Put kočenja motocikla naspram automobila: Ko se brže zaustavlja u hitnoj situaciji?

Na papiru su pred nama rezultati mjerenja izvršenih preciznim instrumentima; na ekranu računara nalaze se kadrovi sa videosnimanja. Dok ih pregledam, ne mogu a da ne osjetim olakšanje što sam bio na motociklu, oko tri metra iza automobila. Upravo ćemo razriješiti raspravu o tome čiji je put kočenja kraći: automobila ili motocikla. Za one koji žele kratak odgovor prije nego što se upuste u naš kompletan test puta kočenja: pri kočenju u nuždi automobili se gotovo uvijek zaustavljaju brže od motocikala. A ovaj zaključak nije važan samo motociklistima (barem onim razumnim), već i vozačima automobila.

Zašto ljudi misle da motocikli koče bolje od automobila?

Zabluda da bi motocikli trebali usporavati jednako efikasno kao što ubrzavaju (posebno na suhoj i glatkoj podlozi) vjerovatno proizlazi iz njihove impresivne dinamike ubrzanja. Čak i naizgled skromni BMW G 310 R, sa nenametljivim jednocilindričnim motorom od 34 KS, može dostići 100 km/h za svega sedam sekundi. Zbog toga bi se moglo očekivati da motocikli jednako impresivno koče kada nastupi trenutak paničnog zaustavljanja. Naš test kočenja u stvarnim uslovima pokazuje zašto ta pretpostavka ne stoji.

Upoznajte testna vozila: poređenje automobila i motocikala

Četverotočkaše su predstavljali BMW M4, Kia Stinger GT i BMW X3. Na strani dvotočkaša imali smo raznovrsnu postavu, od masivnog touring kruzera BMW K 1600 Grand America do nenametljivog roadstera BMW G 310 R. Između njih našla su se tri avanturistička touring motocikla (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS i BMW R 1200 GS Rallye), kao i sportski motocikl BMW S 1000 RR. Uključujući BMW GS Rallye, opremljen terenskim gumama, naša postava motocikala obuhvatila je zaista širok raspon stilova, uključujući:

• BMW K 1600 Grand America – veliki touring kruzer
• BMW S 1000 RR – supersport
• Honda Africa Twin Adventure Sports – avanturistički touring motocikl, prednji točak od 21 inča
• BMW R 1200 GS – avanturistički touring motocikl, cestovne gume
• BMW R 1200 GS Rallye – avanturistički touring motocikl, terenske gume
• BMW G 310 R – roadster početne klase

Kako smo testirali put kočenja

Namjerno smo odabrali ceste koje nisu bile savršeno glatke, slične onima na koje se nailazi u svakodnevnoj vožnji. Pritisak u gumama podešen je prema preporukama proizvođača. Tokom kočenja simulirali smo panično pritiskanje papučice kočnice (ručice prednje kočnice i papučice zadnje kočnice na motociklima) sve dok se ABS nije aktivirao i potpuno nas zaustavio.

Fizika kočenja motocikla

Na efikasnost kočenja motocikla utiče veliki broj faktora, uključujući:

• Karakteristike prianjanja i konstrukcija guma
• Sile i momenti inercije
• Promjene kompresije viljuške tokom usporavanja
• Položaj i pokreti vozača
• Konstrukcija kočionog sistema
• Prisustvo ABS-a i drugih naprednih sistema pomoći

Međutim, naš glavni urednik, strastveni ljubitelj motocikala i beskompromisno pedantan čovjek, insistirao bi na raspravi o pojmovima poput „male sile kočenja“ ili, još gore, „što je guma šira, veća je kontaktna površina“. Odmah bi izvadio list papira prekriven uzdužnim i poprečnim vektorima i neumorno nastojao postići dobro obrazložen dogovor o veličini sile trenja u dodirnoj površini gume i ceste.

Ukratko, što je međuosovinski razmak duži, a centar gravitacije niži, to je put kočenja kraći. Time se smanjuje broj neželjenih posljedica pri snažnom usporavanju, kao što su podizanje zadnjeg točka (stoppie) ili zanošenje zadnjeg kraja, čemu su naročito skloni sportski i naked motocikli s kraćim međuosovinskim razmakom. Osim toga, postoje nijanse koje vrijedi razmotriti.

Profesionalni vozači koriste postupak poznat kao „sabijanje ovjesa“ kako bi maksimalno povećali prianjanje uz podlogu. Takmičari iz različitih trkačkih serija „spljošte“ prednju viljušku i monoamortizer kako bi opteretili oba točka i time povećali njihove dodirne površine. Iako se mnogi aspekti opisuju linearnim odnosima (sila trenja u dodirnoj površini jednaka je proizvodu koeficijenta trenja i težine koja opterećuje točak), veća dodirna površina pri kočenju zaista predstavlja prednost. Međutim, mnogo prije nego što prednja guma izgubi prianjanje, većina motocikala s kratkim međuosovinskim razmakom počinje podizati zadnji točak u zrak. Da bi odgodili tu pojavu, vozači se pri kočenju pomjeraju što je moguće više unazad i tako premještaju centar gravitacije prema zadnjem točku. Ipak, ove strategije uglavnom se primjenjuju u profesionalnim utrkama na zatvorenim stazama, gdje djelići sekunde odlučuju. Ali šta se događa na običnim cestama?

Rezultati puta kočenja automobila: od 100 km/h do zaustavljanja

Sva vozila na četiri točka pri naglom usporavanju sa 100 km/h očekivano su ostvarila različite rezultate:

• BMW M4: 36,3 metra
• BMW X3: 39,1 metar

Naravno, nismo isključili ABS, posebno zato što su motocikli već dugo opremljeni sistemima protiv blokiranja točkova. Zapravo, ABS je od 2015. obavezan za sve nove motocikle s motorima većim od 125 cm³ koji se prodaju u Evropi. Inače, BMW je bio među pionirima: još 1987. predstavio je serijski model BMW K 100 s ABS-om.

Šta se događa kada se blokira prednji točak motocikla

Čak i iskusni vozači, kao što se vidi u utrkama najviše klase MotoGP-a, mogu napraviti kritičnu grešku i blokirati prednji točak – scenarij koji gotovo sigurno vodi katastrofi, od relativno blagog proklizavanja i pada do, u nesretnim okolnostima, izbacivanja vozača u zrak. Važno je napomenuti da i vozači motocikala s ABS-om mogu doživjeti blokiranje prednjeg točka. Kada bi ABS bio dozvoljen u utrkama, želja publike za spektaklom i težnja organizatora događaja i emitera za zaradom vjerovatno bi dovele do većeg broja padova.

Usput, ni blokiranje zadnjeg točka nije nimalo poželjno. Iako ne dovodi uvijek do pada, zanošenje zadnjeg kraja motocikla nikako ne doprinosi stabilnosti niti kraćem putu kočenja.

Rezultati puta kočenja motocikala: od 100 km/h do zaustavljanja

Sada se usmjerimo na motocikle. Počet ću s najboljim rezultatom u našoj postavi: masivni BMW K 1600 Grand America (364 kg s punim opterećenjem) zaustavio se na najkraćoj udaljenosti – svega 42 metra. Zanimljivo je da od mene nije zahtijevao nikakve korektivne ni odbrambene manevre. Ovaj dvotočkaški „limuzinski“ motocikl gotovo je nemoguće natjerati na stoppie, za šta je zaslužan najduži međuosovinski razmak među testiranim vozilima – 1618 mm. Dodatni BMW-ov adut je prednji ovjes Duolever na „Velikoj Americi“. Glavna osobina ove gotovo automobilske konstrukcije jeste to što, bez obzira na jačinu kočenja, sklonost podizanju prednjeg točka ostaje minimalna. Drugim riječima, tokom usporavanja nema trzanja ni nestabilnosti – motocikl ostaje izrazito stabilan.

Sljedeći na listi „uspješnih kočničara“ je sportski motocikl BMW S 1000 RR, s putem kočenja od 42,5 metara, iako je prepun elektronike poput vrhunskog pametnog telefona sa svim mogućim dodacima. Opremljen je sistemima Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) i Boschovim inteligentnim senzorom istrošenosti kočionih pločica, a sve je povezano s kombinovanim kočionim sistemom. Kada se pritisne ručica prednje kočnice, sistem djelimično aktivira i zadnju kočnicu. Vrijedi napomenuti da je isti kočioni sistem ugrađen u sve „velike“ BMW-e na našem testu, uključujući BMW K 1600 GA i dvije „guske“.

Vraćajući se raspravi o motociklima, jedna neosporna istina ostaje: što je međuosovinski razmak kraći, motocikl postaje nesigurniji pri snažnom kočenju – i izraženija je njegova sklonost prevrtanju.

Honda Africa Twin Adventure Sports, opremljena standardnim dvokanalnim ABS-om, izuzetno dugim hodom ovjesa, prednjim i zadnjim kočionim čeljustima koje zavise isključivo od komandi vozača te prednjim točkom promjera 21 inč – gotovo poput biciklističkog – pokazala se vrlo dobro. Iznenađujuće, uprkos tim karakteristikama, nadmašila je motocikl iz iste klase, BMW R 1200 GS, koji ima prednji točak od 19 inča s profilnom širinom od 120 mm. Vrijedi podsjetiti da, prema formalnim formulama, širina ne utiče direktno na površinu dodirne zone; ona mijenja njen oblik i orijentaciju te može preraspodijeliti opterećenje unutar nje, uz zadržavanje iste ukupne površine. Što se tiče „guske“, zanimljivo je da joj je, uprkos elektronskoj opremi sličnoj onoj na sportskom modelu, ipak trebalo 45,4 metra da se potpuno zaustavi.

Ali, kako se kaže, koliko para, toliko muzike. Honda Africa Twin Adventure Sports podigla je zadnji točak u zrak pri kočenju, dok je BMW R 1200 GS ostao miran i stabilan zahvaljujući prepoznatljivom prednjem ovjesu Telelever. Zanimljivo je da se pristupačni BMW G 310 R, s jednim kočionim diskom (doduše, velikog promjera od 300 mm) i četveroklipnom radijalnom čeljusti Bybre (licencirani Brembo proizvod), sa 100 km/h zaustavio gotovo poput teretnog voza, prešavši čak 48,7 metara. Međutim, važno je napomenuti da, prema proračunima Podorožanskog, masa nema značajan uticaj na jednačinu koja opisuje maksimalno usporavanje. Ovaj „indo-evropski“ model, sklopljen u fabrici TVS u Indiji, ponašao se pristojno sa svojim jednostavnim dvokanalnim ABS-om. Nije pokušavao izgubiti kontrolu, ali pažljiviji pogled na rezultat otkriva…

Nastavljamo s „velikom guskom“ – BMW-om R 1200 GS Rallye, opremljenim relativno „agresivnim“ terenskim gumama Michelin Anakee Wild, kojem je za zaustavljanje trebalo 49,9 metara. Objašnjenje leži u specifičnostima ponašanja šare terenskih guma na asfaltu. Međutim, to donosi neželjenu posljedicu: pri prolasku kroz krivine motocikl se ljulja, a to se osjeti čak i pri nagibima koji bi za cestovne gume bili beznačajni. To je cijena sposobnosti savladavanja terena i važan razlog da se stil vožnje prilagodi asfaltu. Ključno je zapamtiti da su svi ovi respektabilni putevi kočenja izmjereni u kontrolisanim uslovima, dok u stvarnoj hitnoj situaciji treba dodati još pet, pa čak i deset metara.

Pregled puteva kočenja

Evo kratkog pregleda puteva kočenja zabilježenih pri zaustavljanju sa 100 km/h:

• BMW M4 (automobil): 36,3 m
• BMW X3 (automobil): 39,1 m
• BMW K 1600 Grand America: 42 m
• BMW S 1000 RR: 42,5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports: kraći od R 1200 GS, duži od S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45,4 m
• BMW G 310 R: 48,7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (terenske gume): 49,9 m

Kako ABS zapravo skraćuje put kočenja

Sada razmotrimo jedan ključni aspekt ABS-a. Ako ovaj sistem zaista pomaže u skraćivanju puta kočenja, to je prvenstveno zato što povećava stabilnost tokom usporavanja i time smanjuje vjerovatnoću da proces kočenja (i, ne daj Bože, situacija opasna po život) zavisi samo od guma, umjesto i od drugih dijelova konstrukcije motocikla i vještine vozača. Osim toga, na neravnim cestama ABS ponekad može i produžiti put kočenja.

Ali mogu li ja, kao motociklista, nadmašiti kočione sposobnosti barem crossovera BMW X3? Mogućnost postoji, ali je scenarij uglavnom hipotetički. Za to bi nam trebali besprijekoran asfalt, najduži međuosovinski razmak među testiranim vozilima – BMW K 1600 Grand America – i trkački slickovi zagrijani na optimalnu radnu temperaturu, uz isključen ABS. Čak bi i tada poboljšanje vjerovatno bilo minimalno. Osim toga, teško je zamisliti takav scenarij u svakodnevnom životu vlasnika kruzera. U našem eksperimentu izmjerili smo put kočenja BMW-a S 1000 RR sa 200 km/h. „Nijemac“ je veselo poskakivao preko neravnina, pokušavao prkositi gravitaciji, zanosio zadnji kraj i gotovo dostigao brzinu oslobađanja – zaustavio se nakon zastrašujućih 177 metara.

Što se tiče motocikala s kraćim međuosovinskim razmakom koji su skloni stoppieju, naš pedantni glavni urednik tvrdi da vjerovatnoća postizanja intenziteta kočenja sličnog automobilskom raste kako se koeficijent trenja smanjuje. Dodao bih da je to i dalje malo vjerovatno zbog novih prepreka koje donose klizave ceste i koje često osujete svaki pokušaj snažnog kočenja.

Možete li kočiti bolje od ABS-a na motociklu?

Možete li na motociklu nadmašiti ABS? Odgovor je da, ali uz veoma važna ograničenja. To mi je više puta uspjelo na trkačkim stazama. Međutim, potrebni su idealni uslovi: zagrijani trkački slickovi, savršen asfalt i unaprijed određene tačke na stazi na kojima sam počinjao kočiti. Osim toga, motocikl nisam zaustavljao do kraja, već sam samo smanjivao brzinu prije ulaska u zavoj. Ti uslovi nemaju mnogo veze sa stvarnom vožnjom. Zato na svom KTM-u 990 SMT, na kojem se ABS može jednostavno isključiti pritiskom na jedno dugme, uglavnom ga držim uključenim. Šta ako pada kiša, cesta je neravna ili drugi učesnici u saobraćaju naprave neočekivan manevar? U svim tim situacijama ABS će nadmašiti vještinu kočenja 99,9% motociklista, bez obzira na njihovo iskustvo.

Sada razmotrimo slučaj motocikla koji uopće nema ABS. Tada je preporučljivo „spustiti“ zadnji ovjes aktiviranjem zadnje kočnice, dok se istovremeno i postepeno pritišće ručica prednje kočnice, tako da prednji točak ostane na samoj granici blokiranja. Zanimljivo je da ovaj savjet važi i za motocikle s ABS-om. Međutim, vlasnici naprednih motocikala s kombinovanim kočionim sistemima mogu koristiti samo ručicu prednje kočnice, dok elektronski sistemi upravljanja preuzimaju ostalo. U budućnosti ti sistemi možda neće samo odlučivati kako primijeniti kočnice, već i birati putanju kretanja. Dok ta budućnost ne stigne, izbor između motocikla s ABS-om i bez njega svodi se na jednostavno pitanje: imam li dovoljno sreće i fizičkog zdravlja da sebi priuštim motocikl bez ABS-a?

Gume korištene na testu

Evo pregleda guma ugrađenih na svako vozilo tokom testiranja:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (naprijed), 275/35 R19 (nazad)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (naprijed), 255/35 R19 (nazad)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (naprijed), 190/55 R17 (nazad)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (naprijed), 190/55 R17 (nazad)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (naprijed), 150/70 R18 (nazad)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (naprijed), 170/60 R17 (nazad)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (naprijed), 150/60 R17 (nazad)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (naprijed), 170/60 R17 (nazad)

Nijanse ABS-a na dvotočkašima: standardni ABS naspram ABS-a za kočenje u nagibu

Dvokanalni ABS oslanja se na podatke senzora koji mjere ugaonu brzinu prednjeg i zadnjeg točka. Kada otkrije razliku (što ukazuje na mogućnost blokiranja jednog točka), reguliše pritisak u odgovarajućem kočionom krugu tako što ga prvo smanjuje, a zatim povećava. Međutim, postoji suštinska razlika između automobila i motocikala. Automobili se, ako se uopće naginju, naginju vrlo malo i često u smjeru suprotnom od centra zavoja. Motocikli se, s druge strane, uvijek naginju pri skretanju. Austrijski proizvođač KTM je 2014. godine, u saradnji s Boschom, na modelu KTM 1190 Adventure predstavio sistem poznat kao „Cornering ABS“ i postao pionir te tehnologije. BMW je slijedio 2015. godine i svoju verziju nazvao „ABS Pro“ (naravno, uz učešće Boscha). Ovi sistemi koriste više od senzora brzine točkova i uključuju senzor nagiba. Ne utvrđuju samo ugao nagiba, već analiziraju i podatke o uzdužnom i bočnom ubrzanju, položaju gasa, odabranom stepenu prijenosa, režimu rada motora i drugim parametrima. Na osnovu tih podataka odlučuju kako rasporediti opterećenje između prednje i zadnje kočnice u kombinovanom kočionom sistemu. Bosch tvrdi da se te odluke donose nevjerovatnih 100 puta u sekundi.

Pogledajmo sada kako se to osjeća u stvarnoj vožnji. Kada svoj KTM 990 SMT izvezem na stazu, često primijetim da obični ABS previše agresivno interveniše u zavojima. Otpušta kočnice mnogo prije zaista kritičnog trenutka, uz izvjesno nehotično ispravljanje putanje. Međutim, intervencija „cornering“ ABS-a na BMW-u S 1000 RR ili KTM-u 1190 gotovo je neprimjetna. Ipak, sistem odlično radi jer mi omogućava da produžim kočenje bez povećavanja radijusa zavoja. Čak i u najintenzivnijoj fazi kočenja zadržavam preciznu kontrolu nad motociklom, mogu mijenjati njegovu putanju i izvoditi manevre o kojima ranije nisam ni sanjao.

Pravilan položaj prstiju na ručici kočnice

Sada se pozabavimo jednom od najspornijih tema među motociklistima: koliko prstiju treba koristiti na ručici kočnice – jedan, dva ili možda sva četiri? Odgovor je jednostavan: koristite onoliko prstiju koliko je potrebno za efikasno usporavanje vašeg motocikla, a da pritom zadržite potpunu kontrolu nad rukohvatom upravljača.

Ključni zaključci: put kočenja motocikla naspram automobila

• Automobili se pri kočenju u nuždi gotovo uvijek zaustavljaju brže od motocikala zahvaljujući širem tragu točkova, četirima dodirnim površinama i dužem međuosovinskom razmaku u odnosu na položaj centra gravitacije.
• Dužina međuosovinskog razmaka i visina centra gravitacije najvažniji su faktori puta kočenja i stabilnosti motocikla.
• ABS sam po sebi ne mora nužno skratiti put kočenja – njegova glavna prednost su stabilnost i dosljednost, posebno za manje iskusne vozače.
• ABS za kočenje u nagibu (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) omogućava kočenje dok je motocikl nagnut, što standardni ABS ne može sigurno izvesti.
• Terenske gume produžavaju put kočenja na asfaltu i mogu smanjiti stabilnost pri prolasku kroz zavoje.
• Svakom objavljenom putu kočenja dodajte 5–10 metara kako biste uračunali vrijeme reakcije i stvarne uslove na cesti.

Autor: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Tačka bez povratka: istražujemo nijanse kočenja na motociklu i automobilu