යතුරුපැදිය සහ මෝටර් රථය අතර තිරිංග දුර: හදිසි අවස්ථාවක වඩා ඉක්මනින් නවතින්නේ කුමක්ද?

කඩදාසිය මත අපට නිරවද්‍ය උපකරණවලින් ලබාගත් මිනුම් ප්‍රතිඵල තිබේ; පරිගණක තිරය මත වීඩියෝ රූගත කිරීමේ රාමු තිබේ. ඒවා පරීක්ෂා කරන විට, මම මෝටර් රථයට මීටර් තුනක් පමණ පිටුපසින් යතුරුපැදියේ සිටි බව සිතා මට නොදැනුවත්වම සහනයක් දැනේ. දැන් අපි කාගේ තිරිංග දුර කෙටිද—මෝටර් රථයකද, යතුරුපැදියකද—යන විවාදය විසඳීමට යමු. සම්පූර්ණ තිරිංග දුර පරීක්ෂණයට යාමට පෙර කෙටි පිළිතුර අවශ්‍ය අයට: හදිසි තිරිංග යෙදීමේදී මෝටර් රථ බොහෝ විට යතුරුපැදිවලට වඩා ඉක්මනින් නවතී. මෙම කරුණ වැදගත් වන්නේ යතුරුපැදිකරුවන්ට පමණක් නොව—අඩුම තරමින් විචක්ෂණශීලී අයට—මෝටර් රථ රියදුරන්ටද ය.

යතුරුපැදි මෝටර් රථවලට වඩා හොඳින් තිරිංග යොදන බව මිනිසුන් සිතන්නේ ඇයි?

යතුරුපැදි වේගවත් වන තරමටම ඵලදායී ලෙස වේගය අඩු කළ යුතුය—විශේෂයෙන් වියළි, සුමට මතුපිටක—යන වැරදි අදහස, ඒවායේ ආකර්ෂණීය ත්වරණ හැකියාවෙන් ඇති වූවක් විය හැකිය. සාමාන්‍ය ලෙස පෙනෙන BMW G 310 R පවා, අශ්වබල 34ක සරල එක්-සිලින්ඩර් එන්ජිමක් තිබියදීත්, තත්පර හතකින් පැයට කිලෝමීටර් 100 දක්වා ළඟා විය හැකිය. එබැවින් හදිසියේ නවත්වීමට සිදු වන විට යතුරුපැදි එතරම්ම විශිෂ්ට ලෙස තිරිංග යොදනු ඇතැයි කෙනෙකුට සිතෙන්නට පුළුවන. එම අනුමානය නිවැරදි නොවන්නේ ඇයිදැයි අපගේ සැබෑ මාර්ග තිරිංග පරීක්ෂණය පෙන්වයි.

පරීක්ෂණ වාහන හඳුනාගනිමු: මෝටර් රථ සහ යතුරුපැදි සංසන්දනය

රෝද හතරේ කණ්ඩායම නියෝජනය කළේ BMW M4, Kia Stinger GT සහ BMW X3 ය. රෝද දෙකේ පැත්තෙන්, විශාල සංචාරක ක්‍රූසර් BMW K 1600 Grand America සිට සරල රෝඩ්ස්ටර් BMW G 310 R දක්වා විවිධ පෙළක් තිබුණි. ඒ අතර Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS සහ BMW R 1200 GS Rallye යන ඇඩ්වෙන්චර් ටූරින් යතුරුපැදි තුනක් සහ BMW S 1000 RR ස්පෝට්බයික් එකක්ද සිටියේය. මාර්ගයෙන් පිටත ධාවනය සඳහා ටයර් සවි කළ BMW GS Rallye ද ඇතුළුව, අපගේ යතුරුපැදි පෙළ සැබවින්ම පුළුල් ශෛලී පරාසයක් ආවරණය කළ අතර, එයට පහත වර්ග ඇතුළත් විය:

• BMW K 1600 Grand America – පූර්ණ ප්‍රමාණයේ සංචාරක ක්‍රූසර්
• BMW S 1000 RR – සුපර්ස්පෝට්
• Honda Africa Twin Adventure Sports – ඇඩ්වෙන්චර් ටූරර්, අඟල් 21 ඉදිරිපස රෝදය
• BMW R 1200 GS – ඇඩ්වෙන්චර් ටූරර්, මාර්ග ටයර්
• BMW R 1200 GS Rallye – ඇඩ්වෙන්චර් ටූරර්, ඕෆ්-රෝඩ් ටයර්
• BMW G 310 R – ආරම්භක මට්ටමේ රෝඩ්ස්ටර්

අපි තිරිංග දුර පරීක්ෂා කළ ආකාරය

දෛනික ධාවනයේදී හමුවන මාර්ගවලට සමාන, සම්පූර්ණයෙන්ම සුමට නොවන මාර්ග අපි හිතාමතාම තෝරාගත්තෙමු. ටයර් පීඩනය නිෂ්පාදකයාගේ නිර්දේශ අනුව සකස් කරන ලදී. තිරිංග යෙදීමේදී, ABS ක්‍රියාත්මක වී වාහනය සම්පූර්ණයෙන් නවත්වන තෙක් තිරිංග පැඩලය හදිසියේ තදින් ඔබන තත්ත්වයක් අපි අනුකරණය කළෙමු—යතුරුපැදි සඳහා ඉදිරිපස තිරිංග ලීවරය සහ පසුපස තිරිංග පැඩලය භාවිත කළෙමු.

යතුරුපැදි තිරිංග යෙදීමේ භෞතික විද්‍යාව

යතුරුපැදියක තිරිංග ක්‍රියාකාරිත්වයට බොහෝ සාධක බලපායි, ඒවා අතර:

• ටයර් ග්‍රහණයේ ලක්ෂණ සහ නිර්මාණය
• බල සහ ජඩත්ව මොහොත
• වේගය අඩු කිරීමේදී ෆෝක් සම්පීඩනයේ වෙනස්කම්
• ධාවකයාගේ පිහිටීම සහ චලනයන්
• තිරිංග පද්ධතියේ සැලසුම
• ABS සහ අනෙකුත් උසස් සහායක පද්ධති තිබීම

කෙසේ වෙතත්, යතුරුපැදිවලට දැඩි ආදරයක් ඇති නමුත් අතිශය සූක්ෂම අපගේ ප්‍රධාන සංස්කාරකවරයා “අඩු තිරිංග බලය” හෝ, ඊටත් වඩා, “ටයරය පුළුල් වන තරමට ස්පර්ශ ප්‍රදේශය විශාල වේ” වැනි අදහස් ගැන සාකච්ඡා කළ යුතු බව අවධාරණය කරනු ඇත. ඔහු වහාම දිගටත් හරහටත් දෛශික ඇඳ ඇති කඩදාසියක් ගෙන, මාර්ගය සමඟ ටයරයේ ස්පර්ශ ප්‍රදේශයේ ඝර්ෂණ බලයේ ප්‍රමාණය පිළිබඳ තර්කානුකූල එකඟතාවකට පැමිණීමට නොනවතින විවාදයක් ආරම්භ කරනු ඇත.

කෙටියෙන් කිවහොත්, රෝද අක්ෂ අතර දුර වැඩි වන තරමටත් ස්කන්ධ මධ්‍යස්ථානය පහළ වන තරමටත් තිරිංග දුර කෙටි වේ. එවිට දැඩි වේග අඩු කිරීමේදී ස්ටොපී කිරීම හෝ පසුපස කොටස දෙපසට සෙලවීම වැනි අනවශ්‍ය අතුරු ප්‍රතිඵල අඩු වේ; කෙටි රෝද අක්ෂ දුරක් ඇති ස්පෝට්බයික් සහ නේකඩ් යතුරුපැදි ඒවාට විශේෂයෙන් ගොදුරු වේ. මෙයට අමතරව විමසා බැලිය යුතු තවත් සියුම් කරුණුද තිබේ.

වෘත්තීය තරඟකරුවන් මතුපිට සමඟ උපරිම ග්‍රහණයක් ලබාගැනීමට “සස්පෙන්ෂන් සම්පීඩනය කිරීම” ලෙස හැඳින්වෙන ක්‍රමයක් භාවිත කරති. විවිධ තරඟ මාලාවල ධාවකයන් ඉදිරිපස ෆෝක් සහ මොනෝෂොක් “පහත්” කර රෝද දෙකටම බර පටවමින් ඒවායේ ස්පර්ශ ප්‍රදේශය වැඩි කරති. බොහෝ අංශ රේඛීය සම්බන්ධතා මගින් පැහැදිලි කළ හැකි වුවද—ස්පර්ශ ප්‍රදේශයේ ඝර්ෂණ බලය යනු ඝර්ෂණ සංගුණකය සහ රෝදය මත ඇති බරේ ගුණිතයයි—තිරිංග යෙදීමේදී විශාල ස්පර්ශ ප්‍රදේශයක් සැබවින්ම වාසියකි. එහෙත් ඉදිරිපස ටයරය ග්‍රහණය අහිමි කිරීමට බොහෝ කලකට පෙර, කෙටි රෝද අක්ෂ දුරක් ඇති බොහෝ යතුරුපැදි පසුපස රෝදය වාතයට ඔසවීමට පටන් ගනී. එය ප්‍රමාද කිරීම සඳහා තරඟකරුවන් තිරිංග යෙදීමේදී හැකි තරම් පසුපසට නැමී ස්කන්ධ මධ්‍යස්ථානය පසුපස රෝදය දෙසට මාරු කරති. කෙසේ වෙතත්, තත්පරයක කොටසක් පවා තීරණාත්මක වන වසා ඇති ධාවන පථවල වෘත්තීය තරඟවලදී මෙම උපාය මාර්ග බහුලව භාවිත වේ. එසේ නම් සාමාන්‍ය මාර්ගවල සිදුවන්නේ කුමක්ද?

මෝටර් රථ තිරිංග දුර ප්‍රතිඵල: පැයට කිලෝමීටර් 100 සිට සම්පූර්ණ නැවතුම දක්වා

පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයෙන් ඉක්මනින් වේගය අඩු කළ විට, සියලු රෝද හතරේ වාහන අපේක්ෂිත ලෙස විවිධ ප්‍රතිඵල ලබා දුන්නේය:

• BMW M4: මීටර් 36.3
• BMW X3: මීටර් 39.1

ස්වභාවිකවම අපි ABS අක්‍රිය කළේ නැත, විශේෂයෙන් යතුරුපැදිද දිගු කලක සිට ඇන්ටි-ලොක් තිරිංග පද්ධතිවලින් සන්නද්ධ කර ඇති නිසාය. ඇත්ත වශයෙන්ම, 2015 සිට යුරෝපයේ අලෙවි කරන 125 cc ට වඩා විශාල එන්ජින් සහිත සියලු නව යතුරුපැදි සඳහා ABS අනිවාර්ය වේ. අමතරව, BMW මෙම ක්ෂේත්‍රයේ පුරෝගාමීන් අතර සිටි අතර 1987 දී ABS සහිත නිෂ්පාදන මාදිලියක් වූ BMW K 100 හඳුන්වා දුන්නේය.

යතුරුපැදියක ඉදිරිපස රෝදය අගුළු වැටුණු විට සිදුවන්නේ කුමක්ද?

ඉහළම පන්තියේ MotoGP තරඟවල පෙනෙන පරිදි, අත්දැකීම් ඇති ධාවකයන් පවා ඉදිරිපස රෝදය අගුළු දැමීමේ බරපතළ වරද කළ හැකිය—එය සාපේක්ෂව මෘදු ලෙස බිමට ලිස්සා වැටීමේ සිට, අවාසනාවන්ත තත්ත්වයකදී ධාවකයා අහසට විසි වීම දක්වා විනාශකාරී ප්‍රතිඵල ගෙන එන තත්ත්වයකි. ABS ඇති ධාවකයන්ටද ඉදිරිපස රෝදය අගුළු වැටීම සිදුවිය හැකි බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. තරඟවල ABS සඳහා අවසර දී තිබුණේ නම්, ප්‍රේක්ෂකයන්ගේ උද්වේගය පිළිබඳ ආශාව සහ සංවිධායකයන්ගේ හා විකාශකයන්ගේ ලාභාශා අරමුණු තවත් අනතුරු ඇති කිරීමට ඉඩ තිබුණි.

එසේම පසුපස රෝදය අගුළු වැටීමද ඉතා අහිතකරය. එය සෑම විටම අනතුරකට හේතු නොවුණත්, මසුන්ගේ වල්ගය මෙන් දෙපසට සෙලවෙන යතුරුපැදියේ පසුපස කොටස ස්ථාවරත්වයට හෝ කෙටි තිරිංග දුරකට කිසිසේත්ම උපකාරී නොවේ.

යතුරුපැදි තිරිංග දුර ප්‍රතිඵල: පැයට කිලෝමීටර් 100 සිට සම්පූර්ණ නැවතුම දක්වා

දැන් යතුරුපැදි වෙත අවධානය යොමු කරමු. අපගේ පෙළේ හොඳම ප්‍රතිඵලය ලබාගත් වාහනයෙන් ආරම්භ කරමි: සම්පූර්ණයෙන් පටවා ඇති විට කිලෝග්‍රෑම් 364ක් බර BMW K 1600 Grand America අඩුම දුරකින්—මීටර් 42කින් පමණක්—නවතින්නට සමත් විය. විශේෂයෙන්ම, මට කිසිදු ප්‍රතිසංයෝජන හෝ ආරක්ෂක චලනයක් කිරීමට අවශ්‍ය නොවීය. මෙම රෝද දෙකේ ලිමෝසීනය ස්ටොපී තත්ත්වයකට ගෙන ඒම පාහේ කළ නොහැකි අතර, එයට හේතුව අපගේ පරීක්ෂණ වාහන අතර දිගම, මිලිමීටර් 1618ක රෝද අක්ෂ දුරයි. මෙහි BMW සතු තවත් ප්‍රධාන වාසියක් වන්නේ “Big America” හි Duolever ඉදිරිපස සස්පෙන්ෂනයයි. මෙම අර්ධ-මෝටර් රථමය සැලසුමේ විශේෂත්වය වන්නේ ඔබ කොතරම් දැඩිව තිරිංග යෙදුවද ඉදිරිපස රෝදය ඔසවීමේ ප්‍රවණතාව අවම වීමයි. වෙනත් වචනවලින් කිවහොත්, වේගය අඩු කිරීමේදී ගැස්සීමක් හෝ අස්ථාවරත්වයක් නොමැති අතර යතුරුපැදිය දැඩි ලෙස ස්ථාවරව පවතී.

අපගේ “තිරිංග දක්ෂයන්” ලැයිස්තුවේ ඊළඟට BMW S 1000 RR ස්පෝට්බයික් එක ඇත. සියලු විශේෂාංග සහිත උසස් තාක්ෂණික ස්මාර්ට්ෆෝනයක් මෙන් ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවලින් පිරී තිබුණද, එහි තිරිංග දුර මීටර් 42.5කි. එයට Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) සහ Bosch හි බුද්ධිමත් තිරිංග පෑඩ් ගෙවීම් සංවේදකය ඇතුළත් අතර, ඒ සියල්ල සම්බන්ධිත තිරිංග පද්ධතියකට ඒකාබද්ධ කර ඇත. ඉදිරිපස තිරිංග ලීවරය ඔබන විට මෙම පද්ධතිය පසුපස තිරිංගයද අර්ධ වශයෙන් යොදයි. අපගේ පරීක්ෂණයේ BMW K 1600 GA සහ “ගීස්” දෙක ඇතුළු සියලු “විශාල” BMW යතුරුපැදිවලද මෙම තිරිංග පද්ධතියම සවි කර ඇති බව සඳහන් කළ යුතුය.

යතුරුපැදි පිළිබඳ අපගේ සාකච්ඡාවට නැවත පැමිණි විට, ප්‍රතික්ෂේප කළ නොහැකි එක් සත්‍යයක් පවතී: රෝද අක්ෂ අතර දුර කෙටි වන තරමට, දැඩි තිරිංග යෙදීමේදී යතුරුපැදිය වඩා අස්ථාවර වන අතර පෙරළීමේ ප්‍රවණතාව වඩා පැහැදිලි වේ.

සම්මත ද්වි-නාලිකා ABS, අතිශය දිගු සස්පෙන්ෂන් ගමන් පරාසය, ධාවකයාගේ ආදානය මත පමණක් රඳා පවතින ඉදිරිපස සහ පසුපස තිරිංග කැලිපර් සහ පාපැදි රෝදයක් මතක් කරන අඟල් 21 විෂ්කම්භයක් ඇති ඉදිරිපස රෝදයකින් සන්නද්ධ Honda Africa Twin Adventure Sports ඉතා හොඳින් තත්ත්වය පාලනය කළේය. පුදුමයට කරුණක් ලෙස, මෙම ලක්ෂණ තිබියදීත් එය මිලිමීටර් 120ක ප්‍රොෆයිල් පළලක් සහ අඟල් 19ක ඉදිරිපස රෝදයක් ඇති එහි සමාන පන්තියේ BMW R 1200 GS අභිබවා ගියේය. විධිමත් සූත්‍ර අනුව ස්පර්ශ ප්‍රදේශයේ වර්ගඵලය පළලෙන් සෘජුවම බලපාන්නේ නැති බව මතක් කළ යුතුය; ඒ වෙනුවට පළල ස්පර්ශ ප්‍රදේශයේ හැඩය සහ දිශාව වෙනස් කරමින්, සමස්ත වර්ගඵලය නොවෙනස්ව තබා එහි බර බෙදාහැරීම වෙනස් කළ හැකිය. “ගූස්” ගැන සඳහන් කළහොත්, ස්පෝට්බයික් සගයාට සමාන ඉලෙක්ට්‍රොනික පද්ධති රාශියක් තිබුණද, සම්පූර්ණයෙන් නවතින්නට එයට තවමත් මීටර් 45.4ක් අවශ්‍ය වීම සැලකිය යුතුය.

නමුත් කියමනේ ඇති පරිදි, ඔබ ගෙවන මුදලට ගැළපෙන දෙයම ලැබේ. තිරිංග යෙදීමේදී Honda Africa Twin Adventure Sports හි පසුපස රෝදය වාතයට ඔසවුණු අතර, BMW R 1200 GS එහි සුවිශේෂී Telelever ඉදිරිපස රෝද සස්පෙන්ෂනය නිසා තදින් සහ ස්ථාවරව පැවතුණි. රසවත් කරුණක් වන්නේ, මිලිමීටර් 300ක විශාල විෂ්කම්භයක් ඇති එක් තිරිංග තැටියක් සහ Brembo බලපත්‍රය යටතේ නිෂ්පාදිත Bybre හතර-පිස්ටන් රේඩියල් කැලිපරයක් සහිත අඩු මිල BMW G 310 R, පැයට කිලෝමීටර් 100 සිට මාලගාඩියක් මෙන් නවතිමින් මීටර් 48.7ක විශාල දුරක් ගමන් කිරීමයි. එහෙත් Podorozhanskyගේ ගණනය කිරීම් අනුව, උපරිම වේග අඩු කිරීම විස්තර කරන සමීකරණයට ස්කන්ධය සැලකිය යුතු බලපෑමක් නොකරන බව සඳහන් කළ යුතුය. ඉන්දියාවේ TVS කර්මාන්තශාලාවේ එකලස් කරන ලද මෙම “ඉන්දු-යුරෝපීය” මාදිලිය සරල ද්වි-නාලිකා ABS සමඟ හොඳ හැසිරීමක් පෙන්වීය. එය පාලනය අහිමි කිරීමට උත්සාහ නොකළද, ප්‍රතිඵලය සමීපව බැලූ විට පෙනෙන්නේ…

ඊළඟට අපි “විශාල ගූස්” වන BMW R 1200 GS Rallye වෙත පැමිණෙමු. සාපේක්ෂව “ආක්‍රමණශීලී” Michelin Anakee Wild ඕෆ්-රෝඩ් ටයර් සවි කර තිබූ එයට නවතින්න මීටර් 49.9ක් අවශ්‍ය විය. එයට හේතුව ඇස්ෆෝල්ට් මත ඕෆ්-රෝඩ් ටයර් රටාවේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ විශේෂතාය. එහෙත් මෙයට අනවශ්‍ය අතුරු ප්‍රතිඵලයක්ද ඇත: වංගු ගැනීමේදී යතුරුපැදිය සෙලවෙන අතර, මාර්ග ටයර් සඳහා වැදගත් නොවන තරම් සුළු නැඹුරුම්වලදී පවා එම සෙලවීම පෙනේ. ඕෆ්-රෝඩ් භූමිය ජයගැනීමේ හැකියාව සඳහා ගෙවිය යුතු මිල මෙය වන අතර ඇස්ෆෝල්ට් මත ධාවන ශෛලිය සකස් කිරීමටද ප්‍රධාන හේතුවකි. මෙම සියලු හොඳ තිරිංග දුර පාලිත තත්ත්ව යටතේ ලබාගත් බවත්, සැබෑ හදිසි අවස්ථාවකදී ඒවාට තවත් මීටර් පහක් හෝ දහයක් පවා එකතු කළ යුතු බවත් මතක තබාගැනීම අත්‍යවශ්‍යය.

තිරිංග දුර එක බැල්මකින්

පැයට කිලෝමීටර් 100 සිට සටහන් කළ තිරිංග දුර පිළිබඳ කෙටි සාරාංශයක් මෙන්න:

• BMW M4 (මෝටර් රථය): මීටර් 36.3
• BMW X3 (මෝටර් රථය): මීටර් 39.1
• BMW K 1600 Grand America: මීටර් 42
• BMW S 1000 RR: මීටර් 42.5
• Honda Africa Twin Adventure Sports: R 1200 GS ට වඩා කෙටි, S 1000 RR ට වඩා දිගු
• BMW R 1200 GS: මීටර් 45.4
• BMW G 310 R: මීටර් 48.7
• BMW R 1200 GS Rallye (ඕෆ්-රෝඩ් ටයර්): මීටර් 49.9

ABS සැබවින්ම තිරිංග දුර අඩු කරන්නේ කෙසේද?

දැන් ABS හි තීරණාත්මක අංගයක් විමසා බලමු. මෙම පද්ධතිය සැබවින්ම තිරිංග දුර අඩු කිරීමට උපකාරී වන්නේ නම්, එයට ප්‍රධාන හේතුව වේගය අඩු කිරීමේදී ස්ථාවරත්වය වැඩි කිරීමයි. එමඟින් තිරිංග ක්‍රියාවලිය—දෙවියන් නොකර, ජීවිතයට තර්ජනයක් වන තත්ත්වයක්ද—යතුරුපැදියේ අනෙකුත් සැලසුම් අංග සහ ධාවකයාගේ කුසලතා වෙනුවට ටයර් මත පමණක් රඳා පවතින අවස්ථාව අඩු වේ. තවද, අසම මාර්ග මතුපිටකදී ABS සමහර විට තිරිංග දුර වැඩි කළ හැකිය.

නමුත් යතුරුපැදිකරුවෙකු ලෙස මට අවම වශයෙන් BMW X3 ක්‍රොස්ඕවර් රථයේ තිරිංග හැකියාව අභිබවා යා හැකිද? එය හැකි නමුත් බොහෝ දුරට සංකල්පිත තත්ත්වයකි. එය සාක්ෂාත් කරගැනීමට අපට පරිපූර්ණ ඇස්ෆෝල්ට්, අපගේ පරීක්ෂණ වාහන අතර දිගම රෝද අක්ෂ දුර ඇති BMW K 1600 Grand America සහ හොඳම ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වයට උණු කළ රේසිං ස්ලික් ටයර් අවශ්‍ය වේ—ඒ සියල්ල ABS අක්‍රිය කරගෙනය. එසේ කළද තිරිංග ක්‍රියාකාරිත්වයේ දියුණුව ඉතා සුළු විය හැකිය. තවද, ක්‍රූසර් හිමිකරුවෙකුගේ දෛනික ජීවිතයේ එවැනි තත්ත්වයක් සිතීම දුරස්ථය. අපගේ අත්හදා බැලීමේදී BMW S 1000 RR හි පැයට කිලෝමීටර් 200 සිට තිරිංග දුර මැනිය. “ජර්මානු” ස්පෝට්බයික් එක මාර්ග අසමතාවල උඩ පැන, ගුරුත්වාකර්ෂණයට අභියෝග කිරීමට උත්සාහ කරමින්, පසුපස කොටස දෙපසට සෙලවමින්, පිටවීමේ වේගයට ආසන්නව යාමට උත්සාහ කළ අතර, බියජනක මීටර් 177කට පසුව නවතින්නට සමත් විය.

ස්ටොපී කිරීමට නැඹුරු කෙටි රෝද අක්ෂ දුරක් ඇති යතුරුපැදි සම්බන්ධයෙන්, ඝර්ෂණ සංගුණකය අඩු වන තරමට මෝටර් රථයකට සමාන තිරිංග තීව්‍රතාවක් ලබාගැනීමේ හැකියාව වැඩි වන බව අපගේ අතිශය සූක්ෂම ප්‍රධාන සංස්කාරකවරයා අවධාරණය කරයි. එහෙත් ලිස්සන මාර්ග නව බාධක ඇති කර දැඩි තිරිංග යෙදීමේ උත්සාහ බොහෝ විට වළක්වන බැවින්, එය තවමත් අසම්භාව්‍ය බව මම එකතු කළ යුතුය.

යතුරුපැදියකදී ABS ට වඩා හොඳින් තිරිංග යෙදිය හැකිද?

එසේ නම් යතුරුපැදියකදී ABS ට වඩා හොඳින් තිරිංග යෙදිය හැකිද? පිළිතුර ඔව්, නමුත් එයට වැදගත් කොන්දේසි රැසක් ඇත. මම ධාවන පථවලදී මෙම දක්ෂතාව කිහිප වරක් සාර්ථකව සිදු කර ඇත. එහෙත් එයට උණු කළ රේසිං ස්ලික් ටයර්, පිරිසිදු ඇස්ෆෝල්ට් සහ මම තිරිංග යෙදීම ආරම්භ කළ පෙර නිශ්චිත පථ ස්ථාන වැනි පරිපූර්ණ තත්ත්ව අවශ්‍ය වේ. තවද, මම යතුරුපැදිය සම්පූර්ණයෙන් නවත්වන්නේ නැතිව වංගුවකට ඇතුළු වීමට පෙර වේගය පමණක් අඩු කළෙමි. මෙම තත්ත්ව සැබෑ මාර්ග ධාවනයට බොහෝ දුරස්ථය. එබැවින් එක් බොත්තමක් ඔබා ABS පහසුවෙන් අක්‍රිය කළ හැකි මගේ KTM 990 SMT හිදී මම සාමාන්‍යයෙන් එය සක්‍රියව තබමි. වැසි වැටුණොත්, මාර්ග මතුපිට අසම වුණොත් හෝ අනෙකුත් මාර්ග භාවිත කරන්නන් අනපේක්ෂිත චලන කළොත් කුමක් වේද? මෙම සියලු තත්ත්වවලදී, අත්දැකීම් මට්ටම කුමක් වුවද, ABS යතුරුපැදිකරුවන්ගෙන් 99.9%කගේ තිරිංග කුසලතා අභිබවා යනු ඇත.

දැන් යතුරුපැදියක ABS කිසිසේත්ම නොමැති තත්ත්වයක් සලකා බලමු. එවැනි අවස්ථාවලදී පසුපස තිරිංගය යොදා පසුපස සස්පෙන්ෂනය “පහත්” කර, එකවර ඉදිරිපස තිරිංග ලීවරය මෘදුව හා සුමටව යොදමින් ඉදිරිපස රෝදය අගුළු වැටීමේ සීමාවේ තබාගැනීම සුදුසුය. විශේෂයෙන්, ABS සහිත යතුරුපැදි සඳහාද මෙම උපදෙස් අදාළ වේ. කෙසේ වෙතත්, ඒකාබද්ධ තිරිංග පද්ධති ඇති උසස් යතුරුපැදිවල හිමිකරුවන්ට ඉදිරිපස තිරිංග ලීවරය පමණක් භාවිත කළ හැකි අතර, අනෙක් සියල්ල ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන පද්ධති භාරගනී. අනාගතයේදී මෙම ඉලෙක්ට්‍රොනික පද්ධති තිරිංග යෙදිය යුතු ආකාරය පමණක් නොව, අප යා යුතු ගමන් මාර්ගයද තීරණය කළ හැකිය. එම අනාගතය පැමිණෙන තෙක් ABS සහිතද නැතිද යතුරුපැදියක් මිලදී ගැනීමේ තේරීම සරල ප්‍රශ්නයකට සීමා වේ: ABS නොමැති යතුරුපැදියක් භාවිත කිරීමේ අවදානම ගන්න තරම් මට වාසනාව සහ ශාරීරික සෞඛ්‍යය තිබේද?

පරීක්ෂණයේ භාවිත කළ ටයර්

පරීක්ෂණයේදී එක් එක් වාහනයට සවි කළ ටයර් පිළිබඳ සාරාංශය මෙන්න:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (ඉදිරිපස), 275/35 R19 (පසුපස)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (ඉදිරිපස), 255/35 R19 (පසුපස)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (ඉදිරිපස), 190/55 R17 (පසුපස)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (ඉදිරිපස), 190/55 R17 (පසුපස)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (ඉදිරිපස), 150/70 R18 (පසුපස)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (ඉදිරිපස), 170/60 R17 (පසුපස)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (ඉදිරිපස), 150/60 R17 (පසුපස)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (ඉදිරිපස), 170/60 R17 (පසුපස)

රෝද දෙකේ ABS හි සියුම් වෙනස්කම්: සම්මත ABS සහ Cornering ABS

ද්වි-නාලිකා ABS, ඉදිරිපස සහ පසුපස රෝදවල කෝණික වේගය මනින සංවේදකවල දත්ත මත රඳා පවතී. වෙනසක් හඳුනාගත් විට—එක් රෝදයක් අගුළු වැටීමේ හැකියාවක් පෙන්වන විට—එය අදාළ තිරිංග පරිපථයේ පීඩනය අඩු කර නැවත වැඩි කරමින් පාලනය කරයි. එහෙත් මෝටර් රථ සහ යතුරුපැදි අතර මූලික වෙනසක් ඇත. මෝටර් රථ නැඹුරු වුවද එය ඉතා සුළු වශයෙන් සහ බොහෝ විට වංගුවේ මධ්‍යයට ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවටය. අනෙක් අතට, යතුරුපැදි වංගු ගැනීමේදී සෑම විටම නැඹුරු වේ. 2014 දී ඔස්ට්‍රියානු නිෂ්පාදක KTM, Bosch සමඟ එක්ව KTM 1190 Adventure හි “Cornering ABS” ලෙස හැඳින්වෙන පද්ධතිය හඳුන්වා දී මෙම තාක්ෂණයේ පුරෝගාමියෙකු විය. BMW 2015 දී එය අනුගමනය කර, Boschගේ සහභාගිත්වයෙන් තම අනුවාදය “ABS Pro” ලෙස නම් කළේය. මෙම පද්ධති රෝද වේග සංවේදකවලට අමතරව නැඹුරුම් සංවේදකයක්ද භාවිත කරයි. ඒවා නැඹුරුම් කෝණය පමණක් නොව, දිගු හා පාර්ශ්වීය ත්වරණය, ත්‍රොට්ල් පිහිටීම, තෝරාගත් ගියරය, එන්ජින් මාදිලිය සහ තවත් දත්ත විශ්ලේෂණය කරයි. මෙම දත්ත මත පදනම්ව, ඒකාබද්ධ තිරිංග පද්ධතියේ ඉදිරිපස සහ පසුපස තිරිංග අතර කාර්යභාරය බෙදාගත යුතු ආකාරය තීරණය කරයි. Bosch පවසන්නේ මෙම තීරණ තත්පරයකට 100 වතාවක් වැනි විශාල සංඛ්‍යාවකින් ගනු ලබන බවයි.

දැන් එය සැබෑ භාවිතයේදී කෙසේ දැනෙන්නේදැයි බලමු. මම මගේ KTM 990 SMT ධාවන පථයට ගෙන යන විට, සාමාන්‍ය ABS වංගු තුළදී අධික ලෙස මැදිහත් වන බව බොහෝ විට දැනේ. එය සැබෑ තීරණාත්මක අවස්ථාවට බොහෝ කලකට පෙර තිරිංග මුදාහරින අතර, එහිදී ගමන් මාර්ගය අනපේක්ෂිත ලෙස තරමක් සෘජු වේ. එහෙත් BMW S 1000 RR හෝ KTM 1190 හි “cornering” ABS මැදිහත්වීම පාහේ නොදැනේ. නමුත් එය විශිෂ්ට ලෙස ක්‍රියා කරමින් වංගුවේ අරය වැඩි නොකර මගේ තිරිංග යෙදීමේ ස්ථාන තවත් ඉදිරියට ගෙන යාමට ඉඩ දෙයි. තිරිංග යෙදීමේ වඩාත්ම ක්‍රියාශීලී අදියරේදී පවා යතුරුපැදිය පිළිබඳ නිවැරදි පාලනය මට තබාගත හැකි අතර, එහි ගමන් මාර්ගය වෙනස් කර මීට පෙර සිතා නොතිබූ චලන කිරීමට හැකි වේ.

තිරිංග ලීවරය සඳහා නිවැරදි ඇඟිලි ග්‍රහණය

යතුරුපැදිකරුවන් අතර වඩාත්ම විවාදයට ලක්වන කරුණක් සලකා බලමු: තිරිංග ලීවරය මත ඇඟිලි කීයක් භාවිත කළ යුතුද—එකක්, දෙකක්, නැතිනම් හතරමද? පිළිතුර සරලය: හැන්ඩ්ල් ග්‍රහණය පිළිබඳ සම්පූර්ණ පාලනය තබාගෙන, ඔබගේ විශේෂිත යතුරුපැදිය ඵලදායී ලෙස වේගය අඩු කිරීමට අවශ්‍ය තරම් ඇඟිලි භාවිත කරන්න.

ප්‍රධාන නිගමන: යතුරුපැදිය සහ මෝටර් රථය අතර තිරිංග දුර

• පුළුල් රෝද පථයක්, ස්පර්ශ ප්‍රදේශ හතරක් සහ ස්කන්ධ මධ්‍යස්ථානයට සාපේක්ෂව දිගු රෝද අක්ෂ දුරක් තිබීම නිසා, හදිසි තිරිංග යෙදීමේදී මෝටර් රථ බොහෝ විට යතුරුපැදිවලට වඩා ඉක්මනින් නවතී.
• රෝද අක්ෂ අතර දුර සහ ස්කන්ධ මධ්‍යස්ථානයේ උස යතුරුපැදියේ තිරිංග දුර සහ ස්ථාවරත්වයට බලපාන ප්‍රධානතම සාධක වේ.
• ABS මගින් තනිවම තිරිංග දුර අනිවාර්යයෙන් අඩු නොවේ—එහි ප්‍රධාන වාසිය වන්නේ, විශේෂයෙන් අඩු අත්දැකීම් ඇති ධාවකයන් සඳහා, ස්ථාවරත්වය සහ ඒකාකාර ක්‍රියාකාරිත්වයයි.
• Cornering ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) යතුරුපැදිය නැඹුරු වී ඇති විටත් තිරිංග යෙදීමට ඉඩ දෙයි; සම්මත ABS හට එය ආරක්ෂිතව කළ නොහැක.
• ඕෆ්-රෝඩ් ටයර් ඇස්ෆෝල්ට් මත තිරිංග දුර වැඩි කරන අතර වංගු ගැනීමේදී යතුරුපැදිය අඩු ස්ථාවර බවක් දැනෙන්නට හේතු විය හැකිය.
• සැබෑ මාර්ග ප්‍රතිචාර කාලය සහ මාර්ග තත්ත්ව සැලකිල්ලට ගැනීමට ප්‍රකාශිත ඕනෑම තිරිංග දුරකට මීටර් 5–10ක් එකතු කරන්න.

කතුවරයා: Vladimir Zdorov
ඡායාරූප: Nikita Kolobanov

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැකිය: ආපසු හැරිය නොහැකි ස්ථානය: යතුරුපැදියක සහ මෝටර් රථයක තිරිංග යෙදීමේ සියුම් කරුණු අවබෝධ කරගැනීම