Motorcyklens kontra bilens bremselængde: Hvem standser hurtigst i en nødsituation?

På papiret har vi resultaterne af målinger foretaget med præcisionsinstrumenter; på computerskærmen har vi billeder fra en videooptagelse. Når jeg gennemgår dem, kan jeg ikke lade være med at føle mig lettet over, at jeg sad på motorcyklen cirka tre meter bag bilen. Nu skal vi afgøre diskussionen om, hvem der har den korteste bremselængde: bilen eller motorcyklen. Til dem, der ønsker det korte svar, før de dykker ned i hele vores test af bremselængder: Ved en nødopbremsning standser biler næsten altid hurtigere end motorcykler. Og denne erkendelse er ikke kun vigtig for motorcyklister – i hvert fald de fornuftige – men også for bilister.

Hvorfor tror folk, at motorcykler bremser bedre end biler?

Misforståelsen om, at motorcykler bør bremse lige så effektivt, som de accelererer – især på tørre, jævne overflader – skyldes sandsynligvis deres imponerende accelerationsevne. Selv en tilsyneladende beskeden BMW G 310 R med en diskret encylindret motor på 34 hk kan nå 100 km/t på blot syv sekunder. Derfor kunne man forvente, at motorcykler bremser lige så imponerende, når en panikopbremsning bliver nødvendig. Vores praktiske bremsetest viser, hvorfor denne antagelse ikke holder.

Mød testkøretøjerne: Sammenligning af biler og motorcykler

Den firehjulede gruppe bestod af BMW M4, Kia Stinger GT og BMW X3. På to hjul havde vi et alsidigt felt, der spændte fra den store touringcruiser BMW K 1600 Grand America til den beskedne roadster BMW G 310 R. Mellem disse stod tre adventure-touringmotorcykler – Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS og BMW R 1200 GS Rallye – samt sportsmotorcyklen BMW S 1000 RR. Når BMW GS Rallye med terrændæk medregnes, dækkede vores motorcykelfelt et reelt omfattende udvalg af typer, herunder:

• BMW K 1600 Grand America – touringcruiser i fuld størrelse
• BMW S 1000 RR – supersport
• Honda Africa Twin Adventure Sports – adventure-tourer med 21-tommers forhjul
• BMW R 1200 GS – adventure-tourer med landevejsdæk
• BMW R 1200 GS Rallye – adventure-tourer med terrændæk
• BMW G 310 R – roadster i begynderklassen

Sådan testede vi bremselængden

Vi valgte bevidst veje, der ikke var helt jævne, og som svarede til dem, man møder under almindelig kørsel. Dæktrykket blev indstillet efter producentens anbefalinger. Under opbremsningen simulerede vi et paniktryk på bremsepedalen – på motorcyklerne forreste bremsegreb og bageste bremsepedal – indtil ABS-systemet greb ind og bragte os til fuldt stop.

Fysikken bag opbremsning på motorcykel

Effektiviteten af en motorcykels opbremsning påvirkes af mange faktorer, herunder:

• Dækkenes vejgrebsegenskaber og konstruktion
• Kræfter og inertimomenter
• Ændringer i forgaflens kompression under deceleration
• Kørerens placering og bevægelser
• Bremsesystemets konstruktion
• Tilstedeværelsen af ABS og andre avancerede hjælpesystemer

Vores chefredaktør, der både er passioneret motorcyklist og kompromisløst grundig, ville imidlertid insistere på en diskussion af begreber som „lav bremsekraft“ eller, endnu værre, „jo bredere dækket er, desto større er kontaktfladen“. Han ville straks finde et ark papir frem, dække det med vektorer på langs og på tværs og utrætteligt arbejde hen imod en velbegrundet enighed om størrelsen af friktionskraften i dækkets kontaktflade med vejen.

Kort sagt: Jo længere akselafstanden er, og jo lavere tyngdepunktet ligger, desto kortere bliver bremselængden. Det medfører færre uønskede bivirkninger ved kraftig deceleration, såsom stoppies eller slingren med bagenden, som sportsmotorcykler og nakedbikes med kort akselafstand er særligt udsatte for. Derudover findes der en række nuancer, som er værd at undersøge.

Professionelle racerkørere anvender et princip, der kaldes „at komprimere affjedringen“, for at maksimere vejgrebet. Kørere fra forskellige racerserier „trykker“ forgaflen og monoshock-affjedringen sammen for at belaste begge hjul og dermed øge deres kontaktflade. Mange forhold er lineære – friktionskraften i kontaktfladen er produktet af friktionskoefficienten og den vægt, der hviler på hjulet – men ved opbremsning er en større kontaktflade faktisk en fordel. Længe før fordækket mister grebet, begynder de fleste motorcykler med kort akselafstand imidlertid at løfte baghjulet fra jorden. For at udsætte dette læner racerkørerne sig så langt tilbage som muligt under opbremsningen og flytter tyngdepunktet mod baghjulet. Disse metoder bruges dog især i professionel baneracing på lukkede baner, hvor brøkdele af et sekund gør hele forskellen. Men hvad sker der på almindelige veje?

Bilernes bremselængder: Fra 100 km/t til stilstand

Ved en hurtig deceleration fra 100 km/t leverede alle de firehjulede køretøjer som forventet forskellige resultater:

• BMW M4: 36,3 meter
• BMW X3: 39,1 meter

Vi deaktiverede naturligvis ikke ABS, især fordi motorcykler også længe har været udstyret med blokeringsfri bremser. Faktisk har ABS siden 2015 været obligatorisk på alle nye motorcykler med motorer over 125 cm³, der sælges i Europa. BMW var i øvrigt blandt pionererne og introducerede allerede i 1987 produktionsmodellen BMW K 100 med ABS.

Hvad sker der, når en motorcykels forhjul blokerer?

Selv erfarne kørere kan, som man ser i MotoGP-løb i den bedste klasse, begå den kritiske fejl at blokere forhjulet. Det er et scenarie, der næsten uundgåeligt ender galt, fra en forholdsvis mild udskridning til, under uheldige omstændigheder, at føreren slynges op i luften. Det er vigtigt at bemærke, at også kørere med ABS kan opleve blokering af forhjulet. Hvis ABS var tilladt i racerløb, ville publikums ønske om dramatik og arrangørernes og tv-selskabernes kommercielle interesser sandsynligvis føre til flere styrt.

Det er i øvrigt også meget uønsket, at baghjulet blokerer. Selv om det ikke altid fører til et styrt, er en motorcykelbagende, der slår fra side til side, bestemt ikke en fordel for stabiliteten eller for en kortere bremselængde.

Motorcyklernes bremselængder: Fra 100 km/t til stilstand

Lad os nu rette opmærksomheden mod motorcyklerne. Jeg begynder med testfeltets bedste: Den tunge BMW K 1600 Grand America – 364 kg fuldt lastet – standsede på den korteste afstand, blot 42 meter. Bemærkelsesværdigt nok krævede det ingen korrigerende eller defensive manøvrer fra min side. Det er næsten umuligt at få denne tohjulede limousine til at lave en stoppie, og det kan blandt andet tilskrives testfeltets længste akselafstand på 1.618 mm. BMWs trumfkort er desuden Duolever-forhjulsophænget på „Big America“. Det særlige ved denne næsten billignende konstruktion er, at tendensen til at løfte forhjulet forbliver minimal, uanset hvor hårdt man bremser. Med andre ord opstår der hverken ryk eller ustabilitet under decelerationen – motorcyklen forbliver urokkeligt stabil.

Den næste på listen over vores bedste „bremsere“ er sportsmotorcyklen BMW S 1000 RR med en bremselængde på 42,5 meter, selv om den er fyldt med elektronik som en avanceret smartphone med alt tænkeligt udstyr. Den har Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) og Boschs intelligente sensor for bremseklodsslid, alt sammen integreret med et kombineret bremsesystem. Systemet aktiverer delvist bagbremsen, når det forreste bremsegreb betjenes. Det er værd at bemærke, at det samme bremsesystem findes på alle de „store“ BMW-modeller i vores test, herunder BMW K 1600 GA og de to „gæs“.

Når vi vender tilbage til motorcyklerne, står én ubestridelig sandhed fast: Jo kortere akselafstanden er, desto mere ustabil bliver motorcyklen under kraftig opbremsning, og desto tydeligere bliver dens tendens til at tippe.

Honda Africa Twin Adventure Sports klarede sig beundringsværdigt på trods af et almindeligt tokanals ABS-system, usædvanligt lang affjedringsvandring, separate for- og bagbremsekalibre, der udelukkende reagerer på førerens input, samt et 21-tommers forhjul, der næsten minder om et cykelhjul. Overraskende nok overgik den sin klassekammerat BMW R 1200 GS, som har et 19-tommers forhjul med en profilbredde på 120 mm. Det er værd at huske, at kontaktfladens areal ifølge de formelle formler ikke påvirkes direkte af bredden. Bredden ændrer derimod kontaktfladens form og orientering og kan omfordele belastningerne i den, mens det samlede areal forbliver det samme. Hvad „gåsen“ angår, er det bemærkelsesværdigt, at den trods en elektronikpakke, der minder om sportsmotorcyklens, stadig behøvede 45,4 meter for at standse helt.

Men som man siger, får man, hvad man betaler for. Honda Africa Twin Adventure Sports løftede baghjulet under opbremsningen, mens BMW R 1200 GS forblev rolig og stabil takket være sit karakteristiske Telelever-forhjulsophæng. Den prisvenlige BMW G 310 R, der har én bremseskive – dog med en betydelig diameter på 300 mm – og en firestemplet radialkaliber fra Bybre, et licenseret Brembo-produkt, standsede overraskende nok fra 100 km/t næsten som et godstog og brugte hele 48,7 meter. Det skal dog bemærkes, at massen ifølge Podorozhanskys beregninger ikke har nogen væsentlig indvirkning på ligningen for den maksimale deceleration. Denne „indo-europæiske“ model, der samles på TVS-fabrikken i Indien, opførte sig fornuftigt med sit enkle tokanals ABS-system. Den gjorde ikke forsøg på at miste kontrollen, men ser man nærmere på resultatet, viser det…

Dernæst kommer vi til den „store gås“, BMW R 1200 GS Rallye, som var monteret med forholdsvis „aggressive“ Michelin Anakee Wild-terrændæk og behøvede 49,9 meter for at standse. Forklaringen ligger i terrændækkenes særlige mønster og dets funktion på asfalt. Det har imidlertid en uønsket bivirkning: Motorcyklen har en tendens til at slingre i sving, og bevægelserne opstår selv ved hældningsvinkler, som ville være ubetydelige med landevejsdæk. Det er prisen for evnen til at klare terrænkørsel og en væsentlig grund til at tilpasse kørestilen på asfalt. Det er afgørende at huske, at alle disse respektable bremselængder blev opnået under kontrollerede forhold. I en reel nødsituation bør man lægge yderligere fem eller endda ti meter til.

Bremselængderne i korte træk

Her er en kort oversigt over de bremselængder, der blev målt fra 100 km/t:

• BMW M4 (bil): 36,3 m
• BMW X3 (bil): 39,1 m
• BMW K 1600 Grand America: 42 m
• BMW S 1000 RR: 42,5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports: kortere end R 1200 GS, længere end S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45,4 m
• BMW G 310 R: 48,7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (terrændæk): 49,9 m

Sådan reducerer ABS reelt bremselængden

Lad os nu se nærmere på et afgørende aspekt ved ABS. Hvis systemet faktisk hjælper med at forkorte bremselængden, skyldes det primært, at det øger stabiliteten under deceleration. Dermed mindskes risikoen for, at hele opbremsningen – og i værste fald en livstruende situation – alene afhænger af dækkene frem for motorcyklens øvrige konstruktion og førerens færdigheder. På ujævne vejbelægninger kan ABS desuden undertiden øge bremselængden.

Kunne jeg som motorcyklist så bremse bedre end i det mindste BMW X3-crossoveren? Muligheden findes, men scenariet er i høj grad hypotetisk. Det ville kræve fejlfri asfalt, testfeltets længste akselafstand – BMW K 1600 Grand America – samt racerslicks opvarmet til optimal arbejdstemperatur og deaktiveret ABS. Selv da ville forbedringen sandsynligvis være marginal. Desuden er det svært at forestille sig sådanne forhold i en cruiser-ejers hverdag. I vores forsøg målte vi også BMW S 1000 RR’s bremselængde fra 200 km/t. Den „tyske“ sportsmotorcykel hoppede lystigt over ujævnhederne, udfordrede tyngdekraften, slog med bagenden og var tæt på at opnå undvigelseshastighed, før den standsede efter frygtindgydende 177 meter.

For motorcykler med kortere akselafstand, som har tendens til at lave stoppies, fastholder vores grundige chefredaktør, at sandsynligheden for at opnå en bremseintensitet på niveau med en bil stiger, når friktionskoefficienten falder. Jeg vil dog tilføje, at det fortsat er usandsynligt på grund af de nye udfordringer, som glatte veje skaber, og som ofte forhindrer enhver kraftig opbremsning.

Kan man bremse bedre end ABS på en motorcykel?

Kan man så bremse bedre end ABS på en motorcykel? Svaret er ja, men kun med betydelige forbehold. Jeg har gjort det flere gange på racerbaner. Det kræver imidlertid ideelle forhold: opvarmede racerslicks, fejlfri asfalt og på forhånd fastlagte punkter på banen, hvor opbremsningen påbegyndes. Desuden standsede jeg ikke motorcyklen helt, men reducerede blot hastigheden før et sving. Disse forhold ligger meget langt fra almindelig kørsel. Derfor lader jeg normalt ABS være aktiveret på min KTM 990 SMT, selv om systemet nemt kan slås fra med et enkelt tryk på en knap. Hvad nu, hvis det regner, vejbanen er ujævn, eller andre trafikanter foretager uventede manøvrer? I alle disse situationer vil ABS overgå bremsefærdighederne hos 99,9 % af alle motorcyklister, uanset deres erfaringsniveau.

Lad os nu forestille os en motorcykel helt uden ABS. I så fald anbefales det at „sætte“ bagaffjedringen ved at bruge bagbremsen, samtidig med at det forreste bremsegreb aktiveres jævnt og gradvist, så forhjulet holdes lige på grænsen til at blokere. Interessant nok gælder dette råd også for motorcykler med ABS. Ejere af avancerede motorcykler med kombinerede bremsesystemer kan dog nøjes med at betjene det forreste bremsegreb, mens den elektroniske styring tager sig af resten. I fremtiden vil disse systemer måske ikke blot afgøre, hvordan der skal bremses, men også træffe beslutninger om vores kørebane. Indtil da kan valget mellem en motorcykel med eller uden ABS koges ned til et enkelt spørgsmål: Har jeg heldet og det fysiske helbred til at tillade mig en motorcykel uden ABS?

Dæk anvendt i testen

Her er en oversigt over de dæk, som hvert køretøj var monteret med under testen:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (for), 275/35 R19 (bag)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (for), 255/35 R19 (bag)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (for), 190/55 R17 (bag)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (for), 190/55 R17 (bag)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (for), 150/70 R18 (bag)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (for), 170/60 R17 (bag)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (for), 150/60 R17 (bag)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (for), 170/60 R17 (bag)

Nuancer ved ABS på tohjulede køretøjer: Standard-ABS kontra kurve-ABS

Et tokomponents ABS-system anvender data fra sensorer, der måler for- og baghjulets vinkelhastighed. Når systemet registrerer en forskel – hvilket kan tyde på, at et hjul er ved at blokere – regulerer det trykket i det relevante bremsekredsløb ved først at reducere og derefter øge det. Der er imidlertid en grundlæggende forskel mellem biler og motorcykler. Biler hælder kun ganske lidt, hvis de overhovedet gør det, og ofte i modsat retning af svingets centrum. Motorcykler hælder derimod altid i sving. I 2014 introducerede den østrigske producent KTM i samarbejde med Bosch det såkaldte „Cornering ABS“ på KTM 1190 Adventure og blev dermed pioner inden for teknologien. BMW fulgte efter i 2015 og kaldte sin version „ABS Pro“ – naturligvis også med Bosch involveret. Disse systemer anvender ikke kun hjulhastighedssensorer, men også en hældningssensor. De registrerer ikke alene hældningsvinklen, men analyserer også længde- og sideacceleration, gasspjældets position, valgt gear, motortilstand og meget mere. På grundlag af disse data afgør systemet, hvordan arbejdet skal fordeles mellem for- og bagbremsen i det kombinerede bremsesystem. Bosch oplyser, at disse beslutninger træffes hele 100 gange i sekundet.

Lad os fortsætte og se på, hvordan det opleves i praksis. Når jeg kører min KTM 990 SMT på bane, oplever jeg ofte, at almindelig ABS griber for kraftigt ind i sving. Systemet slipper bremserne længe før de reelt kritiske øjeblikke, dog med en vis ufrivillig udretning af kørelinjen. Indgrebet fra kurve-ABS på BMW S 1000 RR eller KTM 1190 er derimod næsten umærkeligt. Alligevel virker det fremragende, fordi jeg kan flytte mine bremsepunkter længere frem uden at øge svingradius. Selv under den mest aktive del af opbremsningen bevarer jeg præcis kontrol over motorcyklen, så jeg kan ændre dens linje og udføre manøvrer, jeg tidligere ikke havde forestillet mig.

Det rette fingergreb om bremsegrebet

Lad os nu tage fat på et af de mest omdiskuterede emner blandt motorcyklister: Hvor mange fingre skal man bruge på bremsegrebet – én, to eller måske alle fire? Svaret er enkelt: Brug så mange fingre, som er nødvendige for at bremse netop din motorcykel effektivt, samtidig med at du bevarer fuld kontrol over styret.

Vigtigste konklusioner: Motorcyklens kontra bilens bremselængde

• Biler standser næsten altid hurtigere end motorcykler ved nødopbremsning takket være større sporvidde, fire kontaktflader og en længere akselafstand i forhold til tyngdepunktet.
• Akselafstandens længde og tyngdepunktets højde er de vigtigste faktorer for en motorcykels bremselængde og stabilitet.
• ABS forkorter ikke nødvendigvis bremselængden i sig selv – den største fordel er stabilitet og ensartethed, især for mindre erfarne kørere.
• Kurve-ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) gør det muligt at bremse, mens motorcyklen hælder, hvilket standard-ABS ikke kan gøre sikkert.
• Terrændæk øger bremselængden på asfalt og kan gøre motorcyklen mindre stabil i sving.
• Læg 5–10 meter til enhver offentliggjort bremselængde for at tage højde for reaktionstid og vejforhold i den virkelige verden.

Forfatter: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Ingen vej tilbage: Vi undersøger nuancerne ved opbremsning på motorcykel og i bil