Zaustavni put motocikla i automobila: tko se brže zaustavlja u nuždi?

Na papiru imamo rezultate mjerenja provedenih preciznim instrumentima, a na zaslonu računala kadrove sa snimanja. Dok ih pregledavam, ne mogu ne osjetiti olakšanje zbog toga što sam bio na motociklu, otprilike tri metra iza automobila. Upravo ćemo razriješiti raspravu o tome čiji je zaustavni put kraći: automobilov ili motociklov. Za one koji žele kratak odgovor prije nego što se upuste u naš potpuni test zaustavnog puta: u situacijama kočenja u nuždi automobili se gotovo uvijek zaustavljaju brže od motocikala. A taj je zaključak važan ne samo motociklistima, barem onima razumnima, nego i vozačima automobila.

Zašto ljudi misle da motocikli koče bolje od automobila?

Zabluda da bi motocikli trebali usporavati jednako učinkovito kao što ubrzavaju, osobito na suhim i glatkim površinama, vjerojatno proizlazi iz njihove impresivne dinamike ubrzanja. Čak i naizgled skromni BMW G 310 R, s nenametljivim jednocilindričnim motorom od 34 konjske snage, može dosegnuti 100 km/h za samo sedam sekundi. Stoga bi se moglo očekivati da motocikli jednako impresivno koče kada dođe trenutak paničnog zaustavljanja. Naš test kočenja u stvarnim uvjetima pokazuje zašto ta pretpostavka ne vrijedi.

Upoznajte testna vozila: usporedba automobila i motocikala

Skupinu vozila na četiri kotača predstavljali su BMW M4, Kia Stinger GT i BMW X3. Na strani vozila na dva kotača imali smo raznoliku postavu, od masivnog touring cruisera BMW K 1600 Grand America do nenametljivog roadstera BMW G 310 R. Između njih našla su se tri adventure touring motocikla (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS i BMW R 1200 GS Rallye), kao i sportski motocikl BMW S 1000 RR. Uključujući BMW GS Rallye, opremljen terenskim gumama, naša postava motocikala obuhvatila je doista širok raspon stilova, uključujući:

• BMW K 1600 Grand America – veliki touring cruiser
• BMW S 1000 RR – supersport
• Honda Africa Twin Adventure Sports – adventure tourer, prednji kotač od 21 inča
• BMW R 1200 GS – adventure tourer, cestovne gume
• BMW R 1200 GS Rallye – adventure tourer, terenske gume
• BMW G 310 R – početnički roadster

Kako smo testirali zaustavni put

Namjerno smo odabrali ceste koje nisu bile savršeno glatke, slične onima na kakve se nailazi u svakodnevnoj vožnji. Tlak u gumama postavljen je u skladu s preporukama proizvođača. Tijekom kočenja simulirali smo paničan pritisak na papučicu kočnice, odnosno na ručicu prednje i papučicu stražnje kočnice kod motocikala, sve dok se ABS nije aktivirao i potpuno nas zaustavio.

Fizika kočenja motocikla

Na učinkovitost kočenja motocikla utječe mnoštvo čimbenika, uključujući:

• Karakteristike prianjanja i konstrukciju guma
• Sile i momente tromosti
• Promjene kompresije vilice tijekom usporavanja
• Položaj i pokrete vozača
• Konstrukciju kočnog sustava
• Prisutnost ABS-a i drugih naprednih sustava pomoći

Međutim, naš glavni urednik, strastveni ljubitelj motocikala i beskompromisno pedantan čovjek, inzistirao bi na raspravi o pojmovima poput „male sile kočenja” ili, još gore, „što je guma šira, to je dodirna površina veća”. Odmah bi izvadio list papira, ispunio ga uzdužnim i poprečnim vektorima te neumorno nastojao postići argumentirani dogovor o veličini sile trenja u dodirnoj površini gume i ceste.

Ukratko, što je međuosovinski razmak dulji, a središte mase niže, to je zaustavni put kraći. Time se smanjuje broj neželjenih popratnih pojava pri snažnom usporavanju, poput podizanja stražnjeg kotača ili zanošenja stražnjeg dijela, kojima su posebno skloni sportski i naked motocikli s kraćim međuosovinskim razmakom. Osim toga, postoje i nijanse koje vrijedi podrobnije razmotriti.

Profesionalni vozači koriste tehniku poznatu kao „sabijanje ovjesa” kako bi maksimalno povećali prianjanje uz podlogu. Natjecatelji iz različitih trkaćih serija „spljošte” prednju vilicu i monoamortizer kako bi opteretili oba kotača i tako povećali njihove dodirne površine. Iako su mnogi odnosi linearni (sila trenja u dodirnoj površini umnožak je koeficijenta trenja i težine koja počiva na kotaču), pri kočenju je veća dodirna površina doista prednost. Međutim, mnogo prije nego što prednja guma izgubi prianjanje, većina motocikala s kratkim međuosovinskim razmakom počinje podizati stražnji kotač u zrak. Kako bi odgodili tu pojavu, vozači se tijekom kočenja naginju što je moguće više unatrag i pomiču središte mase prema stražnjem kotaču. Ipak, takve su strategije uobičajene u profesionalnim utrkama na zatvorenim stazama, gdje djelići sekunde čine razliku. No što se događa na običnim cestama?

Rezultati zaustavnog puta automobila: od 100 km/h do potpunog zaustavljanja

Sva vozila na četiri kotača pri naglom usporavanju sa 100 km/h očekivano su ostvarila različite rezultate:

• BMW M4: 36,3 metra
• BMW X3: 39,1 metar

Naravno, nismo isključili ABS, osobito zato što su i motocikli već dugo opremljeni sustavima protiv blokiranja kotača. Zapravo, ABS je od 2015. obvezan za sve nove motocikle s motorima većima od 125 cm³ koji se prodaju u Europi. Usput, BMW je bio među pionirima: još je 1987. predstavio serijski model BMW K 100 s ABS-om.

Što se događa kada se prednji kotač motocikla blokira

Čak i iskusni vozači, kao što se može vidjeti u utrkama kraljevske klase MotoGP-a, mogu napraviti kritičnu pogrešku i blokirati prednji kotač – scenarij koji gotovo jamči nezgodu, od razmjerno blagog klizanja do tla pa sve do, u nesretnim okolnostima, izbacivanja vozača u zrak. Važno je napomenuti da se blokiranje prednjeg kotača može dogoditi i vozačima motocikala s ABS-om. Kada bi ABS bio dopušten u utrkama, razumno je pretpostaviti da bi želja publike za spektaklom te težnja organizatora i televizijskih kuća za zaradom vjerojatno dovele do većeg broja padova.

Usput, blokiranje stražnjeg kotača također je vrlo nepoželjno. Iako ne završava uvijek padom, stražnji kraj motocikla koji zanosi nikako ne pridonosi stabilnosti ni skraćivanju zaustavnog puta.

Rezultati zaustavnog puta motocikala: od 100 km/h do potpunog zaustavljanja

Sada se usredotočimo na motocikle. Počet ću s najboljim u našoj postavi: masivni BMW K 1600 Grand America, težak 364 kg kada je potpuno opterećen, zaustavio se na najkraćoj udaljenosti – samo 42 metra. Zanimljivo je da s moje strane nije zahtijevao nikakve korektivne ni obrambene manevre. Ovaj je „limuzinski” motocikl gotovo nemoguće natjerati na podizanje stražnjeg kotača, za što je zaslužan najdulji međuosovinski razmak među testiranim vozilima, čak 1618 mm. Osim toga, BMW-ov je adut prednji ovjes Duolever na „Velikoj Americi”. Najvažnija značajka ove gotovo automobilske konstrukcije jest da, bez obzira na snagu kočenja, sklonost podizanju prednjeg kotača ostaje minimalna. Drugim riječima, tijekom usporavanja nema trzaja ni nestabilnosti – motocikl ostaje iznimno stabilan.

Sljedeći na našem popisu najboljih „kočničara” jest sportski BMW S 1000 RR, sa zaustavnim putem od 42,5 metara, premda je prepun elektronike poput vrhunskog pametnog telefona sa svim mogućim dodacima. Ima Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) i Boschov inteligentni senzor istrošenosti kočionih pločica, a sve je integrirano s povezanim kočnim sustavom. Taj sustav djelomično aktivira stražnju kočnicu kada se pritisne ručica prednje kočnice. Vrijedi napomenuti da je isti kočni sustav ugrađen u sve „velike” BMW-ove na našem testu, uključujući BMW K 1600 GA i dvije „guske”.

Vraćajući se raspravi o motociklima, jedna nepobitna činjenica ostaje neosporna: što je međuosovinski razmak kraći, motocikl postaje nesigurniji pri snažnom kočenju, a njegova sklonost prevrtanju izraženija.

Honda Africa Twin Adventure Sports, opremljena standardnim dvokanalnim ABS-om, iznimno dugim hodom ovjesa, prednjim i stražnjim kočnim čeljustima koje ovise isključivo o vozačevim naredbama te prednjim kotačem promjera 21 inč – gotovo poput biciklističkog – držala se vrlo dobro. Iznenađujuće je da je, unatoč tim značajkama, nadmašila pripadnika iste klase, BMW R 1200 GS, koji ima prednji kotač od 19 inča i profil širine 120 mm. Vrijedi podsjetiti da prema formalnim formulama širina ne utječe izravno na površinu dodira; umjesto toga mijenja oblik i orijentaciju dodirne površine te može preraspodijeliti opterećenja unutar nje, uz zadržavanje iste ukupne površine. Što se tiče „guske”, valja istaknuti da joj je, unatoč količini elektronike sličnoj onoj na sportskom modelu, ipak trebalo 45,4 metra do potpunog zaustavljanja.

No, kako se kaže, dobivate ono što platite. Honda Africa Twin Adventure Sports tijekom kočenja podigla je stražnji kotač u zrak, dok je BMW R 1200 GS ostao čvrst i stabilan zahvaljujući prepoznatljivom prednjem ovjesu Telelever. Zanimljivo je da se pristupačni BMW G 310 R, opremljen jednim kočnim diskom, doduše velikog promjera od 300 mm, i četveroklipnom radijalnom čeljusti Bybre, licenciranim Brembovim proizvodom, sa 100 km/h zaustavljao gotovo poput teretnog vlaka, prevalivši znatnih 48,7 metara. Međutim, važno je napomenuti da, prema izračunima Podorožanskog, masa nema znatan utjecaj na jednadžbu koja opisuje najveće usporavanje. Ovaj „indo-europski” model, sastavljen u tvornici TVS u Indiji, ponašao se pristojno sa svojim jednostavnim dvokanalnim ABS-om. Nije pokušavao izgubiti kontrolu, ali pomniji pogled na rezultat otkriva…

Nastavljamo s „velikom guskom” – BMW-om R 1200 GS Rallye, opremljenim razmjerno „agresivnim” terenskim gumama Michelin Anakee Wild, kojem je za zaustavljanje trebalo 49,9 metara. Objašnjenje leži u osobitostima ponašanja profila terenskih guma na asfaltu. Međutim, to donosi i nepoželjnu nuspojavu: motocikl se u zavojima ljulja, a ta se kolebanja pojavljuju čak i pri nagibima koji bi za cestovne gume bili beznačajni. To je cijena sposobnosti svladavanja terena i važan razlog za prilagodbu stila vožnje na asfaltu. Ključno je zapamtiti da su svi ovi pohvalni zaustavni putovi ostvareni u kontroliranim uvjetima te da bi im u stvarnoj nuždi trebalo dodati još pet ili čak deset metara.

Pregled zaustavnih putova

Ovo je kratak sažetak zaustavnih putova zabilježenih pri brzini od 100 km/h:

• BMW M4 (automobil): 36,3 m
• BMW X3 (automobil): 39,1 m
• BMW K 1600 Grand America: 42 m
• BMW S 1000 RR: 42,5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports: kraće od modela R 1200 GS, dulje od modela S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45,4 m
• BMW G 310 R: 48,7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (terenske gume): 49,9 m

Kako ABS zapravo skraćuje zaustavni put

Sada se osvrnimo na ključan aspekt ABS-a. Ako taj sustav doista pomaže skratiti zaustavni put, to je ponajprije zato što povećava stabilnost tijekom usporavanja, čime se smanjuje vjerojatnost da će kočenje – i, ne daj Bože, situacija opasna po život – ovisiti samo o gumama, a ne i o drugim dijelovima konstrukcije motocikla i vještini vozača. Osim toga, na neravnim cestovnim površinama ABS ponekad može i produljiti zaustavni put.

No bih li ja, kao motociklist, mogao nadmašiti kočne sposobnosti barem crossovera BMW X3? Ta mogućnost postoji, iako je riječ o uglavnom hipotetskom scenariju. Za to bi nam bili potrebni besprijekoran asfalt, najdulji međuosovinski razmak među našim testnim vozilima – BMW K 1600 Grand America – te trkaće slick gume zagrijane na optimalnu radnu temperaturu, uz isključen ABS. Čak bi i tada poboljšanje kočenja vjerojatno bilo neznatno. Osim toga, teško je zamisliti takav scenarij u svakodnevnom životu vlasnika cruisera. U našem smo pokusu izmjerili zaustavni put BMW-a S 1000 RR pri brzini od 200 km/h. „Njemački” sportski motocikl veselo je poskakivao preko neravnina, pokušavao prkositi gravitaciji, zanosio stražnji kraj i gotovo dosegnuo brzinu oslobađanja – zaustavivši se nakon zastrašujućih 177 metara.

Što se tiče motocikala s kraćim međuosovinskim razmakom koji su skloni podizanju stražnjeg kotača, naš pedantni glavni urednik tvrdi da se vjerojatnost postizanja intenziteta kočenja sličnog automobilskom povećava kako se koeficijent trenja smanjuje. Dodao bih da je to i dalje malo vjerojatno zbog novih prepreka koje donose skliske ceste, često onemogućujući svaki pokušaj snažnog kočenja.

Možete li na motociklu kočiti bolje od ABS-a?

Možete li, dakle, na motociklu nadmašiti ABS? Odgovor je potvrdan, ali uz ozbiljne ograde. To mi je više puta uspjelo na trkaćim stazama. Međutim, potrebni su idealni uvjeti, poput zagrijanih trkaćih slick guma, besprijekornog asfalta i unaprijed određenih točaka na stazi na kojima sam započinjao kočenje. Osim toga, motocikl nisam zaustavljao do kraja, nego sam samo smanjivao brzinu prije ulaska u zavoj. Ti su uvjeti vrlo daleko od stvarne cestovne vožnje. Zato na svojem KTM-u 990 SMT, na kojem se ABS može jednostavno isključiti pritiskom na jednu tipku, sustav obično ostavljam uključenim. Što ako pada kiša, cesta je neravna ili drugi sudionici u prometu izvedu neočekivane manevre? U svim tim slučajevima ABS će nadmašiti kočničke vještine 99,9 % motociklista, bez obzira na njihovo iskustvo.

Sada razmotrimo situaciju u kojoj motocikl uopće nema ABS. U tom je slučaju preporučljivo „spustiti” stražnji ovjes aktiviranjem stražnje kočnice te istodobno i postupno pritiskati ručicu prednje kočnice, pazeći da prednji kotač ostane na samoj granici blokiranja. Zanimljivo je da taj savjet vrijedi i za motocikle opremljene ABS-om. Međutim, vlasnici naprednih motocikala s kombiniranim kočnim sustavima mogu se služiti isključivo ručicom prednje kočnice, dok elektronički upravljački sustavi preuzimaju ostalo. U budućnosti ti elektronički sustavi možda neće samo određivati način kočenja, nego će donositi i odluke o putanji vožnje. Dok ta budućnost ne stigne, izbor između motocikla s ABS-om i motocikla bez njega svodi se na jednostavno pitanje: imam li dovoljno sreće i dobro zdravlje da si mogu priuštiti motocikl bez ABS-a?

Gume korištene u testu

U nastavku je pregled guma ugrađenih na svako vozilo tijekom testiranja:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (sprijeda), 275/35 R19 (straga)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (sprijeda), 255/35 R19 (straga)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (sprijeda), 190/55 R17 (straga)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (sprijeda), 190/55 R17 (straga)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (sprijeda), 150/70 R18 (straga)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (sprijeda), 170/60 R17 (straga)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (sprijeda), 150/60 R17 (straga)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (sprijeda), 170/60 R17 (straga)

Posebnosti ABS-a na vozilima s dva kotača: standardni ABS i ABS za vožnju u zavojima

Dvokanalni ABS oslanja se na podatke senzora koji mjere kutnu brzinu prednjeg i stražnjeg kotača. Kada otkrije razliku, koja upućuje na mogućnost blokiranja jednog kotača, regulira tlak u odgovarajućem kočnom krugu tako da ga najprije smanji, a zatim ponovno poveća. Međutim, postoji temeljna razlika između automobila i motocikala. Automobili se, ako se uopće naginju, naginju tek blago i često u smjeru suprotnom od središta zavoja. Motocikli se, s druge strane, pri skretanju uvijek naginju. Austrijski proizvođač KTM u suradnji je s Boschom 2014. na modelu KTM 1190 Adventure predstavio sustav poznat kao „Cornering ABS” i time postao pionir te tehnologije. BMW je njegov primjer slijedio 2015. i svoju inačicu nazvao „ABS Pro”, također uz Boschovo sudjelovanje. Ti sustavi ne oslanjaju se samo na senzore brzine kotača, nego uključuju i senzor nagiba. Ne utvrđuju samo kut nagiba, već analiziraju i podatke o uzdužnim i bočnim ubrzanjima, položaju gasa, odabranom stupnju prijenosa, načinu rada motora i drugim parametrima. Na temelju tih podataka odlučuju kako raspodijeliti opterećenje između prednje i stražnje kočnice u kombiniranom kočnom sustavu. Bosch tvrdi da se te odluke donose nevjerojatnih 100 puta u sekundi.

Nastavimo i pogledajmo kakav je osjećaj u stvarnoj vožnji. Kada svoj KTM 990 SMT izvedem na stazu, često primjećujem da standardni ABS u zavojima reagira preagresivno. Otpušta kočnice mnogo prije doista kritičnog trenutka, premda pritom dolazi i do neželjenog ispravljanja putanje. S druge strane, djelovanje „ABS-a za zavoje” na BMW-u S 1000 RR ili KTM-u 1190 gotovo je neprimjetno. Ipak, čini čuda jer mi omogućuje pomicanje točke kočenja bez povećanja polumjera zavoja. Čak i tijekom najintenzivnije faze kočenja zadržavam preciznu kontrolu nad motociklom, mogu mijenjati njegovu putanju i izvoditi manevre o kojima prije nisam ni sanjao.

Pravilan položaj prstiju na ručici kočnice

Sada se posvetimo jednoj od najčešćih rasprava među motociklistima: koliko prstiju treba držati na ručici kočnice – jedan, dva ili možda sva četiri? Odgovor je jednostavan: upotrijebite onoliko prstiju koliko je potrebno za učinkovito usporavanje vašeg motocikla, uz istodobno zadržavanje potpune kontrole nad ručkom upravljača.

Ključni zaključci: zaustavni put motocikla i automobila

• Automobili se pri kočenju u nuždi gotovo uvijek zaustavljaju brže od motocikala zahvaljujući širem tragu kotača, četirima dodirnim površinama i duljem međuosovinskom razmaku u odnosu na položaj središta mase.
• Duljina međuosovinskog razmaka i visina središta mase najvažniji su čimbenici zaustavnog puta i stabilnosti motocikla.
• ABS sam po sebi ne mora nužno skratiti zaustavni put – njegova je glavna korist stabilnost i dosljednost, osobito za manje iskusne vozače.
• ABS za vožnju u zavojima (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) omogućuje kočenje dok je motocikl nagnut, što standardni ABS ne može sigurno postići.
• Terenske gume produljuju zaustavni put na asfaltu i mogu smanjiti osjećaj stabilnosti u zavojima.
• Svakom objavljenom zaustavnom putu dodajte 5–10 metara kako biste uračunali vrijeme reakcije i stvarne cestovne uvjete.

Autor: Vladimir Zdorov
Fotografije: Nikita Kolobanov

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Točka bez povratka: istražujemo pojedinosti kočenja motocikla i automobila