Тармазны шлях матацыкла і аўтамабіля: хто хутчэй спыніцца ў экстранай сітуацыі?

На паперы перад намі вынікі вымярэнняў, зробленых дакладнымі прыборамі; на экране камп’ютара — кадры з відэаздымкі. Разглядаючы іх, я не магу не адчуваць палёгкі ад таго, што знаходзіўся на матацыкле прыкладна за тры метры ззаду аўтамабіля. Мы збіраемся паставіць кропку ў спрэчцы пра тое, у каго карацейшы тармазны шлях — у аўтамабіля ці матацыкла. Для тых, хто хоча атрымаць кароткі адказ яшчэ да падрабязнага знаёмства з нашым выпрабаваннем тармазнога шляху: пры экстраным тармажэнні аўтамабілі амаль заўсёды спыняюцца хутчэй за матацыклы. І гэта важна ведаць не толькі матацыклістам — прынамсі разважлівым, — але і кіроўцам аўтамабіляў.

Чаму людзі лічаць, што матацыклы тармозяць лепш за аўтамабілі?

Памылковае меркаванне, што матацыклы павінны запавольвацца гэтак жа эфектыўна, як і разганяцца, асабліва на сухім роўным пакрыцці, верагодна, звязана з іх уражальнай дынамікай разгону. Нават сціплы на выгляд BMW G 310 R з непрыкметным аднацыліндравым рухавіком магутнасцю 34 к. с. здольны дасягнуць 100 км/г усяго за сем секунд. Таму можна было б чакаць, што пры панічным тармажэнні матацыклы пакажуць не менш уражальны вынік. Аднак наша практычнае выпрабаванне тармажэння тлумачыць, чаму гэтае дапушчэнне не спраўджваецца.

Знаёмства з выпрабавальнымі транспартнымі сродкамі: параўнанне аўтамабіляў і матацыклаў

Чатырохколавую групу прадстаўлялі BMW M4, Kia Stinger GT і BMW X3. Сярод двухколавых машын была разнастайная падборка — ад вялікага турыстычнага круізера BMW K 1600 Grand America да сціплага родстара BMW G 310 R. Паміж імі размясціліся тры турыстычныя эндуро — Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS і BMW R 1200 GS Rallye, — а таксама спортбайк BMW S 1000 RR. З улікам BMW GS Rallye, абсталяванага пазадарожнымі шынамі, наша падборка матацыклаў ахоплівала сапраўды шырокі спектр тыпаў, у тым ліку:

BMW K 1600 Grand America — поўнапамерны турыстычны круізер
BMW S 1000 RR — суперспорт
Honda Africa Twin Adventure Sports — турыстычны эндуро, пярэдняе кола 21 цаля
BMW R 1200 GS — турыстычны эндуро, дарожныя шыны
BMW R 1200 GS Rallye — турыстычны эндуро, пазадарожныя шыны
BMW G 310 R — родстар пачатковага ўзроўню

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé, BMW X3 супраць BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America, BMW R 1200 GS Rallye

Як мы выпрабоўвалі тармазны шлях

Мы наўмысна выбралі дарогі з неідэальна роўным пакрыццём, падобныя да тых, што сустракаюцца ў паўсядзённых паездках. Ціск у шынах быў усталяваны ў адпаведнасці з рэкамендацыямі вытворцаў. Падчас тармажэння мы імітавалі панічнае націсканне на педаль тормазу — на матацыклах выкарыстоўвалі рычаг пярэдняга і педаль задняга тормазу, — пакуль не спрацоўвала ABS і транспартны сродак цалкам не спыняўся.

Праверка BMW R 1200 GS перад выпрабавальнай паездкай

Фізіка тармажэння матацыкла

На эфектыўнасць тармажэння матацыкла ўплывае мноства фактараў, у тым ліку:

Характарыстыкі счаплення шын і іх канструкцыя
Сілы і моманты інерцыі
Змяненне сціскання відэльца падчас запаволення
Пасадка і рухі матацыкліста
Канструкцыя тармазной сістэмы
Наяўнасць ABS і іншых сучасных дапаможных сістэм

Аднак наш галоўны рэдактар, які захапляецца матацыкламі і пры гэтым бескампрамісна ўважлівы да дэталяў, абавязкова настаяў бы на абмеркаванні такіх паняццяў, як «малая тармазная сіла» або, што яшчэ горш, «чым шырэйшая шына, тым большая пляма кантакту». Ён адразу дастаў бы аркуш паперы, пакрыў яго падоўжнымі і папярочнымі вектарамі і пачаў бы нястомна дамагацца абгрунтаванай згоды наконт велічыні сілы трэння ў пляме кантакту шыны з дарогай.

Сілы, якія дзейнічаюць на матацыкл і матацыкліста падчас тармажэння ў неінерцыяльнай сістэме адліку, звязанай з матацыклам, што рухаецца з паскарэннем.

M — цэнтр мас сістэмы «матацыкл + матацыкліст».
F = Mg — сіла цяжару, накіраваная вертыкальна ўніз ад цэнтра мас.
Fin — сіла інерцыі. Падчас тармажэння, гэта значыць запаволення, яна накіравана па кірунку руху — наперад.
F1 і F2 — нармальныя сілы ціску, або рэакцыі апоры, на пярэднім і заднім колах адпаведна. Падчас тармажэння вага пераразмяркоўваецца на пярэдняе кола (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 і Fsc2 — сілы счаплення, або трэння, пярэдняга і задняга колаў. Падчас тармажэння яны накіраваны супраць кірунку руху — назад.

Калі сфармуляваць коратка: чым даўжэйшая колавая база і чым ніжэйшы цэнтр цяжару, тым карацейшы тармазны шлях. Пры інтэнсіўным запаволенні гэта памяншае колькасць непажаданых пабочных эфектаў — напрыклад, стопі або віляння задняй часткі, да якіх асабліва схільныя спортбайкі і нейкеды з кароткай колавай базай. Акрамя таго, існуюць і іншыя нюансы, якія варта разгледзець.

_{Амаль на кожным матацыкле ёсць налепкі з указаннем правільнага ціску.}

Прафесійныя гоншчыкі выкарыстоўваюць прыём, вядомы як «сцісканне падвескі», каб максімальна павялічыць счапленне з паверхняй. У розных гоначных серыях яны «прыціскаюць» пярэдні відэлец і монаамартызатар, нагружаючы абодва колы і тым самым павялічваючы пляму кантакту. Хоць многія аспекты апісваюцца лінейнымі залежнасцямі — сіла трэння ў пляме кантакту роўная здабытку каэфіцыента трэння і вагі, што прыпадае на кола, — пры тармажэнні большая пляма кантакту сапраўды дае перавагу. Аднак задоўга да страты счаплення пярэдняй шыны большасць матацыклаў з кароткай колавай базай пачынае адрываць задняе кола ад зямлі. Каб адтэрмінаваць гэта, гоншчыкі падчас тармажэння максімальна адхіляюцца назад, перамяшчаючы цэнтр цяжару да задняга кола. Такія прыёмы распаўсюджаны ў прафесійных гонках на закрытых трасах, дзе вырашальнае значэнне маюць долі секунды. Але што адбываецца на звычайных дарогах?

Вынікі тармажэння аўтамабіляў: са 100 км/г да поўнага спынення

Усе чатырохколавыя транспартныя сродкі пры рэзкім запаволенні са 100 км/г прадказальна паказалі розныя вынікі:

BMW M4: 36,3 метра
BMW X3: 39,1 метра

Зразумела, мы не адключалі ABS, тым больш што матацыклы ўжо даўно абсталёўваюцца антыблакіровачнымі сістэмамі. Больш за тое, з 2015 года ABS з’яўляецца абавязковай для ўсіх новых матацыклаў з рухавікамі аб’ёмам больш за 125 куб. см, якія прадаюцца ў Еўропе. Дарэчы, BMW была адным з першапраходцаў: яшчэ ў 1987 годзе кампанія выпусціла серыйную мадэль BMW K 100 з ABS.

BMW R1200GS і BMW R1200GS Adventure

Што адбываецца пры блакіроўцы пярэдняга кола матацыкла

Нават вопытныя гоншчыкі, як відаць у заездах найвышэйшага класа MotoGP, могуць дапусціць крытычную памылку і заблакіраваць пярэдняе кола. Такі сцэнар амаль гарантуе падзенне: ад адносна мяккага слізгання па зямлі да сітуацыі, калі пры асабліва няўдалых абставінах матацыкліста падкідвае ў паветра. Важна адзначыць, што блакіроўка пярэдняга кола магчымая і на матацыклах з ABS. Калі б ABS дазвалялася ў гонках, імкненне гледачоў да відовішчнасці і камерцыйныя інтарэсы арганізатараў ды транслятараў, верагодна, прывялі б да яшчэ большай колькасці аварый.

Дарэчы, блакіроўка задняга кола таксама вельмі непажаданая. Хоць яна не заўсёды прыводзіць да падзення, задняя частка матацыкла, якая віляе з боку ў бок, ніяк не спрыяе ўстойлівасці і скарачэнню тармазнога шляху.

BMW 2 Series і BMW K 1600 Grand America

Вынікі тармажэння матацыклаў: са 100 км/г да поўнага спынення

Цяпер звернемся да матацыклаў. Пачну з найлепшага выніку ў нашай падборцы: цяжкі BMW K 1600 Grand America, маса якога з поўнай загрузкай складае 364 кг, спыніўся на найкарацейшай дыстанцыі — усяго за 42 метры. Што асабліва ўражвае, мне не давялося выконваць ніякіх кампенсавальных або ахоўных манеўраў. Прымусіць гэты двухколавы лімузін зрабіць стопі амаль немагчыма, і заслуга ў гэтым належыць самай доўгай сярод удзельнікаў выпрабавання колавай базе — 1618 мм. Яшчэ адзін козыр BMW — пярэдняя падвеска Duolever на «Вялікай Амерыцы». Галоўная асаблівасць гэтай амаль аўтамабільнай канструкцыі заключаецца ў тым, што незалежна ад сілы тармажэння схільнасць пярэдняй часткі прасядаць застаецца мінімальнай. Іншымі словамі, пры запаволенні няма ні рэзкіх ківкоў, ні няўстойлівасці — матацыкл захоўвае выключную стабільнасць.

_{Даўгаходны відэлец Africa пры экстраным тармажэнні складваецца як картачны домік, але да небяспечнага развіцця стопі справа не даходзіць}

Наступным у спісе «майстроў тармажэння» стаў спортбайк BMW S 1000 RR з тармазным шляхам 42,5 метра, хаця электронікі ў ім амаль столькі ж, колькі ў высокатэхналагічным смартфоне з усімі магчымымі функцыямі. Ён абсталяваны Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) і інтэлектуальным датчыкам Bosch, які кантралюе знос тармазных калодак; усё гэта працуе разам з камбінаванай тармазной сістэмай. Пры націсканні на рычаг пярэдняга тормазу сістэма часткова задзейнічае і задні тормаз. Варта адзначыць, што такая ж тармазная сістэма ўсталявана на ўсіх «вялікіх» BMW у нашым выпрабаванні, у тым ліку на BMW K 1600 GA і на абодвух «гусях».

_{BMW S 1000 RR супраць BMW X3: розніца ў тармазным шляху са 100 км/г складае 3,4 метра — сапраўднае фіяска для спортбайка.}

Вяртаючыся да матацыклаў, варта падкрэсліць бясспрэчную ісціну: чым карацейшая колавая база, тым менш устойлівым становіцца матацыкл пры інтэнсіўным тармажэнні і тым мацней праяўляецца яго схільнасць да перакульвання.

Honda Africa Twin Adventure Sports са стандартнай двухканальнай ABS, выключна вялікім ходам падвескі, пярэднім і заднім тармазнымі супартамі, якія цалкам залежаць ад дзеянняў матацыкліста, і пярэднім колам дыяметрам 21 цаля — амаль як у веласіпеда — паказала сябе вельмі годна. Нечакана, але пры такіх характарыстыках яна перасягнула аднакласніка BMW R 1200 GS, у якога 19-цалевае пярэдняе кола з шырынёй профілю 120 мм. Варта нагадаць, што паводле фармальных формул шырыня непасрэдна не вызначае плошчу плямы кантакту: яна змяняе яе форму і арыентацыю, магчыма пераразмяркоўваючы нагрузку ўнутры плямы пры захаванні той жа агульнай плошчы. Што да «гуся», то, нягледзячы на насычаную электронікай канфігурацыю, падобную да спортбайка, для поўнага спынення яму ўсё роўна спатрэбілася 45,4 метра.

BMW R 1250 GS

Але, як кажуць, за ўсё трэба плаціць. Падчас тармажэння Honda Africa Twin Adventure Sports адарвала задняе кола ад зямлі, у той час як BMW R 1200 GS заставаўся непахісным і стабільным дзякуючы фірмовай пярэдняй падвесцы Telelever. Цікава, што даступны BMW G 310 R з адным тармазным дыскам, хоць і даволі вялікага дыяметра — 300 мм, і чатырохпоршневым радыяльным супартам Bybre, вырабленым па ліцэнзіі Brembo, спыняўся са 100 км/г амаль як грузавы цягнік, прайшоўшы значныя 48,7 метра. Пры гэтым важна адзначыць, што паводле разлікаў Падарожанскага маса істотна не ўплывае на ўраўненне, якое апісвае максімальнае запаволенне. Гэтая «інда-еўрапейская» мадэль, сабраная на заводзе TVS у Індыі, паводзіла сябе цалкам прыстойна дзякуючы простай двухканальнай ABS. Яна не імкнулася выйсці з-пад кантролю, але больш уважлівы погляд на вынік паказвае…

_{Нават пры экстрэмальным тармажэнні фірмовая пярэдняя падвеска Telelever не дазваляе «гусю» дзяўбнуць зямлю.}

Далей ідзе «вялікі гусь» — BMW R 1200 GS Rallye з адносна «агрэсіўнымі» пазадарожнымі шынамі Michelin Anakee Wild, якому для спынення спатрэбілася 49,9 метра. Прычына — асаблівасці працы пазадарожнага пратэктара на асфальце. Аднак ёсць і непрыемны пабочны эфект: у паваротах матацыкл пачынае разгойдвацца, прычым ваганні ўзнікаюць нават пры нахілах, якія для дарожных шын былі б нязначнымі. Гэта плата за здольнасць пераадольваць бездарожжа і важкая прычына карэктаваць стыль язды на асфальце. Неабходна памятаць, што ўсе гэтыя годныя вынікі былі атрыманы ў кантраляваных умовах, а ў рэальнай экстранай сітуацыі да іх варта дадаць яшчэ пяць, а то і дзесяць метраў.

Тармазныя шляхі ў кароткім аглядзе

Вось кароткая зводка тармазных шляхоў, зафіксаваных пры тармажэнні са 100 км/г:

BMW M4 (аўтамабіль): 36,3 м
BMW X3 (аўтамабіль): 39,1 м
BMW K 1600 Grand America: 42 м
BMW S 1000 RR: 42,5 м
Honda Africa Twin Adventure Sports: карацейшы, чым у R 1200 GS, але даўжэйшы, чым у S 1000 RR
BMW R 1200 GS: 45,4 м
BMW G 310 R: 48,7 м
BMW R 1200 GS Rallye (пазадарожныя шыны): 49,9 м

_{* пазадарожныя шыны}

Як ABS насамрэч скарачае тармазны шлях

Цяпер разгледзім важны аспект працы ABS. Калі гэтая сістэма сапраўды дапамагае скараціць тармазны шлях, то перш за ўсё дзякуючы павышэнню ўстойлівасці падчас запаволення. Гэта памяншае верагоднасць таго, што вынік тармажэння — і, барані Божа, сітуацыі з пагрозай для жыцця — будзе залежаць толькі ад шын, а не ад іншых элементаў канструкцыі матацыкла і навыкаў матацыкліста. Акрамя таго, на няроўным дарожным пакрыцці ABS часам можа нават павялічыць тармазны шлях.

А ці змог бы я як матацыкліст перасягнуць тармазныя магчымасці хаця б кросовера BMW X3? Тэарэтычна гэта магчыма, але сцэнар амаль цалкам гіпатэтычны. Для гэтага спатрэбіліся б бездакорны асфальт, матацыкл з самай доўгай у нашым выпрабаванні колавай базай — BMW K 1600 Grand America — і гоначныя слікі, разагрэтыя да аптымальнай рабочай тэмпературы, пры адключанай ABS. Нават тады выйгрыш у тармажэнні, хутчэй за ўсё, быў бы мінімальным. Да таго ж цяжка ўявіць такую сітуацыю ў штодзённым жыцці ўладальніка круізера. У нашым эксперыменце мы вымералі тармазны шлях BMW S 1000 RR са 200 км/г. «Нямецкі» спортбайк весела падскокваў на няроўнасцях, нібы спрабаваў перамагчы гравітацыю, віляў задняй часткай і амаль дасягнуў другой касмічнай хуткасці, спыніўшыся толькі праз уражальныя 177 метраў.

Што да матацыклаў з кароткай колавай базай, схільных да стопі, наш педантычны галоўны рэдактар сцвярджае, што верагоднасць дасягнуць інтэнсіўнасці тармажэння, падобнай да аўтамабільнай, узрастае пры зніжэнні каэфіцыента трэння. Я дадаў бы, што гэта ўсё адно малаверагодна, бо слізкая дарога стварае новыя перашкоды, якія часта зводзяць на нішто любыя спробы інтэнсіўнага тармажэння.

_{Хачу ўспомніць фатаграфію пятнаццацігадовай даўніны: аўтар гэтага артыкула выконвае стопі на Suzuki GSX-R1000 K3. Складзены і павернуты відэлец на здымку выразна нагадвае, наколькі важна ведаць уласныя межы. На шчасце, тады мне ўдалося бяспечна паставіць матацыкл на абодва колы.}

Ці можна на матацыкле затармазіць лепш за ABS?

Ці можна перасягнуць ABS на матацыкле? Так, але з вельмі істотнымі агаворкамі. Мне неаднаразова ўдавалася зрабіць гэта на гоначнай трасе. Аднак для гэтага патрэбныя ідэальныя ўмовы: разагрэтыя гоначныя слікі, бездакорны асфальт і загадзя вызначаныя пункты на трасе, у якіх я пачынаў тармажэнне. Акрамя таго, я не спыняў матацыкл цалкам, а толькі зніжаў хуткасць перад уваходам у паварот. Такія ўмовы вельмі далёкія ад рэальнай язды. Таму на маім KTM 990 SMT, дзе ABS можна лёгка адключыць адным націсканнем кнопкі, я звычайна пакідаю яе ўключанай. А што, калі ідзе дождж, дарожнае пакрыццё няроўнае або іншыя ўдзельнікі руху робяць нечаканыя манеўры? Ва ўсіх гэтых выпадках ABS перасягне тармазныя навыкі 99,9% матацыклістаў незалежна ад іх досведу.

Цяпер уявім матацыкл, на якім ABS няма ўвогуле. У такім выпадку рэкамендуецца «прысадзіць» заднюю падвеску заднім тормазам, адначасова плаўна націскаючы на рычаг пярэдняга тормазу і ўтрымліваючы пярэдняе кола на мяжы блакіроўкі. Цікава, што гэтая парада актуальная і для матацыклаў з ABS. Аднак уладальнікі сучасных матацыклаў з камбінаванымі тармазнымі сістэмамі могуць працаваць толькі рычагом пярэдняга тормазу — астатняе зробіць электроніка. У будучыні такія сістэмы, магчыма, будуць не толькі вызначаць спосаб тармажэння, але і прымаць рашэнні наконт траекторыі руху. Пакуль гэтая будучыня не наступіла, выбар паміж матацыклам з ABS і без яе зводзіцца да простага пытання: ці дастаткова мне шанцуе ў жыцці і ці дазваляе здароўе ездзіць на матацыкле без ABS?

Шыны, выкарыстаныя ў выпрабаванні

Вось пералік шын, усталяваных на кожны транспартны сродак падчас выпрабавання:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (спераду), 275/35 R19 (ззаду)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (спераду), 255/35 R19 (ззаду)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (спераду), 190/55 R17 (ззаду)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (спераду), 190/55 R17 (ззаду)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (спераду), 150/70 R18 (ззаду)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (спераду), 170/60 R17 (ззаду)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (спераду), 150/60 R17 (ззаду)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (спераду), 170/60 R17 (ззаду)

Нюансы ABS на двухколавых транспартных сродках: стандартная ABS і ABS для тармажэння ў павароце

Двухканальная ABS выкарыстоўвае даныя датчыкаў, якія вымяраюць вуглавую хуткасць пярэдняга і задняга колаў. Калі сістэма выяўляе розніцу, што сведчыць пра магчымую блакіроўку аднаго з колаў, яна змяняе ціск у адпаведным тармазным контуры — спачатку зніжае, а затым павялічвае яго. Аднак паміж аўтамабілямі і матацыкламі існуе прынцыповая розніца. Аўтамабілі, калі і нахіляюцца, то нязначна і часта ў бок, процілеглы цэнтру павароту. Матацыклы ж заўсёды нахіляюцца пры праходжанні павароту. У 2014 годзе аўстрыйскі вытворца KTM разам з Bosch упершыню ўкараніў на KTM 1190 Adventure сістэму, вядомую як Cornering ABS, стаўшы піянерам гэтай тэхналогіі. У 2015 годзе BMW пайшла тым жа шляхам і назвала сваю версію ABS Pro — таксама пры ўдзеле Bosch. Гэтыя сістэмы выкарыстоўваюць не толькі датчыкі хуткасці колаў, але і датчык нахілу. Яны вызначаюць вугал нахілу, аналізуюць падоўжнае і папярочнае паскарэнне, становішча дросельнай засланкі, выбраную перадачу, рэжым працы рухавіка і іншыя параметры. На падставе гэтых даных сістэма вырашае, як размеркаваць нагрузку паміж пярэднім і заднім тормазамі ў камбінаванай тармазной сістэме. Паводле Bosch, такія рашэнні прымаюцца ўражальныя 100 разоў за секунду.

Схема тармазной сістэмы Race ABS на матацыкле BMW S 1000 RR.

Працягнем і разгледзім, як усё гэта адчуваецца на практыцы. Калі я выязджаю на трасу на сваім KTM 990 SMT, звычайная ABS часта ўмешваецца ў паваротах занадта актыўна. Яна адпускае тормазы задоўга да сапраўды крытычнага моманту, пры гэтым матацыкл міжвольна выпрамляе траекторыю. А вось умяшанне «паваротнай» ABS на BMW S 1000 RR або KTM 1190 амаль незаўважнае. Пры гэтым яна працуе выдатна, дазваляючы пераносіць пункт тармажэння далей без павелічэння радыуса павароту. Нават у найбольш актыўнай фазе тармажэння я захоўваю дакладны кантроль над матацыклам, магу змяняць траекторыю і выконваць манеўры, пра якія раней не мог і марыць.

Правільны захоп рычага тормазу пальцамі

Цяпер звернемся да адной з самых спрэчных тэм сярод матацыклістаў: колькі пальцаў трэба трымаць на рычагу тормазу — адзін, два або ўсе чатыры? Адказ просты: выкарыстоўвайце столькі пальцаў, колькі неабходна для эфектыўнага запаволення менавіта вашага матацыкла, але пры гэтым захоўвайце поўны кантроль над ручкай руля.

Тэхніка тармажэння двума пальцамі для хуткай рэакцыі.

Асноўныя высновы: тармазны шлях матацыкла і аўтамабіля

Пры экстраным тармажэнні аўтамабілі амаль заўсёды спыняюцца хутчэй за матацыклы дзякуючы шырэйшай каляіне, чатыром плямам кантакту і большай колавай базе адносна вышыні цэнтра цяжару.
Даўжыня колавай базы і вышыня цэнтра цяжару — галоўныя фактары, якія вызначаюць тармазны шлях і ўстойлівасць матацыкла.
ABS сама па сабе не абавязкова скарачае тармазны шлях; яе асноўная перавага — стабільнасць і прадказальнасць, асабліва для менш вопытных матацыклістаў.
Паваротная ABS — BMW ABS Pro або KTM Cornering ABS — дазваляе тармазіць у нахіле, чаго стандартная ABS не можа бяспечна забяспечыць.
Пазадарожныя шыны павялічваюць тармазны шлях на асфальце і могуць пагаршаць устойлівасць у паваротах.
Да любога апублікаванага тармазнога шляху варта дадаваць 5–10 метраў з улікам рэальнага часу рэакцыі і стану дарогі.

Аўтар: Уладзімір Здароў
Фота: Мікіта Калабанаў

Гэта пераклад. Арыгінал артыкула можна прачытаць тут: Пункт незвароту: разбіраемся ў тонкасцях тармажэння на матацыкле і аўтамабілі