மோட்டார் சைக்கிள் மற்றும் கார் பிரேக்கிங் தூரம்: அவசரநிலையில் எது விரைவாக நிற்கும்?

காகிதத்தில் துல்லியமான கருவிகளால் எடுக்கப்பட்ட அளவீட்டு முடிவுகள் உள்ளன; கணினித் திரையில் வீடியோ படப்பிடிப்பின் காட்சித் துண்டுகள் உள்ளன. அவற்றைப் பார்க்கும் போது, காருக்குப் பின்னால் சுமார் மூன்று மீட்டர் தூரத்தில் மோட்டார் சைக்கிளில் இருந்தது குறித்து எனக்கு நிம்மதி ஏற்படாமல் இல்லை. கார் அல்லது மோட்டார் சைக்கிள்—எதன் பிரேக்கிங் தூரம் குறைவு என்ற விவாதத்தை இப்போது முடிவுக்குக் கொண்டு வரப் போகிறோம். எங்கள் முழுமையான பிரேக்கிங் தூரச் சோதனையைப் படிப்பதற்கு முன் சுருக்கமான பதிலை அறிய விரும்புவோருக்காக: அவசரப் பிரேக்கிங் சூழ்நிலைகளில், கார்கள் பெரும்பாலும் மோட்டார் சைக்கிள்களைவிட விரைவாக நிற்கின்றன. இந்த உண்மை மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர்களுக்கு மட்டும் அல்ல (குறைந்தபட்சம் விவேகமானவர்களுக்கு), கார் ஓட்டுநர்களுக்கும் முக்கியமானது.

மோட்டார் சைக்கிள்கள் கார்களைவிட சிறப்பாகப் பிரேக் செய்கின்றன என்று மக்கள் ஏன் நினைக்கிறார்கள்?

மோட்டார் சைக்கிள்கள் எவ்வளவு திறம்பட வேகமெடுக்கின்றனவோ, அதே அளவு திறம்பட வேகத்தைக் குறைக்கும் என்ற தவறான எண்ணம் (குறிப்பாக உலர்ந்த, சமமான மேற்பரப்புகளில்) அவற்றின் வியப்பூட்டும் வேகமெடுக்கும் திறனிலிருந்து தோன்றியிருக்கலாம். சாதாரணமாகத் தோன்றும் BMW G 310 R கூட, அதன் எளிய 34 குதிரைத்திறன் கொண்ட ஒற்றை சிலிண்டர் எஞ்சினுடன், வெறும் ஏழு வினாடிகளில் மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்தை எட்டிவிடும். ஆகவே, திடீர் நிறுத்தம் தேவைப்படும் தருணத்தில் மோட்டார் சைக்கிள்களும் அதே அளவு வியப்பூட்டும் வகையில் பிரேக் செய்யும் என ஒருவர் எதிர்பார்க்கலாம். அந்த ஊகம் ஏன் சரியல்ல என்பதை எங்கள் நிஜச் சாலை பிரேக்கிங் சோதனை காட்டுகிறது.

சோதனை வாகனங்கள்: கார்கள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள்களின் ஒப்பீடு

நான்கு சக்கர வாகனப் பிரிவை BMW M4, Kia Stinger GT மற்றும் BMW X3 பிரதிநிதித்துவப்படுத்தின. இருசக்கரப் பிரிவில், பெரிய டூரிங் க்ரூஸரான BMW K 1600 Grand America முதல் எளிய ரோட்ஸ்டரான BMW G 310 R வரை பல்வகை வாகனங்கள் இடம்பெற்றன. இவற்றுக்கு இடையில் மூன்று அட்வென்ச்சர் டூரிங் மோட்டார் சைக்கிள்கள் (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS மற்றும் BMW R 1200 GS Rallye) மற்றும் BMW S 1000 RR ஸ்போர்ட்பைக் இருந்தன. ஆஃப்-ரோடு டயர்கள் பொருத்தப்பட்ட BMW GS Rallye-யையும் சேர்த்துக் கொண்டால், எங்கள் மோட்டார் சைக்கிள் வரிசை உண்மையிலேயே விரிவான பல்வேறு வகைகளை உள்ளடக்கியது:

• BMW K 1600 Grand America – முழு அளவிலான டூரிங் க்ரூஸர்
• BMW S 1000 RR – சூப்பர்ஸ்போர்ட்
• Honda Africa Twin Adventure Sports – அட்வென்ச்சர் டூரர், 21 அங்குல முன்சக்கரம்
• BMW R 1200 GS – அட்வென்ச்சர் டூரர், சாலை டயர்கள்
• BMW R 1200 GS Rallye – அட்வென்ச்சர் டூரர், ஆஃப்-ரோடு டயர்கள்
• BMW G 310 R – ஆரம்ப நிலை ரோட்ஸ்டர்

பிரேக்கிங் தூரத்தை எவ்வாறு சோதித்தோம்

அன்றாடப் பயணங்களில் சந்திக்கக்கூடியதைப் போன்ற, முழுமையாகச் சமமில்லாத சாலைகளை நாங்கள் திட்டமிட்டு தேர்ந்தெடுத்தோம். உற்பத்தியாளரின் பரிந்துரைகளின்படி டயர் அழுத்தம் அமைக்கப்பட்டது. பிரேக்கிங் செய்யும் போது, ABS செயல்பட்டு வாகனத்தை முழுமையாக நிறுத்தும் வரை பிரேக் பெடலை (மோட்டார் சைக்கிள்களில் முன்பிரேக் லீவர் மற்றும் பின்பிரேக் பெடல்) பதற்றத்துடன் அழுத்தும் சூழலை உருவகப்படுத்தினோம்.

மோட்டார் சைக்கிள் பிரேக்கிங்கின் இயற்பியல்

மோட்டார் சைக்கிளின் பிரேக்கிங் திறன் பல காரணிகளால் பாதிக்கப்படுகிறது; அவற்றில்:

• டயரின் பிடிப்புத் தன்மைகள் மற்றும் கட்டமைப்பு
• விசைகளும் நிலைத்தன்மைத் திருப்புவிசைகளும்
• வேகக் குறைப்பின் போது ஃபோர்க் சுருக்கத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்கள்
• ஓட்டுநரின் உடல் நிலையும் அசைவுகளும்
• பிரேக் அமைப்பின் வடிவமைப்பு
• ABS மற்றும் பிற மேம்பட்ட உதவி அமைப்புகளின் இருப்பு

ஆனால் மோட்டார் சைக்கிள்களில் தீவிர ஆர்வம் கொண்டிருந்தாலும் மிகுந்த நுணுக்கத்தை விட்டுக்கொடுக்காத எங்கள் முதன்மை ஆசிரியர், “குறைந்த பிரேக்கிங் விசை” அல்லது அதைவிட மோசமாக, “டயர் அகலமாக இருந்தால் தொடர்புப் பகுதியும் பெரிதாகும்” போன்ற கருத்துகளை விவாதிக்க வேண்டுமென வலியுறுத்துவார். உடனே அவர் நீளவாக்கிலும் குறுக்குவாக்கிலும் வெக்டர்கள் நிரம்பிய ஒரு தாளை எடுத்துக்கொண்டு, டயர் சாலையைத் தொடும் பகுதியில் உருவாகும் உராய்வு விசையின் அளவைப் பற்றி காரணபூர்வமான ஒப்புமையை அடையும் வரை விடாமுயற்சியுடன் விவாதிப்பார்.

சுருக்கமாகச் சொன்னால், சக்கர இடைவெளி நீளமாகவும் ஈர்ப்பு மையம் தாழ்வாகவும் இருந்தால் பிரேக்கிங் தூரம் குறையும். இதனால் தீவிர வேகக் குறைப்பின் போது ஏற்படும் ஸ்டாப்பி அல்லது பின்புற அசைவு போன்ற விரும்பத்தகாத பக்கவிளைவுகள் குறைகின்றன; குறுகிய சக்கர இடைவெளி கொண்ட ஸ்போர்ட்பைக்குகள் மற்றும் நேகட் பைக்குகள் இவற்றிற்கு அதிகம் உட்படுகின்றன. இதைத் தவிர ஆராய வேண்டிய பல நுணுக்கங்களும் உள்ளன.

மேற்பரப்புடன் அதிகபட்சப் பிடிப்பைப் பெற தொழில்முறை பந்தய ஓட்டுநர்கள் “சஸ்பென்ஷனைச் சுருக்குதல்” என்ற முறையைப் பயன்படுத்துகின்றனர். பல்வேறு பந்தயத் தொடர்களின் ஓட்டுநர்கள் முன் ஃபோர்க் மற்றும் மோனோஷாக்கை “தாழ்த்தி”, இரு சக்கரங்களிலும் சுமையை அதிகரித்து அவற்றின் தொடர்புப் பகுதியை விரிவாக்குகின்றனர். பல அம்சங்கள் நேரியல் உறவுகளால் வரையறுக்கப்பட்டாலும் (தொடர்புப் பகுதியில் உள்ள உராய்வு விசை என்பது உராய்வு குணகம் மற்றும் சக்கரத்தின் மீது இருக்கும் எடையின் பெருக்கல்), பிரேக்கிங் சூழலில் பெரிய தொடர்புப் பகுதி உண்மையிலேயே நன்மை தருகிறது. ஆனால் முன் டயர் பிடிப்பை இழப்பதற்கு வெகுநேரத்திற்கு முன்பே, குறுகிய சக்கர இடைவெளியுள்ள பெரும்பாலான மோட்டார் சைக்கிள்களின் பின்சக்கரம் தரையிலிருந்து உயரத் தொடங்குகிறது. இதைத் தாமதப்படுத்த, ஓட்டுநர்கள் பிரேக்கிங் நேரத்தில் முடிந்தவரை பின்புறமாக சாய்ந்து, ஈர்ப்பு மையத்தை பின்சக்கரத்துக்கு நகர்த்துகின்றனர். இருப்பினும் இத்தகைய உத்திகள், ஒரு வினாடியின் சிறு பகுதியே முடிவை நிர்ணயிக்கும் மூடப்பட்ட பந்தயப் பாதைகளில் நடைபெறும் தொழில்முறை பந்தயங்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. சாதாரணச் சாலைகளில் என்ன நடக்கிறது?

கார்களின் பிரேக்கிங் தூர முடிவுகள்: மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்திலிருந்து முழு நிறுத்தம் வரை

மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்திலிருந்து வேகமாகக் குறைத்தபோது, அனைத்து நான்கு சக்கர வாகனங்களும் எதிர்பார்த்தபடி பின்வரும் முடிவுகளை அளித்தன:

• BMW M4: 36.3 மீட்டர்
• BMW X3: 39.1 மீட்டர்

இயல்பாகவே ABS-ஐ நாங்கள் அணைக்கவில்லை; குறிப்பாக மோட்டார் சைக்கிள்களிலும் நீண்டகாலமாக பூட்டு எதிர்ப்பு பிரேக்கிங் அமைப்புகள் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. உண்மையில், 2015 முதல் ஐரோப்பாவில் விற்கப்படும் 125 சிசிக்கு மேற்பட்ட எஞ்சின் கொண்ட அனைத்து புதிய மோட்டார் சைக்கிள்களுக்கும் ABS கட்டாயமாக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும், BMW முன்னோடிகளில் ஒன்றாக இருந்து, ABS பொருத்தப்பட்ட உற்பத்தி மாதிரியான BMW K 100-ஐ 1987-லேயே அறிமுகப்படுத்தியது.

மோட்டார் சைக்கிளின் முன்சக்கரம் பூட்டிக்கொண்டால் என்ன நடக்கும்?

முதன்மை வகுப்பு MotoGP பந்தயங்களில் காணப்படுவது போல, அனுபவமிக்க ஓட்டுநர்களும் முன்சக்கரத்தைப் பூட்டும் முக்கியமான தவறைச் செய்யலாம். அது மெதுவாகத் தரையில் சறுக்குவது முதல், துரதிர்ஷ்டவசமான சூழலில் ஓட்டுநர் மேலே தூக்கி எறியப்படுவது வரை பேரழிவை உறுதிப்படுத்தும். ABS கொண்ட மோட்டார் சைக்கிள்களிலும் முன்சக்கரப் பூட்டல் ஏற்படலாம் என்பதைக் கவனிக்க வேண்டும். பந்தயங்களில் ABS அனுமதிக்கப்பட்டிருந்தால், பார்வையாளர்களின் பரபரப்புக்கான ஆசையும் நிகழ்ச்சி அமைப்பாளர்கள் மற்றும் ஒளிபரப்பாளர்களின் இலாப நோக்கமும் மேலும் பல விபத்துகளுக்குத் தூண்டுகோலாக இருந்திருக்கும் என்று கூறலாம்.

பின்சக்கரம் பூட்டிக்கொள்வதும் மிகவும் விரும்பத்தகாதது. அது ஒவ்வொரு முறையும் விபத்துக்குக் காரணமாகாவிட்டாலும், மீன் வால் போல் அசையும் மோட்டார் சைக்கிளின் பின்புறம் நிலைத்தன்மையையோ குறைந்த பிரேக்கிங் தூரத்தையோ ஆதரிக்காது.

மோட்டார் சைக்கிள்களின் பிரேக்கிங் தூர முடிவுகள்: மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்திலிருந்து முழு நிறுத்தம் வரை

இப்போது மோட்டார் சைக்கிள்களைக் கவனிப்போம். எங்கள் வரிசையில் சிறந்த முடிவை அளித்த வாகனத்திலிருந்து தொடங்குகிறேன்: முழுச் சுமையுடன் 364 கிலோ எடையுள்ள BMW K 1600 Grand America மிகக் குறைந்த தூரமான 42 மீட்டரிலேயே நின்றது. ஆச்சரியமாக, அதற்காக நான் எந்தச் சமநிலைச் சரிசெய்தலையோ தற்காப்பு இயக்கத்தையோ செய்ய வேண்டியிருக்கவில்லை. இந்த இருசக்கர லிமோசினை ஸ்டாப்பி செய்ய வைப்பது கிட்டத்தட்ட இயலாதது; எங்கள் சோதனை வாகனங்களில் மிக நீளமான 1618 மிமீ சக்கர இடைவெளியே அதற்குக் காரணம். மேலும், “Big America” மாடலில் உள்ள Duolever முன்சஸ்பென்ஷன் BMW-வின் முக்கிய பலமாகும். கார் போன்ற இந்த வடிவமைப்பின் சிறப்பு என்னவென்றால், எவ்வளவு வலுவாகப் பிரேக் செய்தாலும் முன்சக்கரம் உயர முயலும் தன்மை மிகவும் குறைவாகவே இருக்கும். வேறு வார்த்தைகளில் சொன்னால், வேகக் குறைப்பின்போது அதிர்ச்சியோ நிலையற்ற தன்மையோ இல்லை—மோட்டார் சைக்கிள் உறுதியாக நிலைத்திருக்கிறது.

எங்கள் “சிறந்த பிரேக்கர்கள்” பட்டியலில் அடுத்ததாக BMW S 1000 RR ஸ்போர்ட்பைக் உள்ளது. அனைத்து வசதிகளும் கொண்ட உயர்தர ஸ்மார்ட்போனைப் போன்ற மின்னணு அமைப்புகள் நிரம்பியிருந்தாலும், அதன் பிரேக்கிங் தூரம் 42.5 மீட்டர். இதில் Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC), Bosch-ன் புத்திசாலி பிரேக் பேட் தேய்மான உணரி ஆகியவை இணைக்கப்பட்ட பிரேக்கிங் அமைப்புடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளன. முன்பிரேக் லீவரை அழுத்தும் போது, இந்த அமைப்பு பின்பிரேக்கையும் பகுதியளவில் செயல்படுத்துகிறது. இதே பிரேக் அமைப்பு எங்கள் சோதனையில் உள்ள அனைத்து “பெரிய” BMW-களிலும், BMW K 1600 GA மற்றும் இரு “வாத்துகள்” உட்பட, பொருத்தப்பட்டுள்ளது.

மோட்டார் சைக்கிள்களைப் பற்றிய விவாதத்திற்குத் திரும்பினால், மறுக்க முடியாத ஒரு உண்மை உள்ளது: சக்கர இடைவெளி குறைவாக இருக்கும் அளவுக்கு, தீவிரப் பிரேக்கிங்கின்போது மோட்டார் சைக்கிள் அதிக ஆபத்தானதாகி, முன்புறமாகத் தலைகீழாகும் அதன் போக்கு மேலும் தெளிவாகிறது.

நிலையான இரட்டை சேனல் ABS, மிக நீளமான சஸ்பென்ஷன் பயணம், ஓட்டுநரின் கட்டுப்பாட்டை மட்டுமே சார்ந்த முன் மற்றும் பின்பிரேக் காலிப்பர்கள் மற்றும் சைக்கிள் சக்கரத்தை நினைவூட்டும் 21 அங்குல முன்சக்கரம் கொண்ட Honda Africa Twin Adventure Sports சிறப்பாகச் செயல்பட்டது. ஆச்சரியமாக, இத்தகைய அம்சங்கள் இருந்தபோதிலும், 120 மிமீ ப்ரொஃபைல் அகலமுள்ள 19 அங்குல முன்சக்கரம் கொண்ட அதே வகை BMW R 1200 GS-ஐ அது முந்தியது. முறையான சூத்திரங்களின்படி, தொடர்புப் பகுதியின் பரப்பளவை அகலம் நேரடியாக மாற்றாது; மாறாக, மொத்தப் பரப்பளவு மாறாமல் இருக்கும்போது அதன் வடிவமும் திசையும் மாறி, அதற்குள் சுமை மறுவிநியோகமாகலாம் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும். “வாத்து” குறித்து சொல்ல வேண்டுமெனில், ஸ்போர்ட்பைக் சகோதரனைப் போன்ற மின்னணு அமைப்புகள் நிரம்பியிருந்தபோதிலும், முழுமையாக நிற்க அதற்கு 45.4 மீட்டர் தேவைப்பட்டது.

ஆனால் பழமொழிப்படி, செலுத்தும் பணத்திற்கேற்றதையே பெறுகிறோம். பிரேக்கிங் நேரத்தில் Honda Africa Twin Adventure Sports-ன் பின்சக்கரம் தரையிலிருந்து உயர்ந்தது; ஆனால் BMW R 1200 GS அதன் தனித்துவமான Telelever முன்சக்கர சஸ்பென்ஷன் காரணமாக உறுதியாகவும் நிலையாகவும் இருந்தது. சுவாரஸ்யமாக, ஒற்றை பிரேக் டிஸ்க் (ஆனால் 300 மிமீ என்ற பெரிய விட்டம்) மற்றும் Bybre நிறுவனத்தின் நான்கு பிஸ்டன் ரேடியல் காலிப்பர் (உரிமம் பெற்ற Brembo தயாரிப்பு) கொண்ட மலிவு BMW G 310 R, மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்திலிருந்து சரக்கு ரயிலைப் போல் மெதுவாகி 48.7 மீட்டர் என்ற நீண்ட தூரத்திற்குப் பிறகு நின்றது. எனினும், Podorozhansky-யின் கணக்கீடுகளின்படி, அதிகபட்ச வேகக் குறைப்பை விவரிக்கும் சமன்பாட்டில் நிறை குறிப்பிடத்தக்க தாக்கம் ஏற்படுத்தாது. இந்தியாவில் உள்ள TVS தொழிற்சாலையில் ஒன்றுசேர்க்கப்பட்ட இந்த “இந்திய-ஐரோப்பிய” மாடல், அதன் எளிய இரட்டை சேனல் ABS உடன் நன்றாக நடந்துகொண்டது. கட்டுப்பாட்டை இழக்க முயலவில்லை; ஆனால் முடிவை நெருக்கமாகப் பார்த்தால்…

அடுத்ததாக, ஒப்பீட்டளவில் “தீவிரமான” ஆஃப்-ரோடு Michelin Anakee Wild டயர்கள் பொருத்தப்பட்ட “பெரிய வாத்து” BMW R 1200 GS Rallye-க்கு வருகிறோம்; அது நிற்க 49.9 மீட்டர் தேவைப்பட்டது. ஆஸ்பால்டில் ஆஃப்-ரோடு டயர் தடத்தின் செயல்திறன் தன்மைகளே இதற்குக் காரணம். ஆனால் இதனால் விரும்பத்தகாத பக்கவிளைவும் ஏற்படுகிறது: வளைவுகளில் மோட்டார் சைக்கிள் ஆடுகிறது; சாலை டயர்களுக்கு முக்கியமில்லாத சிறிய சாய்வுகளில்கூட அந்த ஆட்டம் தெரிகிறது. ஆஃப்-ரோடு நிலப்பரப்பை வெல்லும் திறனுக்காக செலுத்த வேண்டிய விலையும், ஆஸ்பால்டில் ஓட்டும் முறையை மாற்ற வேண்டிய முக்கிய காரணமும் இதுவே. இந்த பாராட்டத்தக்க பிரேக்கிங் தூரங்கள் அனைத்தும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சூழலில் பெறப்பட்டவை என்பதை மறக்கக்கூடாது; நிஜ அவசரநிலையில் இத்தூரங்களுக்கு மேலும் ஐந்து அல்லது பத்து மீட்டர் சேர்த்துக் கணக்கிட வேண்டும்.

பிரேக்கிங் தூரங்கள் ஒரே பார்வையில்

மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்திலிருந்து பதிவான பிரேக்கிங் தூரங்களின் விரைவு சுருக்கம்:

• BMW M4 (கார்): 36.3 மீ
• BMW X3 (கார்): 39.1 மீ
• BMW K 1600 Grand America: 42 மீ
• BMW S 1000 RR: 42.5 மீ
• Honda Africa Twin Adventure Sports: R 1200 GS-ஐ விடக் குறைவு, S 1000 RR-ஐ விட அதிகம்
• BMW R 1200 GS: 45.4 மீ
• BMW G 310 R: 48.7 மீ
• BMW R 1200 GS Rallye (ஆஃப்-ரோடு டயர்கள்): 49.9 மீ

ABS உண்மையில் பிரேக்கிங் தூரத்தை எவ்வாறு குறைக்கிறது?

இப்போது ABS-ன் ஒரு முக்கிய அம்சத்தைப் பார்ப்போம். இந்த அமைப்பு உண்மையிலேயே பிரேக்கிங் தூரத்தைக் குறைக்க உதவுமெனில், அதன் முக்கிய காரணம் வேகக் குறைப்பின்போது நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துவதாகும். இதனால் பிரேக்கிங் செயல்முறை (கடவுள் காப்பாற்றட்டும், உயிருக்கு ஆபத்தான சூழ்நிலையும்) மோட்டார் சைக்கிளின் பிற வடிவமைப்பு அம்சங்களையும் ஓட்டுநரின் திறமையையும் விட டயர்களை மட்டும் சார்ந்திருக்கும் வாய்ப்பு குறைகிறது. மேலும், சமமற்ற சாலை மேற்பரப்புகளில் ABS சில நேரங்களில் பிரேக்கிங் தூரத்தை அதிகரிக்கவும் செய்யலாம்.

ஆனால் ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநராக நான் குறைந்தபட்சம் BMW X3 க்ராஸ்ஓவரின் பிரேக்கிங் திறனை மிஞ்ச முடியுமா? பெரும்பாலும் கற்பனையான சூழ்நிலை என்றாலும் அதற்கான வாய்ப்பு உள்ளது. அதற்கு மிகச் சிறந்த ஆஸ்பால்ட், எங்கள் சோதனை வாகனங்களில் மிக நீளமான சக்கர இடைவெளி கொண்ட BMW K 1600 Grand America, சரியான செயல்பாட்டு வெப்பநிலைக்கு சூடாக்கப்பட்ட பந்தய ஸ்லிக் டயர்கள் மற்றும் அணைக்கப்பட்ட ABS தேவைப்படும். அப்படியிருந்தாலும், பிரேக்கிங் மேம்பாடு மிகச் சிறியதாகவே இருக்கும். ஒரு க்ரூஸர் உரிமையாளரின் அன்றாட வாழ்க்கையில் இத்தகைய சூழலைக் கற்பனை செய்வதும் நிஜத்திற்கு அப்பாற்பட்டதாகத் தோன்றுகிறது. எங்கள் சோதனையில் BMW S 1000 RR-ன் மணிக்கு 200 கிமீ வேகத்திலிருந்து பிரேக்கிங் தூரத்தை அளந்தோம். “ஜெர்மன்” ஸ்போர்ட்பைக் சாலை அசமனங்களில் மகிழ்ச்சியாகத் துள்ளி, ஈர்ப்புவிசையை மீற முயன்று, பின்புறத்தை ஆட்டி, தப்பிச் செல்லும் வேகத்தை கிட்டத்தட்ட எட்டியபடி—அச்சமூட்டும் 177 மீட்டருக்குப் பிறகே நின்றது.

ஸ்டாப்பி செய்யும் தன்மை கொண்ட குறுகிய சக்கர இடைவெளி மோட்டார் சைக்கிள்கள் குறித்து, உராய்வு குணகம் குறையும் போது கார் போன்ற பிரேக்கிங் தீவிரத்தை அடையும் வாய்ப்பு அதிகரிக்கும் என்று எங்கள் நுணுக்கமான முதன்மை ஆசிரியர் வலியுறுத்துகிறார். ஆனால் வழுக்கும் சாலைகள் உருவாக்கும் புதிய தடைகள் தீவிரப் பிரேக்கிங் முயற்சிகளை அடிக்கடி முறியடிப்பதால், இது இன்னும் சாத்தியமற்றதாகவே உள்ளது என்பதை நான் சேர்க்க விரும்புகிறேன்.

மோட்டார் சைக்கிளில் ABS-ஐ விடச் சிறப்பாகப் பிரேக் செய்ய முடியுமா?

மோட்டார் சைக்கிளில் ABS-ஐ மிஞ்ச முடியுமா? ஆம்; ஆனால் அதற்கு முக்கியமான நிபந்தனைகள் உள்ளன. பந்தயப் பாதைகளில் இந்தச் சாதனையை நான் பலமுறை வெற்றிகரமாகச் செய்துள்ளேன். இருப்பினும், சூடாக்கப்பட்ட பந்தய ஸ்லிக் டயர்கள், குறைபாடற்ற ஆஸ்பால்ட், பிரேக்கிங் தொடங்க வேண்டிய முன்கூட்டியே நிர்ணயிக்கப்பட்ட புள்ளிகள் போன்ற சிறந்த சூழல்கள் தேவை. மேலும், மோட்டார் சைக்கிளை முழுமையாக நிறுத்தாமல், வளைவிற்குள் நுழைவதற்கு முன் வேகத்தை மட்டும் குறைத்தேன். இத்தகைய சூழல்கள் நிஜச் சாலை ஓட்டத்திலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டவை. எனவே, ஒரே பொத்தானை அழுத்தி ABS-ஐ எளிதாக அணைக்கக்கூடிய என் KTM 990 SMT-யிலும், நான் பொதுவாக அதைச் செயல்பாட்டிலேயே வைத்திருக்கிறேன். மழை பெய்தால், சாலை சமமில்லாமல் இருந்தால் அல்லது மற்ற சாலைப் பயனாளர்கள் எதிர்பாராத இயக்கங்களைச் செய்தால் என்ன செய்வது? இத்தகைய எல்லா சூழல்களிலும், அனுபவம் எவ்வளவு இருந்தாலும் 99.9% மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர்களின் பிரேக்கிங் திறனை ABS மிஞ்சும்.

இப்போது ABS முற்றிலும் இல்லாத மோட்டார் சைக்கிளை எடுத்துக்கொள்வோம். அப்போது பின்பிரேக்கைப் பயன்படுத்தி பின்சஸ்பென்ஷனை “தாழ்த்திக்கொண்டே”, முன்பிரேக் லீவரை ஒரே நேரத்தில் மெதுவாகவும் சீராகவும் இயக்கி, முன்சக்கரம் பூட்டலின் எல்லையிலேயே இருக்கும்படி செய்வது நல்லது. சுவாரஸ்யமாக, ABS கொண்ட மோட்டார் சைக்கிள்களுக்கும் இந்த ஆலோசனை பொருந்தும். ஆனால் இணைந்த பிரேக்கிங் அமைப்பு கொண்ட மேம்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள்களின் உரிமையாளர்கள் முன்பிரேக் லீவரை மட்டும் பயன்படுத்தலாம்; மீதியை மின்னணுக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் கவனித்துக் கொள்ளும். எதிர்காலத்தில் இந்த மின்னணு அமைப்புகள் பிரேக்கை எவ்வாறு பயன்படுத்துவது என்பதை மட்டுமல்ல, நாம் செல்ல வேண்டிய பாதையையும் தீர்மானிக்கக்கூடும். அந்த எதிர்காலம் வரும்வரை, ABS கொண்டதா இல்லாததா என்ற மோட்டார் சைக்கிள் தேர்வு ஒரு எளிய கேள்வியாக மாறுகிறது: ABS இல்லாத மோட்டார் சைக்கிளை வாங்கும் அளவுக்கு எனக்கு அதிர்ஷ்டமும் உடல்நலமும் உள்ளதா?

சோதனையில் பயன்படுத்தப்பட்ட டயர்கள்

சோதனையின் போது ஒவ்வொரு வாகனத்திலும் பொருத்தப்பட்டிருந்த டயர்களின் பட்டியல்:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (முன்), 275/35 R19 (பின்)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (முன்), 255/35 R19 (பின்)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (முன்), 190/55 R17 (பின்)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (முன்), 190/55 R17 (பின்)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (முன்), 150/70 R18 (பின்)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (முன்), 170/60 R17 (பின்)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (முன்), 150/60 R17 (பின்)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (முன்), 170/60 R17 (பின்)

இருசக்கர வாகன ABS நுணுக்கங்கள்: நிலையான ABS மற்றும் வளைவு ABS

இரட்டை சேனல் ABS, முன் மற்றும் பின்சக்கரங்களின் கோண வேகத்தை அளக்கும் உணரிகளின் தரவைப் பயன்படுத்துகிறது. வேறுபாடு கண்டறியப்பட்டால் (ஒரு சக்கரம் பூட்டிக்கொள்ளும் வாய்ப்பைக் குறிக்கும்), சம்பந்தப்பட்ட பிரேக் சுற்றில் அழுத்தத்தை முதலில் குறைத்து பின்னர் அதிகரித்து கட்டுப்படுத்துகிறது. ஆனால் கார்கள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள்களுக்கிடையே அடிப்படை வேறுபாடு உள்ளது. கார்கள் சாய்ந்தாலும் மிகக் குறைவாகவே சாயும்; பல நேரங்களில் வளைவின் மையத்துக்கு எதிர்திசையில் சாயும். ஆனால் மோட்டார் சைக்கிள்கள் திரும்பும் போது எப்போதும் சாய்கின்றன. 2014-ல் ஆஸ்திரிய உற்பத்தியாளர் KTM, Bosch உடன் இணைந்து KTM 1190 Adventure-இல் “Cornering ABS” எனப்படும் அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தி இந்தத் தொழில்நுட்பத்தின் முன்னோடியாகியது. BMW 2015-ல் இதைப் பின்பற்றி, தனது பதிப்புக்கு “ABS Pro” என்று பெயரிட்டது (நிச்சயமாக Bosch-ன் பங்களிப்புடன்). இந்த அமைப்புகள் சக்கர வேக உணரிகளைத் தாண்டி சாய்வு உணரியையும் கொண்டுள்ளன. அவை சாய்வு கோணத்தை மட்டும் கண்டறியாமல், நீளவாக்கு மற்றும் குறுக்குவாக்கு வேகமாற்றம், த்ராட்டில் நிலை, தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட கியர், எஞ்சின் முறை உள்ளிட்ட பல தரவுகளையும் பகுப்பாய்வு செய்கின்றன. இந்தத் தரவுகளின் அடிப்படையில், இணைந்த பிரேக்கிங் அமைப்பில் முன் மற்றும் பின்பிரேக்குகளுக்கிடையே பணிச்சுமையை எவ்வாறு பகிர்வது என தீர்மானிக்கின்றன. இத்தீர்மானங்கள் ஒரு வினாடிக்கு 100 முறை எடுக்கப்படுகின்றன என்று Bosch கூறுகிறது.

இதை நிஜப் பயன்பாட்டில் எப்படிப் உணர்கிறோம் என்பதைப் பார்ப்போம். என் KTM 990 SMT-யை பந்தயப் பாதைக்கு எடுத்துச் செல்லும் போது, சாதாரண ABS வளைவுகளில் அளவுக்கு அதிகமாகத் தலையிடுவதாக அடிக்கடி உணர்கிறேன். உண்மையான ஆபத்தான தருணத்தை அடைவதற்கு முன்பே அது பிரேக்கை விடுவிக்கிறது; அதேசமயம் பாதை சற்றே தானாக நேராகிறது. ஆனால் BMW S 1000 RR அல்லது KTM 1190-இல் உள்ள “வளைவு” ABS செயல்படுவது கிட்டத்தட்ட உணரப்படுவதில்லை. இருந்தாலும், வளைவு ஆரத்தை அதிகரிக்காமல் பிரேக்கிங் புள்ளியை மேலும் நீட்டிக்க அனுமதிப்பதால் அது அற்புதமாகச் செயல்படுகிறது. மிகத் தீவிரமான பிரேக்கிங் கட்டத்திலும் மோட்டார் சைக்கிளின் மீது துல்லியமான கட்டுப்பாட்டை நான் வைத்திருக்கிறேன்; இதனால் அதன் பாதையை மாற்றவும் முன்பு கனவிலும் நினைக்காத இயக்கங்களைச் செய்யவும் முடிகிறது.

பிரேக் லீவரைப் பிடிக்க வேண்டிய சரியான விரல் முறை

மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர்களிடையே அதிகம் விவாதிக்கப்படும் விஷயங்களில் ஒன்றைப் பார்ப்போம்: பிரேக் லீவரில் ஒன்று, இரண்டு அல்லது நான்கு விரல்கள்—எத்தனை விரல்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும்? பதில் எளிது: ஹேண்டில்பார் பிடிப்பை முழுமையாகக் கட்டுப்பாட்டில் வைத்துக்கொண்டே, உங்கள் குறிப்பிட்ட மோட்டார் சைக்கிளை திறம்பட வேகக் குறைக்கத் தேவையான அளவு விரல்களைப் பயன்படுத்துங்கள்.

முக்கிய முடிவுகள்: மோட்டார் சைக்கிள் மற்றும் கார் பிரேக்கிங் தூரம்

• அவசரப் பிரேக்கிங்கில், அகலமான தடம், நான்கு தொடர்புப் பகுதிகள் மற்றும் ஈர்ப்பு மையத்துடன் ஒப்பிடும்போது நீளமான சக்கர இடைவெளி காரணமாக கார்கள் பெரும்பாலும் மோட்டார் சைக்கிள்களைவிட விரைவாக நிற்கின்றன.
• சக்கர இடைவெளியின் நீளமும் ஈர்ப்பு மையத்தின் உயரமும் மோட்டார் சைக்கிளின் பிரேக்கிங் தூரத்தையும் நிலைத்தன்மையையும் நிர்ணயிக்கும் மிக முக்கிய காரணிகள்.
• ABS தனியாகவே பிரேக்கிங் தூரத்தை அவசியம் குறைக்காது—குறிப்பாக அனுபவம் குறைந்த ஓட்டுநர்களுக்கு நிலைத்தன்மையும் ஒரே மாதிரியான செயல்திறனும் வழங்குவதே அதன் முக்கிய நன்மை.
• வளைவு ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS), சாய்ந்த நிலையிலேயே பிரேக் செய்ய அனுமதிக்கிறது; நிலையான ABS இதை பாதுகாப்பாகச் செய்ய முடியாது.
• ஆஃப்-ரோடு டயர்கள் ஆஸ்பால்டில் பிரேக்கிங் தூரத்தை அதிகரித்து, வளைவுகளில் நிலைத்தன்மை குறைவாக உணரச் செய்யலாம்.
• நிஜ உலக எதிர்வினை நேரம் மற்றும் சாலை நிலையை கணக்கில் கொள்ள, வெளியிடப்பட்ட எந்தப் பிரேக்கிங் தூரத்திற்கும் மேலும் 5–10 மீட்டர் சேர்க்கவும்.

ஆசிரியர்: Vladimir Zdorov
புகைப்படம்: Nikita Kolobanov

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: திரும்ப முடியாத புள்ளி: மோட்டார் சைக்கிளிலும் காரிலும் பிரேக்கிங் செய்வதன் நுணுக்கங்களை ஆராய்வோம்