්මාන්තශාලාවේදී, Mercedes කාර් conveyor එකක් නොමැතිව, lifts සහ carts මත assemble කරන ලදී. මෙම කාර්වල VIN code එකට 124.036 අංක ඇතුළත් විය යුතුය.
ස්ථාන තුනක assemble කරන ලදී
අවසානයේ Mercedes 500 E ස්ථාන තුනක් පුරා එකලස් කරන ලදී. මුද්රා-ගැසූ කූඩු පැනල සින්ඩෙල්ෆින්ගන් සිට සුෆෙන්හවුසන් වෙත ට්රක් රථවලින් ගෙන යන ලද අතර, එහිදී Porsche කොටස් එක් කර ඒවා Reutter Bau හි කූඩු බවට ගොඩනැගීය — එය 1906 සිට ෆර්ඩිනන්ඩ් Porsche සමඟ වැඩ කළ සහ මුල්ම Porsche කූඩු හැඩගැස්වූ කූඩු වැඩපොළ වන ඓතිහාසික Reutter Karosseriewerk නමින් නම් කර තිබුණි. පසුව එම කූඩු තීන්ත ආලේපනය සඳහා නැවත සින්ඩෙල්ෆින්ගන් වෙත ගිය අතර, අවසාන එකලස් කිරීම සඳහා නැවත සුෆෙන්හවුසන්හි Rössle Bau වෙත ගියේය; එය පෙර Porsche 959 නිෂ්පාදනයේ නිවහන විය.
මුල් 90s, Zuffenhausen කර්මාන්තශාලාවේ නිමවූ නිෂ්පාදන: විවිධ Porsche 964s සහ පසුබිමේ Mercedes හතළිහක්.
එක් කාර් එකකට දින අටළහක්
logistics සැලකිය යුතු විය: සෑම කාර් එකක්ම ගොඩනැගීමට 18 දිනක් ගත විය. එසේ වුවද, මෙම ක්රියාවලිය M5 සඳහා BMW ක්රියාවලියට වඩා කාර්යක්ෂම බව සනාථ විය. Mercedes මුලින් සැලසුම් කළේ Porsche දිනකට කාර් දහයක් නිෂ්පාදනය කිරීමටය, සහ demand එතරම් වූ නිසා rate දෙගුණ විය.
135,000 Marks, සහ ඉන් පසු ආ දේ
S-Class ට වඩා ඉහළ 135,000 Deutsche Marks මිලකට, 1992 දී demand සහ production උච්ච මට්ටමට ළඟා වූ අතර, 500 E, E 500 බවට පත් විය 1993 facelift එකේදී, එය මුළු “124” series එකම E-Class බවට හැරවීය. engineering වෙනස් නොවීය, නමුත් මිල 146,000 Marks දක්වා ඉහළ ගියේය, sales පහත වැටුණි, සහ production 1995 දී අවසන් විය. අඩු බලැති 400 E, පසුව E 420, 1996 දක්වා දිගටම පැවති අතර දෙගුණ සංඛ්යාවෙන් නිෂ්පාදනය විය.
10,000 වන “Five-Hundred” Mercedes 1994 ඔක්තෝබර් මාසයේ නිෂ්පාදනය කරන ලදී—දැනටමත් facelifted index E 500 සමඟ. ඉන් පසු තවත් 479 units assemble කරන ලදී. එම කාර් එක Mercedes සඳහා Formula 1 හි 50s දශකයේ තරඟ කළ Hans Herrmann ට තෑගි කරන ලදී, ඔහු 1970 දී Porsche සඳහා පළමු Le Mans ජයග්රහණය ලබාගත්තේය.
Porsche ස්ථාවර කළ — සහ Mercedes ට AMG දුන් ව්යාපෘතිය
මෙම ව්යාපෘතිය හිඩැසක් පිරවීමට වඩා වැඩි දෙයක් කළේය: එය Porsche හි මුදල් තත්ත්වය ස්ථාවර කළ අතර, Porsche ඉංජිනේරු බලපෑම තවත් වැඩි වූ Audi RS2 වැනි පසුකාලීන වැඩ සඳහා වේදිකාව සැකසීය. Michael Hölscher, Carrera GT සහ Porsche 918 Spyder සඳහා දායක වී 2016 දී විශ්රාම ගියේය.
Mercedes, 500 E හරහා performance models කොතරම් ලාභදායක විය හැකිද යන්න සොයාගෙන, 1993 දී මෙම car business එකේ caviar තමන්ටම තබා ගැනීමට තීරණය කළේය. ප්රතිඵලය පළමු Mercedes C 36 AMG විය — සහ ඉන් පසු පැමිණි සියල්ලේ ආරම්භය.
ඡායාරූප: BMW | Mercedes-Benz | සර්ගෙයි ස്നායෙම්ස්කි
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: එකිනෙකාගේ ප්රතිධ୍වනි: අපගේ retrotest වෙතින් BMW M5 සහ Mercedes-Benz 500 E නිර්මාණය වූ ආකාරය
ප්රකාශනය කරන ලදී ජූනි 20, 2024 • කියවීමට 9m
