Mercedes W124-ஐ அறிமுகப்படுத்தியபோது, BMW உடனே E34 மூலம் பதிலளித்து, தனது சொந்த சிற்பக்கலையான M5-ஐ அறிவித்தது. Stuttgart-ன் எதிர்ப்பதில் வந்த 500 E, தெளிவாக வேறுபட்ட இரண்டு சூப்பர் செடான்கள் இடையேயான கவர்ச்சிகரமான போட்டியின் தொடக்கமாக அமைந்தது; இரண்டுக்கும் ஆச்சரியமான ஒரு பொதுவான மூலம் இருந்தது: ஒவ்வொரு மாடலும் தனது வாழ்க்கையை லாரி சாசிசில் தொடங்கியது.
W124 திட்டம் 1977-ல் தொடங்கியது; ஆரம்ப வடிவமைப்பு Peter Pfeiffer மற்றும் Josef Gallitzendörfer ஆகியோரால் உருவாக்கப்பட்டது, பின்னர் styling center-ன் தலைவர் Bruno Sacco அதை இறுதி செய்தார்.
Stuttgart-ஐ துரத்த Munich ஒரு தசாப்தம் செலவிடுகிறது
1980களில் BMW, Mercedes-ஐ முந்த தீவிரமாக முயன்றது. Stuttgart வலிமையானதாக இருந்ததால், Munich வெறும் வேகத்தைத் தக்கவைக்கவே தனது முயற்சிகளை இரட்டிப்பாக்க வேண்டியிருந்தது. முன்னேற BMW-க்கு அசாதாரணமான ஏதோ ஒன்று தேவைப்பட்டது — அதை 1986-ல் E32 “Seven” அறிமுகத்துடன் வழங்கியது; பின்னர் ஒரு ஆண்டுக்குப் பிறகு V12 இயக்கம் கொண்ட BMW 750i மூலம் வாகன உலகை மீண்டும் ஆச்சரியப்படுத்தியது. இப்போது சவால் அந்த வெற்றியை “Five” மூலம் மீண்டும் செய்யுவது.
E34-ன் இத்தாலிய மரபணுக்கள் 1982-ல் Ercole Spada-வால் வரைந்துகாட்டப்பட்டன. “Five” பற்றிய பணியை Jay Mays தொடர்ந்தார், அது Klaus Luthe-ன் வழிகாட்டுதலில் நிறைவு பெற்றது.
ஒரே இலக்கை நோக்கிய E34
1988-ல் அறிமுகமான E34 செடான்கள் ஒரே இலக்கில் லேசர் போல கவனம் செலுத்தின: சிறப்பான W124. அதன் அறிமுகத்திற்குப் பிறகு நான்கு ஆண்டுகளாகியும், Mercedes இன்னும் வாகன பொறியியலின் உச்சத்தை பிரதிபலித்தது.
240 பக்கங்கள், அவற்றில் கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொன்றிலும் W124
எங்கள் பின்னோக்கிப் பார்வை சோதனையின் போது, புதிய “Five” குறித்து விற்பனைப் பணியாளர்களை பயிற்றுவிக்க உருவாக்கப்பட்ட BMW Praxis என்ற தனித்துவமான டீலர் பட்டியலுடன் நான் பல நாட்கள் கழித்தேன். E34 பற்றிய இந்த 240-பக்க பைபிள், காரின் ஒவ்வொரு நுணுக்கமான விவரத்தையும் வடிவமைப்பு முடிவையும் உள்ளடக்குகிறது. வேறு எங்கும் கிடைக்காத பார்வைகளால் இது நிரம்பியுள்ளது; 30,000 ரூபிள் விலையை கட்டளையிடுகிறது — அதன் மதிப்புக்கான சான்று. W124 கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் குறிப்பிடப்படுகிறது; அந்த பற்றின் அளவை இது சொல்லுகிறது.
BMW-வின் பார்வையில் செயல்பாடு (செங்குத்து அச்சு) மற்றும் அழகியல் (கிடைமட்ட அச்சு) இடையேயான சமநிலை. Lancia தான் மிகக் குறைவு நடைமுறைசார், Audi தான் மிகக் குறைவு அழகானது என கருதப்படுகிறது.
போர் சந்தைப் பங்கில் தொடங்கியது
அது மார்க்கெட்டிங்கில் தொடங்கியது, மேலும் தொழில்முறைத் தொழிலாக சந்தைப் பங்கை BMW விரிவாக ஒப்பிட்டதில் தொடங்கியது. “Propeller” நடுத்தர மேலாளர்களிடம் அதிகம் ஒலித்தது; “Star” உயர் நிர்வாகிகள் மற்றும் சுயதொழிலாளர்களிடம் ஆதரவு பெற்றது. BMW தனது பொறியியலையும் பெருமைப்படுத்தியது: முன்னோடியை விட குறிப்பிடத்தக்க aerodynamics முன்னேற்றமும், தனது nostrils-ன் அடையாளமான எதிர்மறை சாய்வை காக்கும் போதும் 0.30 drag coefficient-யும் கூறியது. மேலும், மிகவும் நுட்பமின்றி, எண்ணிக்கைகள் இன்னும் சிறப்பாக இருக்க முடிந்திருக்கலாம் என்றும் சுட்டிக்காட்டியது — Mercedes போன்ற போட்டியாளர்கள், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, குறுகிய டயர்களில் தான் தங்கள் சிறந்த எண்ணிக்கைகளை அடைந்தனர்.
முன்பகுதியை நிறுவனங்கள் எவ்வளவு வேறுபட்ட முறையில் கையாள்ந்தன என்பது தெளிவாக தெரிகிறது. Mercedes-க்கு, headlights மற்றும் grille, lift-ஐ குறைக்க உதவும் aerodynamics கருவியாக செயல்படுகின்றன. BMW-க்கு, headlights முதன்மையாக பிராண்டின் முகம். இருந்தாலும் BMW Praxis catalog சுவாரஸ்யமான எண்ணிக்கைகளை தருகிறது: 180 km/h வேகத்தில் காற்று எதிர்ப்பை கடக்க E34-க்கு 64 hp தேவை; 200 km/h வேகத்தில் அது 87 hp தேவைப்படும். இது இதே போன்ற shark nose கொண்ட முன்னோடி E28-ஐ விட 20% குறைவு.
கிளாசிக் மாடல்கள் மற்றும் சமகால மாடல்கள் இரண்டின் aerodynamics. Mercedes-ஐ பிடிக்க, BMW Audi-யிலிருந்து ஊழியர்களை கொண்டுவந்தது.
Mercedes மீது மேலாதிக்கத்தை காட்ட இன்னொரு காரணம்: பக்கக்காற்றில் E34, W124-ஐ விட குறைவாக விலகுகிறது.
Wipers, மற்றும் சூடாக்கப்பட்ட பூட்டு
86% கண்ணாடியை சுத்தம் செய்த புதுமையான Mercedes wiper system-ஐ BMW சமன் செய்தது: தனது wipers-ன் வரம்பை நீட்டித்து, குறைந்த வேகத்தில் blade சரியாக அமர உதவும் அடிப்படை மெக்கானிசத்தை சேர்த்தது. குளிரான வானிலைக்கான சிறிய நயத்தையும் அது அறிமுகப்படுத்தியது: கதவு கைப்பிடியை இழுத்து பிடித்துக் கொள்ளுங்கள், பூட்டுக்குள் இருக்கும் heater இயங்கத் தொடங்கும்.
Mercedes-ன் wiper மேலிருக்கும் மூலைகளை அடைந்து, வாகனத் துறையில் சாதனை அளவிலான windshield cleaning area-வை வழங்குகிறது. போக்குவரத்து விளக்குகளில் பார்வைக்கு மேல் இடது மூலை அதிக முக்கியமானது என்று BMW வலியுறுத்துகிறது.
தலைத் தாங்கிகள், இழுவை கட்டுப்பாடு, சஸ்பென்ஷன்
springs-க்கு பதிலாக servos மூலம் இயங்கும் மடிக்கக்கூடிய பின்புற headrests முதல், grip இழப்பையும் திடீர் வேகக் குறைப்பையும் கையாளும் மேம்பட்ட traction control system வரை, BMW வெறும் போட்டியிட அல்ல, முன்னிலை வகிக்கத் தீர்மானித்திருந்தது போல தோன்றியது. ஒரு காரில் வரும் ஒவ்வொரு புதிய அம்சமும் மற்றொன்றை மிஞ்சுவதையே குறிவைத்தது; Stuttgart-லிருந்து வந்த எதற்கும் பதிலாக BMW தனது வடிவமைப்புகளை தொடர்ந்து செம்மைப்படுத்தியது.
W124 சாசிசின் முக்கிய தொழில்நுட்ப மாணிக்கம் பின்புற multi-link suspension. அது சிறிய W201 செடான்களில் சிறிது முன்னதாக தோன்றியது, பின்னர் கிட்டத்தட்ட எல்லா Mercedes passenger cars-லுமே பொருத்தப்பட்டது. இதை பல பிற உற்பத்தியாளர்கள் நகலெடுத்தனர். மாற்றங்களுடன், இந்த அடிப்படை ஐந்து-இணைப்பு அமைப்பு இன்னும் இன்று பயன்படுத்தப்படுகிறது.
BMW 525i மற்றும் 524td-ஐ விட மேலுள்ள அனைத்து E34 பதிப்புகளுக்கும், spring மற்றும் shock absorber mounts தனித்தனியாக உள்ள McPherson struts வழங்கப்பட்டன. பின்புறத்தில், oblique arms braces மூலம் வலுப்படுத்தப்பட்டன. இவ்வளவு பழைய பாணி பின்புற axle கொண்ட கடைசி “Five” இதுவே. M5 தவிர, விருப்பமாக, இன்னும் கடினமான Sport suspension வழங்கப்பட்டது.
BMW-வின் ஒப்பிடத்தக்க சிக்கலான பல-இணைப்பு சஸ்பென்ஷன் 1989-ல்தான் E31 கூப்பேவில் தோன்றியது; பின்னர் “Seven” E38 மற்றும் “Five” E39-ல். ஆனால் Mercedes 500 E வெளிவருவதற்கு முன்பே M5 E34, சக்கரங்களின் கேம்பர் கோணங்களையும் தரை இடைவெளியையும் நிலையாக வைத்திருக்க தானாக நிலை சமன் செய்யும் ஹைட்ராலிக் அமைப்பு கொண்ட பின்புற அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகளை நிலையான உபகரணமாக பெற்றிருந்தது.
M5 ஏன் குறைவளைவு நோக்கி அமைக்கப்பட்டது
catalogue, M5-ன் handling பின்னுள்ள காரணத்தையும் விளக்கியது; power வந்தபோது oversteer ஆக மாறும் neutral அல்லது slight understeer நோக்கி நோக்கமுடைய tuning என்று அது கூறியது — “124”-ன் drift செய்யும் இயல்புக்கான ஒரு சைகையாக இருக்கலாம்.
M5 engines-ன் மரபு வழக்கமாக BMW M1-ன் “ஆறு” M88 வரை பின்தொடரப்படுகிறது, ஆனால் உண்மையான முன்னோடி BMW 3.0 CSL தான். dry sump இல்லாத M88/3 version ஐரோப்பாவில் E28 M5-க்கு ஒதுக்கப்பட்டது; S38B35 என பெயரிடப்பட்ட முதல் engine, அமெரிக்காவுக்கான அதன் “catalytic” version. E34-இல் உள்ள S38 engines, iron block மற்றும் 24-valve DOHC head-ஐ பெற்றன.
புதுப்பிப்புக்கு முன் வந்த M5-ன் S38B36 இயந்திரம் (315 hp) உண்மையில் 3535 cc கொள்ளளவு கொண்டது; ஆனால் M5 E28-இல் 3453 cc கொள்ளளவு கொண்ட முன்னோடி இயந்திரத்திலிருந்து வேறுபடுத்த 3.6 என்று குறிப்பிடப்பட்டது.
உண்மையில் யார் வென்றார்
இந்த tit-for-tat போட்டி வாகன தொழில்நுட்பத்தின் எல்லைகளைத் தள்ளி, இரண்டு பிராண்டுகளும் எவ்வளவு கடுமையாகப் போட்டியிட்டன என்பதை வெளிக்காட்டியது. E34 குறுகிய காலம் W124-ஐ முந்தியது; ஆனால் பன்னிரண்டு சிலிண்டர் E32 ஏற்படுத்திய புரட்சிகர தாக்கத்தை அது ஒருபோதும் மீண்டும் உருவாக்கவில்லை. “Seven” உடன் platform பகிர்ந்திருந்தாலும், “Five” எப்போதும் துரத்துபவனாகவே இருந்தது; station wagon bodies, all-wheel drive மற்றும் Mercedes முதலில் அடைந்த புதுமைகளின் ஒலிபரப்பாக இருந்த safety features-ஐ ஏற்றுக்கொண்டது. BMW M5 அந்த போட்டிக்கும், போட்டி எவ்வாறு மேன்மையை முன்னோக்கி தள்ளுகிறது என்பதற்கும் நினைவுச்சின்னமாக உள்ளது.
Nürburgring effect என்பதன் பொருள், சோதனைகளின் போது adaptive EDC shock absorbers கொண்ட BMW M5 sedan, Nürburgring-ன் “North Loop”-இல் நிற்காமல் பத்தாயிரம் கிலோமீட்டர் முடித்து, 8’45.3″ என்ற சிறந்த நேரத்தை பதிவு செய்தது (20.832 km track-ல்).
1989 Geneva Motor Show-வில் E35 body கொண்ட convertible M5 காட்டப்பட வேண்டியிருந்தது; ஆனால் premiere-க்கு ஒரு வாரம் முன், அது open M3-க்கான demand-ஐ பாதிக்கும் என்று BMW அஞ்சிச் திட்டத்தை ரத்து செய்தது. Prototype 2009-ல்தான் வெளிப்படுத்தப்பட்டது.
முப்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, Porsche தனது பக்கக் கதையை சொன்னது
மூன்று ஆண்டுகள் முன்பு, Mercedes 500 E-ன் 30வது ஆண்டு நினைவாக, Porsche-ன் press service, Typ 2758 திட்டத் தலைவர் Michael Hölscher உடனான பேட்டியை வெளியிட்டது; பின்னர் அவர் podcast-களில் தோன்றியது இந்த கார் எவ்வாறு உருவாக்கப்பட்டது என்பதில் மேலும் வெளிச்சம் போட்டது. sedan-ன் layout, 500 SL roadster-இலிருந்து engine மற்றும் transmission தேர்வு, மேலும் அதன் design மற்றும் aerodynamics அனைத்தும் முழுமையாக Mercedes-ஆல் தீர்மானிக்கப்பட்டவை என்று அவர் தெளிவுபடுத்தினார். Porsche-ன் பணி, V8-ஐ ஏற்க ஒருபோதும் வடிவமைக்கப்படாத W124 chassis-இல் அந்த கூறுகளை ஒருங்கிணைப்பதுதான் முதன்மையாக இருந்தது.
Porsche உண்மையில் செய்தது என்ன
அந்த வேலை பெரிய மாற்றங்களைத் தேவைப்பட்டது: intake ducts-ஐ மாற்றுவது, brake மற்றும் fuel lines-ஐ மறுவழிப்படுத்துவது, central tunnel-ஐ மாற்றுவது, track-ஐ அகலப்படுத்துவது, மேலும் விரிவான driving test programme நடத்துவது. சுவாரஸ்யமாக, Mercedes இந்த திட்டத்தில் Nürburgring tuning-ஐ சேர்க்காமல் தேர்ந்தெடுத்தது — இங்கு வாடிக்கையாளரின் specification தான் முக்கியம், Porsche-ன் instincts அல்ல என்பதை நினைவூட்டுகிறது.
Zuffenhausen-இலிருந்து ஒரு குறிப்பிடத்தக்க புதுமை வந்தது: மின்னணு இயந்திர மேலாண்மை அமைப்பு. 500 E இரு நிறுவனங்களுக்கும் முன்னோடி; அவற்றில் எதுவும் CAN-bus அமைப்புடன் கட்டிய முதல் கார் அது.
பரந்த fenders பற்றிய புராணம்
500 E அதன் மிக அதிகமாக பரந்த front fenders காரணமாக Sindelfingen line-ல் கட்ட முடியாது, அவை Porsche-ஆல் வடிவமைக்கப்பட்டவை எனும் புராணத்தையும் Hölscher உடைத்தார். assembly line என்னை ஏற்றுக்கொள்ள முடியும் என்பதை நன்றாக அறிந்த Mercedes designers தான் அந்த fenders-ஐ வரைந்தனர் என்று அவர் விளக்கினார். Sindelfingen-ஐ மீண்டும் equip செய்வதற்குப் பதிலாக சில production stages-ஐ Porsche-க்கு outsource செய்வது வெறும் மலிவு தேர்வாக இருந்தது. இது ஒரு சுவாரஸ்யமான எண்ணத்தை எழுப்புகிறது: BMW செய்ததைப் போலவே, இந்த குறிப்பிட்ட sedan நிலையான lines-இலிருந்து வேறு எங்காவது assemble செய்யப்பட வேண்டும் என்று Mercedes ஆரம்பத்திலிருந்தே நினைத்திருக்கலாம்.
Porsche தொழிற்சாலையில் Mercedes கார்கள் நகரும் பட்டை இல்லாமல், தூக்கிகள் மற்றும் தள்ளுவண்டிகளில் சேர்க்கப்பட்டன. இந்த கார்களின் VIN குறியீட்டில் 124.036 என்ற எண்கள் இருக்க வேண்டும்.
மூன்று இடங்களில் assemble செய்யப்பட்டது
இறுதியில் Mercedes 500 E மூன்று இடங்களில் சேர்க்கப்பட்டது. முத்திரை அடிக்கப்பட்ட உடல் பலகைகள் Sindelfingen-இலிருந்து Zuffenhausen-க்கு லாரியில் எடுத்துச் செல்லப்பட்டன; அங்கு Porsche கூறுகளைச் சேர்த்து, வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க Reutter Karosseriewerk-இன் பெயரால் அழைக்கப்பட்ட Reutter Bau-வில் அவற்றை உடல்களாக கட்டியது — 1906 முதல் Ferdinand Porsche உடன் பணிபுரிந்து ஆரம்ப கால Porsche உடல்களை வடிவமைத்த உடல்தொழிற்சாலை அது. பின்னர் உடல்கள் பூச்சுக்காக Sindelfingen-க்கு திரும்பின; இறுதி சேர்க்கைக்காக மீண்டும் Zuffenhausen-ல் உள்ள, முன்பு Porsche 959 உற்பத்தி நடந்த Rössle Bau-க்கு திரும்பின.
90களின் தொடக்கம், Zuffenhausen தொழிற்சாலையில் முடிந்த தயாரிப்புகள்: பல Porsche 964கள் மற்றும் பின்னணியில் நாற்பது Mercedes.
ஒரு காருக்கு பதினெட்டு நாட்கள்
Logistics பெரிதாக இருந்தது: ஒவ்வொரு car-ஐ கட்ட 18 நாட்கள் எடுத்தது. இருந்தாலும், இந்த process M5-க்கான BMW முறையை விட திறமையானதாக நிரூபித்தது. Mercedes ஆரம்பத்தில் Porsche ஒரு நாளுக்கு பத்து cars தயாரிக்க திட்டமிட்டிருந்தது; demand அத்தனை அதிகமாக இருந்ததால் rate இரட்டிப்பானது.
135,000 Marks, பின்னர் நடந்தது
S-Class-ஐ விட மேலான 135,000 Deutsche Marks விலையில், demand மற்றும் production 1992-ல் உச்சத்தை எட்டிய நிலையில், 500 E, 1993 facelift-ல் முழு “124” series-ஐ E-Class ஆக மாற்றியபோது E 500 ஆனது. Engineering மாறவில்லை; ஆனால் விலை 146,000 Marks ஆக உயர்ந்தது, sales குறைந்தது, production 1995-ல் முடிந்தது. குறைவான சக்தி கொண்ட 400 E, பின்னர் E 420, 1996 வரை ஓடியது; எண்ணிக்கையில் இரட்டிப்பு.
10,000வது “Five-Hundred” Mercedes அக்டோபர் 1994-ல் தயாரிக்கப்பட்டது — ஏற்கனவே புதுப்பிக்கப்பட்ட E 500 குறியீட்டுடன். அதன் பிறகு மேலும் 479 அலகுகள் சேர்க்கப்பட்டன. Formula 1-ல் 50களில் Mercedes-க்காக பந்தயமிட்டு, 1970-ல் Porsche-க்கு முதல் Le Mans வெற்றி பெற்ற Hans Herrmann-க்கு அந்த கார் பரிசளிக்கப்பட்டது.
Porsche-ஐ நிலைப்படுத்தி Mercedes-க்கு AMG கொடுத்த திட்டம்
அந்த திட்டம் வெறும் இடைவெளியை நிரப்பியது மட்டுமல்ல: Porsche-ன் நிதியை நிலைப்படுத்தி, Audi RS2 போன்ற பின்னர் பணிகளுக்குத் தளம் அமைத்தது; அங்கு Porsche-ன் engineering influence இன்னும் அதிகமாக இருந்தது. Michael Hölscher 2016-ல் ஓய்வு பெறுவதற்கு முன் Carrera GT மற்றும் Porsche 918 Spyder-க்கும் பங்களித்தார்.
மேலும் Mercedes, 500 E மூலம் performance models எவ்வளவு லாபகரமாக இருக்க முடியும் என்பதை கண்டறிந்த பிறகு, 1993-ல் இந்த car business-ன் caviar-ஐ தன்னகத்தே வைத்துக்கொள்ள முடிவு செய்தது. அதன் விளைவு முதல் Mercedes C 36 AMG — பின்னர் வந்த அனைத்திற்கும் தொடக்கம்.
படம்: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே வாசிக்கலாம்: ஒருவரின் எதிரொலி மற்றொருவர்: எங்கள் retrotest-இன் BMW M5 மற்றும் Mercedes-Benz 500 E எவ்வாறு உருவானது
வெளியிடப்பட்டது ஜூன் 20, 2024 • படிக்க 10m
