მოტოციკლისა და ავტომობილის სამუხრუჭე მანძილი: რომელი ჩერდება უფრო სწრაფად საგანგებო სიტუაციაში?

ქაღალდზე გვაქვს ზუსტი ხელსაწყოებით ჩატარებული გაზომვების შედეგები, კომპიუტერის ეკრანზე კი — ვიდეოგადაღების კადრები. მათ რომ ვაკვირდები, შვებას ვგრძნობ, რადგან მოტოციკლზე ვიჯექი და ავტომობილს დაახლოებით სამი მეტრით უკან მივყვებოდი. ახლა საბოლოოდ უნდა გავარკვიოთ, რომლის სამუხრუჭე მანძილია მოკლე — ავტომობილის თუ მოტოციკლის. მათთვის, ვისაც სრული ტესტის წაკითხვამდე მოკლე პასუხი სურს: საგანგებო დამუხრუჭებისას ავტომობილები თითქმის ყოველთვის უფრო სწრაფად ჩერდებიან, ვიდრე მოტოციკლები. ეს ცოდნა მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ მოტოციკლისტებისთვის — ყოველ შემთხვევაში, გონიერი მოტოციკლისტებისთვის — არამედ ავტომობილის მძღოლებისთვისაც.

რატომ ფიქრობენ, რომ მოტოციკლები ავტომობილებზე უკეთ ამუხრუჭებენ?

მცდარი წარმოდგენა, თითქოს მოტოციკლი ისევე ეფექტურად უნდა ანელებდეს, როგორც აჩქარებს — განსაკუთრებით მშრალ და გლუვ საფარზე — სავარაუდოდ, მისი შთამბეჭდავი აჩქარების დინამიკიდან გამომდინარეობს. ერთი შეხედვით მოკრძალებულ BMW G 310 R-საც კი, თავისი შეუმჩნეველი 34-ცხენისძალიანი ერთცილინდრიანი ძრავით, 100 კმ/სთ-ის განვითარება სულ რაღაც შვიდ წამში შეუძლია. ამიტომ შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ პანიკური დამუხრუჭების დროს მოტოციკლიც ისეთივე შთამბეჭდავად გაჩერდება. ჩვენი რეალურ პირობებში ჩატარებული სამუხრუჭე ტესტი აჩვენებს, რატომ არ მართლდება ეს ვარაუდი.

გაიცანით სატესტო ტექნიკა: ავტომობილებისა და მოტოციკლების შედარება

ოთხბორბლიანთა გუნდს წარმოადგენდნენ BMW M4, Kia Stinger GT და BMW X3. ორბორბლიანთა მხარეს კი მრავალფეროვანი შემადგენლობა გვქონდა: დიდი ტურისტული კრუიზერი BMW K 1600 Grand America-დან მოკრძალებულ როუდსტერ BMW G 310 R-მდე. მათ შორის იყვნენ სამი სათავგადასავლო ტურისტული მოტოციკლი (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS და BMW R 1200 GS Rallye), ასევე სპორტბაიკი BMW S 1000 RR. თუ გავითვალისწინებთ BMW GS Rallye-საც, რომელსაც უგზოობის საბურავები ეყენა, ჩვენი მოტოციკლების ჩამონათვალი მართლაც მრავალ ტიპს მოიცავდა:

• BMW K 1600 Grand America – სრულზომიანი ტურისტული კრუიზერი
• BMW S 1000 RR – სუპერსპორტი
• Honda Africa Twin Adventure Sports – სათავგადასავლო ტურერი, 21-დიუმიანი წინა ბორბალი
• BMW R 1200 GS – სათავგადასავლო ტურერი, საგზაო საბურავები
• BMW R 1200 GS Rallye – სათავგადასავლო ტურერი, უგზოობის საბურავები
• BMW G 310 R – საწყისი დონის როუდსტერი

როგორ გამოვცადეთ სამუხრუჭე მანძილი

განზრახ შევარჩიეთ გზები, რომლებიც იდეალურად გლუვი არ იყო და ყოველდღიური მოძრაობის პირობებს ჰგავდა. საბურავებში წნევა მწარმოებლის რეკომენდაციების შესაბამისად დავაყენეთ. დამუხრუჭებისას ვიმიტირებდით სამუხრუჭე პედალზე პანიკურ დაჭერას — მოტოციკლებზე წინა მუხრუჭის ბერკეტისა და უკანა მუხრუჭის პედლის ერთდროულ გამოყენებას — სანამ ABS ჩაირთვებოდა და სრულ გაჩერებამდე მიგვიყვანდა.

მოტოციკლის დამუხრუჭების ფიზიკა

მოტოციკლის დამუხრუჭების ეფექტიანობაზე მრავალი ფაქტორი მოქმედებს, მათ შორის:

• საბურავის მოჭიდების თვისებები და კონსტრუქცია
• ძალები და ინერციის მომენტები
• შენელების დროს წინა ჩანგლის შეკუმშვის ცვლილება
• მოტოციკლისტის პოზიცია და მოძრაობები
• სამუხრუჭე სისტემის კონსტრუქცია
• ABS-ისა და სხვა თანამედროვე დამხმარე სისტემების არსებობა

თუმცა ჩვენი მთავარი რედაქტორი, რომელსაც მოტოციკლები უყვარს და ამავე დროს უკომპრომისოდ ზედმიწევნითია, აუცილებლად მოითხოვდა ისეთი ცნებების განხილვას, როგორიცაა „დაბალი სამუხრუჭე ძალა“ ან, კიდევ უარესი, „რაც უფრო ფართოა საბურავი, მით უფრო დიდია შეხების ლაქა“. ის დაუყოვნებლივ გამოიღებდა ფურცელს, რომელიც სიგრძივი და განივი ვექტორებით იქნებოდა დაფარული, და შეუპოვრად შეეცდებოდა არგუმენტირებულ შეთანხმებამდე მისვლას გზასთან საბურავის შეხების ლაქაში მოქმედი ხახუნის ძალის სიდიდის შესახებ.

მოკლედ რომ ვთქვათ, რაც უფრო გრძელია ბორბლებს შორის ბაზა და რაც უფრო დაბალია სიმძიმის ცენტრი, მით უფრო მოკლეა სამუხრუჭე მანძილი. ძლიერი შენელებისას ეს ამცირებს არასასურველ მოვლენებს, როგორიცაა „სტოპი“ ან უკანა ნაწილის რხევა, რისკენაც განსაკუთრებით მიდრეკილია მოკლე ბაზის მქონე სპორტბაიკები და ნეიკედები. თუმცა არსებობს სხვა ნიუანსებიც, რომელთა განხილვაც ღირს.

პროფესიონალი მრბოლელები ზედაპირთან მაქსიმალური მოჭიდებისთვის იყენებენ მეთოდს, რომელსაც „საკიდრის შეკუმშვა“ ეწოდება. სხვადასხვა სარბოლო სერიის მონაწილეები წინა ჩანგალსა და მონოამორტიზატორს „აკუმშავენ“, რათა ორივე ბორბალი დატვირთონ და მათი შეხების ლაქა გაზარდონ. მართალია, ბევრ შემთხვევაში მოქმედებს ხაზოვანი დამოკიდებულება — შეხების ლაქაში ხახუნის ძალა უდრის ხახუნის კოეფიციენტისა და ბორბალზე მოსული წონის ნამრავლს — მაგრამ დამუხრუჭებისას უფრო დიდი შეხების ლაქა მართლაც უპირატესობაა. თუმცა წინა საბურავის მოჭიდების დაკარგვამდე ბევრად ადრე, მოკლე ბაზის მქონე მოტოციკლების უმეტესობას უკანა ბორბალი ჰაერში ეწევა. ამის გადასავადებლად მრბოლელები დამუხრუჭებისას რაც შეიძლება უკან იწევიან და სიმძიმის ცენტრს უკანა ბორბლისკენ გადააქვთ. ასეთი მეთოდები ძირითადად დახურულ ტრასებზე პროფესიულ რბოლებში გამოიყენება, სადაც წამის მეათასედსაც კი მნიშვნელობა აქვს. მაგრამ რა ხდება ჩვეულებრივ გზებზე?

ავტომობილების სამუხრუჭე მანძილის შედეგები: 100 კმ/სთ-დან სრულ გაჩერებამდე

100 კმ/სთ სიჩქარიდან მკვეთრი შენელებისას ყველა ოთხბორბლიანმა მანქანამ, როგორც მოსალოდნელი იყო, განსხვავებული შედეგი აჩვენა:

• BMW M4: 36,3 მეტრი
• BMW X3: 39,1 მეტრი

ბუნებრივია, ABS არ გამოგვირთავს, მით უმეტეს, რომ მოტოციკლებიც დიდი ხანია ანტიბლოკირების სისტემებით აღიჭურვება. სინამდვილეში, 2015 წლიდან ევროპაში გაყიდული ყველა ახალი მოტოციკლისთვის, რომლის ძრავის მოცულობა 125 სმ³-ს აღემატება, ABS სავალდებულოა. სხვათა შორის, BMW ერთ-ერთი პიონერი იყო: ჯერ კიდევ 1987 წელს გამოუშვა BMW K 100 — სერიული მოდელი ABS-ით.

რა ხდება, როდესაც მოტოციკლის წინა ბორბალი იბლოკება

გამოცდილ მოტოციკლისტებსაც კი, როგორც MotoGP-ის უმაღლესი კლასის რბოლებში ვხედავთ, შეუძლიათ დაუშვან კრიტიკული შეცდომა და წინა ბორბალი დაბლოკონ. ასეთი სცენარი თითქმის ყოველთვის ცუდად სრულდება — შედარებით რბილი მოცურებიდან მიწაზე დაცემამდე და, უარეს შემთხვევაში, მოტოციკლისტის ჰაერში გადაგდებამდე. უნდა აღინიშნოს, რომ წინა ბორბლის დაბლოკვა ABS-იან მოტოციკლზეც შეიძლება მოხდეს. რბოლებში ABS რომ იყოს ნებადართული, მაყურებლის სანახაობის სურვილი და ორგანიზატორებისა თუ მაუწყებლების მოგებაზე ორიენტირებული ინტერესები, სავარაუდოდ, კიდევ უფრო მეტ ავარიას გამოიწვევდა.

უკანა ბორბლის დაბლოკვაც ძალიან არასასურველია. მართალია, ის ყოველთვის დაცემით არ სრულდება, მაგრამ მოტოციკლის გვერდულად მერყევი უკანა ნაწილი ნამდვილად არ უწყობს ხელს არც სტაბილურობას და არც სამუხრუჭე მანძილის შემცირებას.

მოტოციკლების სამუხრუჭე მანძილის შედეგები: 100 კმ/სთ-დან სრულ გაჩერებამდე

ახლა მოტოციკლებზე გადავიდეთ. დავიწყებ ჩვენი ჯგუფის საუკეთესო შედეგით: მძიმე BMW K 1600 Grand America-მ — სრულად დატვირთული 364 კგ — ყველაზე მოკლე მანძილზე, სულ 42 მეტრში, შეძლო გაჩერება. აღსანიშნავია, რომ ჩემგან არც საკომპენსაციო და არც თავდაცვითი მოძრაობა არ დასჭირვებია. ამ ორბორბლიან ლიმუზინზე „სტოპის“ გამოწვევა თითქმის შეუძლებელია, რაც ჩვენს მონაწილეებს შორის ყველაზე გრძელ, 1618 მმ-იან ბორბლებს შორის ბაზას უნდა მივაწეროთ. BMW-ის მთავარი კოზირი აქ „დიდი ამერიკის“ Duolever-ის წინა საკიდარია. ამ თითქმის საავტომობილო კონსტრუქციის გამორჩეული თვისება ის არის, რომ რაც არ უნდა ძლიერად დაამუხრუჭოთ, წინა ბორბლის აწევის ტენდენცია მინიმალური რჩება. სხვაგვარად რომ ვთქვათ, შენელებისას არ არის არც მკვეთრი რყევა და არც არასტაბილურობა — მოტოციკლი მტკიცედ ინარჩუნებს წონასწორობას.

„მუხრუჭების ჩემპიონთა“ სიაში შემდეგია სპორტბაიკი BMW S 1000 RR, რომლის სამუხრუჭე მანძილი 42,5 მეტრი აღმოჩნდა, მიუხედავად იმისა, რომ ელექტრონიკით თანამედროვე სმარტფონივითაა დატვირთული. მას აქვს Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC), Bosch-ის სამუხრუჭე ხუნდების ცვეთის ინტელექტუალური სენსორი და კომბინირებული სამუხრუჭე სისტემა. წინა მუხრუჭის ბერკეტზე დაჭერისას ეს სისტემა ნაწილობრივ უკანა მუხრუჭსაც ააქტიურებს. აღსანიშნავია, რომ იგივე სისტემა ჩვენს ტესტში მონაწილე ყველა „დიდ“ BMW-ზეა დაყენებული, მათ შორის BMW K 1600 GA-სა და ორივე „ბატზე“.

მოტოციკლებზე საუბარს რომ დავუბრუნდეთ, ერთი უდავო ჭეშმარიტება უცვლელი რჩება: რაც უფრო მოკლეა ბორბლებს შორის ბაზა, მით უფრო სახიფათოდ იქცევა მოტოციკლი ძლიერი დამუხრუჭებისას და მით უფრო აშკარაა მისი გადაყირავებისკენ მიდრეკილება.

Honda Africa Twin Adventure Sports-მა, რომელსაც სტანდარტული ორკანალური ABS, განსაკუთრებით გრძელსვლიანი საკიდარი, მხოლოდ მოტოციკლისტის მოქმედებაზე დამოკიდებული წინა და უკანა სამუხრუჭე სუპორტები და თითქმის ველოსიპედის ბორბლის მსგავსი 21-დიუმიანი წინა ბორბალი აქვს, თავი ღირსეულად წარმოაჩინა. გასაკვირია, მაგრამ ამ მახასიათებლების მიუხედავად, მან თავისივე კლასის BMW R 1200 GS-ს აჯობა, რომელსაც 19-დიუმიანი წინა ბორბალი და 120 მმ-იანი პროფილის სიგანე აქვს. უნდა გავიხსენოთ, რომ ფორმალური გამოთვლებით შეხების ლაქის ფართობზე სიგანე პირდაპირ არ მოქმედებს; ის მხოლოდ ლაქის ფორმასა და მიმართულებას ცვლის და შესაძლოა შიგნით დატვირთვა გადაანაწილოს, საერთო ფართობის შეუცვლელად. რაც შეეხება „ბატს“, ელექტრონიკით სპორტბაიკის მსგავსად დატვირთული კომპლექტაციის მიუხედავად, სრულ გაჩერებას მაინც 45,4 მეტრი დასჭირდა.

თუმცა, როგორც ამბობენ, რასაც იხდი, იმას იღებ. Honda Africa Twin Adventure Sports-ს დამუხრუჭებისას უკანა ბორბალი ჰაერში აეწია, ხოლო BMW R 1200 GS თავისი საფირმო Telelever-ის წინა საკიდრის წყალობით მყარად და სტაბილურად დარჩა. საინტერესოა, რომ ბიუჯეტურმა BMW G 310 R-მ, რომელსაც მხოლოდ ერთი სამუხრუჭე დისკი აქვს — თუმცა საკმაოდ დიდი, 300 მმ დიამეტრის — და Bybre-ის ოთხდგუშიანი რადიალური სუპორტი (Brembo-ს ლიცენზირებული პროდუქტი), 100 კმ/სთ-დან თითქმის სატვირთო მატარებელივით დაამუხრუჭა და 48,7 მეტრი გაიარა. თუმცა უნდა აღინიშნოს, რომ პოდოროჟანსკის გამოთვლებით, მასა მაქსიმალური შენელების განმსაზღვრელ განტოლებაზე მნიშვნელოვან გავლენას არ ახდენს. ინდოეთში, TVS-ის ქარხანაში აწყობილი ეს „ინდოევროპული“ მოდელი თავისი მარტივი ორკანალური ABS-ით საკმაოდ წესიერად იქცეოდა. მართვის დაკარგვას არ ცდილობდა, თუმცა შედეგს თუ კარგად დავაკვირდებით…

შემდეგ მივადექით „დიდ ბატს“ — BMW R 1200 GS Rallye-ს, რომელსაც შედარებით „აგრესიული“ უგზოობის Michelin Anakee Wild-ის საბურავები ეყენა და გასაჩერებლად 49,9 მეტრი დასჭირდა. მიზეზი ასფალტზე უგზოობის პროტექტორის მუშაობის თავისებურებებია. თუმცა ამას არასასიამოვნო გვერდითი ეფექტიც ახლავს: მოსახვევში მოტოციკლი ირხევა, და რხევა ისეთ დახრაზეც კი იგრძნობა, რომელიც საგზაო საბურავებისთვის პრობლემური არ იქნებოდა. ეს არის ფასი უგზოობის დაძლევის შესაძლებლობისთვის და მნიშვნელოვანი მიზეზი, რომ ასფალტზე მართვის სტილი შეცვალოთ. გახსოვდეთ, ყველა ეს კარგი სამუხრუჭე შედეგი კონტროლირებად პირობებში მიიღეს; რეალურ საგანგებო სიტუაციაში მათ კიდევ ხუთი ან თუნდაც ათი მეტრი უნდა დაუმატოთ.

სამუხრუჭე მანძილები მოკლედ

ქვემოთ მოცემულია 100 კმ/სთ-დან დაფიქსირებული სამუხრუჭე მანძილების მოკლე შეჯამება:

• BMW M4 (ავტომობილი): 36,3 მ
• BMW X3 (ავტომობილი): 39,1 მ
• BMW K 1600 Grand America: 42 მ
• BMW S 1000 RR: 42,5 მ
• Honda Africa Twin Adventure Sports: R 1200 GS-ზე მოკლე, S 1000 RR-ზე გრძელი
• BMW R 1200 GS: 45,4 მ
• BMW G 310 R: 48,7 მ
• BMW R 1200 GS Rallye (უგზოობის საბურავები): 49,9 მ

როგორ ამცირებს ABS სინამდვილეში სამუხრუჭე მანძილს

ახლა ABS-ის ერთ მნიშვნელოვან ასპექტს განვიხილავთ. თუ ეს სისტემა მართლაც ეხმარება სამუხრუჭე მანძილის შემცირებას, პირველ რიგში იმიტომ, რომ შენელებისას სტაბილურობას ზრდის. შედეგად მცირდება ალბათობა, რომ დამუხრუჭების პროცესი — და, ღმერთმა ნუ ქნას, სიცოცხლისთვის საშიში ვითარება — მხოლოდ საბურავებზე იყოს დამოკიდებული და არა მოტოციკლის კონსტრუქციის სხვა ელემენტებსა და მძღოლის უნარებზე. ამასთან, უსწორმასწორო გზაზე ABS-მა ზოგჯერ სამუხრუჭე მანძილიც შეიძლება გაზარდოს.

მაგრამ შემეძლო თუ არა, როგორც მოტოციკლისტს, სულ მცირე BMW X3 კროსოვერზე უკეთ დამუხრუჭება? თეორიულად — კი, თუმცა ეს მეტწილად ჰიპოთეტური სცენარია. ამისთვის დაგვჭირდებოდა იდეალური ასფალტი, ჩვენს მონაწილეებს შორის ყველაზე გრძელი ბაზის მქონე BMW K 1600 Grand America, სამუშაო ტემპერატურამდე გახურებული სარბოლო სლიკები და გამორთული ABS. ასეთ შემთხვევაშიც კი გაუმჯობესება, სავარაუდოდ, უმნიშვნელო იქნებოდა. თანაც ასეთი სცენარის წარმოდგენა კრუიზერის მფლობელის ყოველდღიურ ცხოვრებაში რთულია. ჩვენს ექსპერიმენტში BMW S 1000 RR-ის სამუხრუჭე მანძილიც გავზომეთ 200 კმ/სთ-დან. „გერმანული“ სპორტბაიკი მხიარულად ხტოდა უსწორმასწორობებზე, გრავიტაციას ებრძოდა, უკანა ნაწილს აქნევდა და თითქმის გაქცევის სიჩქარეს აღწევდა — საბოლოოდ კი შემაშინებელი 177 მეტრის შემდეგ გაჩერდა.

რაც შეეხება მოკლე ბაზის მქონე მოტოციკლებს, რომლებიც „სტოპისკენ“ არიან მიდრეკილი, ჩვენი ზედმიწევნითი მთავარი რედაქტორი ამტკიცებს, რომ ავტომობილის მსგავსი დამუხრუჭების ინტენსივობის მიღწევის ალბათობა ხახუნის კოეფიციენტის შემცირებასთან ერთად იზრდება. მე დავამატებდი, რომ ეს მაინც ნაკლებად სავარაუდოა, რადგან მოლიპული გზა ახალ დაბრკოლებებს წარმოშობს და ძლიერი დამუხრუჭების მცდელობებს ხშირად უშლის ხელს.

შეიძლება თუ არა მოტოციკლზე ABS-ზე უკეთ დამუხრუჭება?

მაშ, შეიძლება მოტოციკლზე ABS-ის შესაძლებლობების გადაჭარბება? პასუხია — კი, მაგრამ მნიშვნელოვანი პირობებით. სარბოლო ტრასებზე ეს რამდენჯერმე წარმატებით გამიკეთებია. თუმცა ამისთვის საჭიროა იდეალური პირობები: გახურებული სარბოლო სლიკები, უნაკლო ასფალტი და წინასწარ განსაზღვრული ადგილები, სადაც დამუხრუჭებას ვიწყებდი. თანაც მოტოციკლს სრულად არ ვაჩერებდი — მხოლოდ მოსახვევში შესვლამდე ვანელებდი. ეს პირობები რეალურ გზებზე მოძრაობისგან ძალიან შორსაა. ამიტომ ჩემს KTM 990 SMT-ზე, სადაც ABS ერთი ღილაკით მარტივად ითიშება, მას ჩვეულებრივ ჩართულს ვტოვებ. რა მოხდება, თუ წვიმს, გზა უსწორმასწოროა ან სხვა მონაწილეები მოულოდნელ მანევრებს აკეთებენ? ყველა ასეთ შემთხვევაში ABS მოტოციკლისტების 99,9%-ზე უკეთ დაამუხრუჭებს, მათი გამოცდილების მიუხედავად.

ახლა განვიხილოთ შემთხვევა, როდესაც მოტოციკლს საერთოდ არ აქვს ABS. ასეთ დროს რეკომენდებულია უკანა მუხრუჭით უკანა საკიდრის „ჩასმა“ და იმავდროულად წინა მუხრუჭის ბერკეტის თანაბრად და რბილად მოჭერა, რათა წინა ბორბალი დაბლოკვის ზღვარზე დარჩეს. საინტერესოა, რომ ეს რჩევა ABS-იან მოტოციკლებზეც მოქმედებს. თუმცა თანამედროვე კომბინირებული სამუხრუჭე სისტემის მქონე მოტოციკლის მფლობელს შეუძლია მხოლოდ წინა მუხრუჭის ბერკეტი გამოიყენოს, დანარჩენს კი ელექტრონული მართვის სისტემა შეასრულებს. მომავალში ამ სისტემებმა შეიძლება არა მხოლოდ გადაწყვიტონ, როგორ დაამუხრუჭონ, არამედ ჩვენი მოძრაობის ტრაექტორიაც განსაზღვრონ. მანამდე კი ABS-იანი თუ ABS-ის გარეშე მოტოციკლის არჩევა ერთ მარტივ კითხვამდე დადის: მაქვს საკმარისი იღბალი და ფიზიკური ჯანმრთელობა იმისთვის, რომ ABS-ის გარეშე მოტოციკლის ყოლა გავრისკო?

ტესტში გამოყენებული საბურავები

ქვემოთ ჩამოთვლილია, რომელი საბურავები ეყენა თითოეულ მანქანას გამოცდის დროს:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (წინა), 275/35 R19 (უკანა)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (წინა), 255/35 R19 (უკანა)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (წინა), 190/55 R17 (უკანა)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (წინა), 190/55 R17 (უკანა)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (წინა), 150/70 R18 (უკანა)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (წინა), 170/60 R17 (უკანა)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (წინა), 150/60 R17 (უკანა)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (წინა), 170/60 R17 (უკანა)

ორბორბლიანი ტრანსპორტის ABS-ის თავისებურებები: სტანდარტული ABS და მოსახვევის ABS

ორკანალური ABS ეყრდნობა სენსორების მონაცემებს, რომლებიც წინა და უკანა ბორბლების კუთხურ სიჩქარეს ზომავს. როდესაც განსხვავებას აღმოაჩენს — რაც ერთ-ერთი ბორბლის დაბლოკვის შესაძლებლობაზე მიუთითებს — შესაბამის სამუხრუჭე კონტურში წნევას ჯერ ამცირებს, შემდეგ კი ისევ ზრდის. თუმცა ავტომობილებსა და მოტოციკლებს შორის ფუნდამენტური განსხვავებაა. ავტომობილები, თუ საერთოდ იხრება, მხოლოდ მცირედ და ხშირად მოსახვევის ცენტრის საწინააღმდეგო მხარეს; მოტოციკლები კი მოხვევისას ყოველთვის დახრილია. 2014 წელს ავსტრიულმა მწარმოებელმა KTM-მა Bosch-თან თანამშრომლობით KTM 1190 Adventure-ზე წარმოადგინა სისტემა, რომელსაც „Cornering ABS“ ეწოდება, და ამ ტექნოლოგიის პიონერი გახდა. BMW-მ 2015 წელს მიბაძა და საკუთარ ვერსიას „ABS Pro“ უწოდა — რა თქმა უნდა, Bosch-ის მონაწილეობით. ეს სისტემები მხოლოდ ბორბლების სიჩქარის სენსორებით არ შემოიფარგლება და დახრის სენსორსაც იყენებს. ისინი არა მხოლოდ დახრის კუთხეს ადგენს, არამედ აანალიზებს გრძივ და განივ აჩქარებას, გაზის სახელურის პოზიციას, არჩეულ გადაცემას, ძრავის რეჟიმსა და სხვა მონაცემებს. ამის საფუძველზე სისტემა წყვეტს, კომბინირებულ სამუხრუჭე სისტემაში დატვირთვა წინა და უკანა მუხრუჭებს შორის როგორ გაანაწილოს. Bosch-ის თანახმად, ეს გადაწყვეტილებები წამში შთამბეჭდავ 100-ჯერ მიიღება.

ახლა ვნახოთ, როგორ იგრძნობა ეს პრაქტიკაში. როდესაც ჩემი KTM 990 SMT ტრასაზე გამყავს, ხშირად ვამჩნევ, რომ ჩვეულებრივი ABS მოსახვევებში ზედმეტად აქტიურად ერევა. ის მუხრუჭებს რეალურად კრიტიკულ მომენტამდე ბევრად ადრე უშვებს, თან ტრაექტორიას უნებლიედ ასწორებს. BMW S 1000 RR-სა და KTM 1190-ზე „მოსახვევის“ ABS-ის ჩარევა კი თითქმის შეუმჩნეველია. მიუხედავად ამისა, ის შესანიშნავად მუშაობს და საშუალებას მაძლევს დამუხრუჭების წერტილი უფრო გვიან გადავიტანო ისე, რომ მოსახვევის რადიუსი არ გავზარდო. ყველაზე ინტენსიური დამუხრუჭების დროსაც მოტოციკლზე ზუსტ კონტროლს ვინარჩუნებ, შემიძლია ტრაექტორია შევცვალო და ისეთი მანევრები შევასრულო, რომლებზეც ადრე არც კი ვოცნებობდი.

მუხრუჭის ბერკეტზე თითების სწორი განლაგება

ახლა მოტოციკლისტებს შორის ერთ-ერთ ყველაზე სადავო საკითხს შევეხოთ: მუხრუჭის ბერკეტზე რამდენი თითი უნდა გამოიყენოთ — ერთი, ორი თუ შესაძლოა ოთხივე? პასუხი მარტივია: გამოიყენეთ იმდენი თითი, რამდენიც კონკრეტული მოტოციკლის ეფექტიანი შენელებისთვის არის საჭირო, და ამავე დროს სახელურზე სრულ კონტროლს ნუ დაკარგავთ.

ძირითადი დასკვნები: მოტოციკლისა და ავტომობილის სამუხრუჭე მანძილი

• საგანგებო დამუხრუჭებისას ავტომობილები თითქმის ყოველთვის უფრო სწრაფად ჩერდებიან, ვიდრე მოტოციკლები, რადგან მათ უფრო ფართო კვალი, გზასთან შეხების ოთხი ლაქა და სიმძიმის ცენტრთან შედარებით უფრო გრძელი ბორბლებს შორის ბაზა აქვთ.
• ბორბლებს შორის ბაზის სიგრძე და სიმძიმის ცენტრის სიმაღლე მოტოციკლის სამუხრუჭე მანძილსა და სტაბილურობაზე ყველაზე მეტად მოქმედებს.
• ABS თავისთავად ყოველთვის არ ამოკლებს სამუხრუჭე მანძილს — მისი მთავარი უპირატესობა სტაბილურობა და შედეგების თანმიმდევრულობაა, განსაკუთრებით ნაკლებად გამოცდილი მოტოციკლისტებისთვის.
• მოსახვევის ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) დახრილ მდგომარეობაში დამუხრუჭების საშუალებას იძლევა, რასაც სტანდარტული ABS უსაფრთხოდ ვერ უზრუნველყოფს.
• უგზოობის საბურავები ასფალტზე სამუხრუჭე მანძილს ზრდის და მოსახვევში მოტოციკლის ქცევას ნაკლებად სტაბილურს ხდის.
• რეალური რეაქციის დროისა და გზის პირობების გასათვალისწინებლად ნებისმიერ გამოქვეყნებულ სამუხრუჭე მანძილს 5–10 მეტრი დაუმატეთ.

ავტორი: ვლადიმირ ზდოროვი
ფოტო: ნიკიტა კოლობანოვი

ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: უკან დასახევი გზა აღარ არის: მოტოციკლისა და ავტომობილის დამუხრუჭების თავისებურებების შესწავლა