Mototsikl va avtomobilning tormozlanish masofasi: favqulodda vaziyatda qaysi biri tezroq to‘xtaydi?

Qog‘ozda aniq asboblar yordamida olingan o‘lchov natijalari, kompyuter ekranida esa videotasvir kadrlari turibdi. Ularni ko‘zdan kechirar ekanman, avtomobildan taxminan uch metr orqada, mototsiklda bo‘lganimdan yengil tortaman. Endi kimning tormozlanish masofasi qisqaroq — avtomobilnikimi yoki mototsiklniki — degan bahsga nuqta qo‘yamiz. To‘liq tormozlanish sinoviga o‘tishdan oldin qisqa javobni istaganlar uchun: favqulodda tormozlashda avtomobillar deyarli har doim mototsikllarga qaraganda tezroq to‘xtaydi. Bu xulosa nafaqat mototsiklchilar — hech bo‘lmaganda, oqilona mototsiklchilar — balki avtomobil haydovchilari uchun ham muhim.

Nega odamlar mototsikllar avtomobillardan yaxshiroq tormozlaydi deb o‘ylashadi?

Mototsikllar qanday samarali tezlashsa, xuddi shunday samarali sekinlashi kerak, degan noto‘g‘ri tasavvur — ayniqsa quruq va tekis yuzada — ehtimol ularning ta’sirchan tezlanish dinamikasidan kelib chiqqan. Oddiy ko‘ringan BMW G 310 R ham 34 ot kuchiga ega bir silindrli dvigateli bilan atigi yetti soniyada 100 km/soatga chiqadi. Shu sababli vahimali to‘xtash paytida mototsikl ham xuddi shunday ta’sirchan tormozlaydi, deb kutish mumkin. Amaliy tormozlanish sinovimiz bu taxmin nega tasdiqlanmasligini ko‘rsatadi.

Sinov transport vositalari bilan tanishing: avtomobillar va mototsikllar taqqoslanadi

To‘rt g‘ildirakli guruhni BMW M4, Kia Stinger GT va BMW X3 namoyish etdi. Ikki g‘ildirakli tomonda esa yirik sayohat kreyseri BMW K 1600 Grand America’dan kamtarona BMW G 310 R rodsterigacha bo‘lgan xilma-xil tarkib bor edi. Ularning orasida uchta sarguzasht-tur mototsikli — Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS va BMW R 1200 GS Rallye — hamda BMW S 1000 RR sportbayki joy oldi. Yo‘ltanlamas shinalar o‘rnatilgan BMW GS Rallye’ni ham hisobga olsak, mototsikllarimiz turli uslublarning juda keng doirasini qamrab oldi:

BMW K 1600 Grand America – to‘liq o‘lchamli sayohat kreyseri
BMW S 1000 RR – supersport
Honda Africa Twin Adventure Sports – sarguzasht-turer, 21 dyuymli old g‘ildirak
BMW R 1200 GS – sarguzasht-turer, yo‘l shinalari
BMW R 1200 GS Rallye – sarguzasht-turer, yo‘ltanlamas shinalar
BMW G 310 R – boshlang‘ich darajadagi rodster

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé va BMW X3 — BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America va BMW R 1200 GS Rallye’ga qarshi

Tormozlanish masofasini qanday sinadik

Kundalik haydashda uchraydigan yo‘llarga o‘xshash, mutlaqo silliq bo‘lmagan yo‘llarni ataylab tanladik. Shinalardagi bosim ishlab chiqaruvchi tavsiyalariga muvofiq o‘rnatildi. Tormozlash vaqtida pedalni vahima bilan bosish holatini taqlid qildik — mototsikllarda old tormoz richagi va orqa tormoz pedali yordamida — ABS ishga tushib, transport vositasini to‘liq to‘xtatguncha.

Sinov safaridan oldin BMW R 1200 GS’ni tekshirish

Mototsikl tormozlanishining fizikasi

Mototsikl tormozlanishining samaradorligiga ko‘plab omillar ta’sir qiladi, jumladan:

Shinaning ilashish xususiyatlari va tuzilishi
Kuchlar va inersiya momentlari
Sekinlashish paytida old vilka siqilishining o‘zgarishi
Haydovchining holati va harakatlari
Tormoz tizimining tuzilishi
ABS va boshqa ilg‘or yordamchi tizimlarning mavjudligi

Biroq mototsikllarni sevuvchi, ayni paytda murosasiz darajada sinchkov bosh muharririmiz “past tormoz kuchi” yoki undan ham yomoni, “shina qancha keng bo‘lsa, tegish dog‘i shuncha katta bo‘ladi” kabi tushunchalarni muhokama qilishni albatta talab qilardi. U darhol uzunlamasiga va ko‘ndalangiga vektorlar chizilgan qog‘oz varag‘ini chiqarib, shinaning yo‘l bilan tegish joyidagi ishqalanish kuchi kattaligi bo‘yicha asoslangan kelishuvga erishmaguncha bahsni davom ettirardi.

Tormozlash vaqtida mototsikl va haydovchiga noinersial sanoq tizimida, ya’ni tezlanayotgan mototsikl bilan bog‘langan tizimda ta’sir qiluvchi kuchlar.

M – “mototsikl + haydovchi” tizimining massa markazi.
F = Mg – massa markazidan tik pastga yo‘nalgan og‘irlik kuchi.
Fin – inersiya kuchi. Tormozlash, ya’ni sekinlashish paytida u harakat yo‘nalishi bo‘ylab, oldinga yo‘naladi.
F1 va F2 – mos ravishda old va orqa g‘ildiraklardagi normal bosim kuchlari, yoki tayanch reaksiyalari. Tormozlash paytida og‘irlik old g‘ildirakka ko‘chadi (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 va Fsc2 – old va orqa g‘ildiraklarning ilashish, ya’ni ishqalanish kuchlari. Tormozlash paytida ular harakatga qarshi, orqaga yo‘naladi.

Qisqacha aytganda, g‘ildirak bazasi qancha uzun va og‘irlik markazi qancha past bo‘lsa, tormozlanish masofasi shuncha qisqa bo‘ladi. Bu keskin sekinlashishda stoppie yoki orqa qismning tebranishi kabi nomaqbul ta’sirlarni kamaytiradi; qisqa g‘ildirak bazali sportbayklar va ney-ked mototsikllar bunga ayniqsa moyil. Bundan tashqari, ko‘rib chiqishga arziydigan boshqa nozik jihatlar ham bor.

_{Deyarli har bir mototsiklda to‘g‘ri shina bosimi ko‘rsatilgan stiker bor.}

Professional poygachilar yuza bilan ilashishni maksimal darajada oshirish uchun “osmani siqish” deb ataladigan usuldan foydalanadilar. Turli poyga seriyalaridagi sportchilar old vilka va monoamortizatorni “yassilab”, ikkala g‘ildirakka yuk tushiradi va shu tariqa tegish dog‘ini kattalashtiradi. Ko‘p jihatlar chiziqli bog‘lanishlarga bo‘ysunsa-da — tegish joyidagi ishqalanish kuchi ishqalanish koeffitsiyentining g‘ildirakka tushgan vaznga ko‘paytmasiga teng — tormozlashda kattaroq tegish dog‘i haqiqatan ham afzallik beradi. Biroq old shina ilashishni yo‘qotishidan ancha oldin, qisqa g‘ildirak bazali mototsikllarning ko‘pchiligi orqa g‘ildiragini havoga ko‘tara boshlaydi. Buni kechiktirish uchun poygachilar tormozlash paytida imkon qadar orqaga surilib, og‘irlik markazini orqa g‘ildirak tomon ko‘chiradilar. Bunday usullar soniyaning ulushlari hal qiluvchi bo‘lgan yopiq trassalardagi professional poygalarda keng tarqalgan. Ammo oddiy yo‘llarda nima bo‘ladi?

Avtomobillarning tormozlanish natijalari: 100 km/soatdan to‘liq to‘xtashgacha

100 km/soat tezlikdan keskin sekinlashganda, barcha to‘rt g‘ildirakli transport vositalari kutilganidek turli natijalarni ko‘rsatdi:

BMW M4: 36,3 metr
BMW X3: 39,1 metr

Tabiiyki, ABS’ni o‘chirmadik, ayniqsa mototsikllar ham ancha vaqtdan beri bloklanishga qarshi tormoz tizimlari bilan jihozlanadi. Aslida, 2015-yildan boshlab Yevropada sotiladigan dvigatel hajmi 125 kub santimetrdan katta barcha yangi mototsikllar uchun ABS majburiy. Aytgancha, BMW kashshoflardan biri bo‘lib, 1987-yildayoq ABS’li seriyali BMW K 100 modelini taqdim etgan.

BMW R1200GS va BMW R1200GS Adventure

Mototsiklning old g‘ildiragi bloklanganda nima yuz beradi?

Hatto tajribali haydovchilar ham, MotoGP’ning oliy toifadagi poygalarida ko‘ringanidek, old g‘ildirakni bloklab qo‘yishdek jiddiy xatoga yo‘l qo‘yishi mumkin. Bunday holat deyarli muqarrar ravishda falokatga olib keladi: nisbatan yengil sirpanib yerga tushishdan tortib, noqulay vaziyatda haydovchining havoga otilishigacha. ABS’li mototsikllarda ham old g‘ildirak bloklanishi mumkinligini yodda tutish muhim. Agar poygalarda ABS’ga ruxsat berilganida, tomoshabinlarning tomoshaboplikka bo‘lgan ehtiyoji hamda tashkilotchilar va translyatorlarning foyda orttirish istagi ehtimol yanada ko‘proq avariyalarga olib kelardi.

Orqa g‘ildirakning bloklanishi ham nihoyatda nomaqbul. Bu har doim yiqilishga olib kelmasa-da, mototsikl orqa qismining yonma-yon “baliq dumidek” tebranishi na barqarorlikka, na tormozlanish masofasini qisqartirishga yordam beradi.

BMW 2 Series va BMW K 1600 Grand America

Mototsikllarning tormozlanish natijalari: 100 km/soatdan to‘liq to‘xtashgacha

Endi mototsikllarga e’tibor qaratamiz. Avval guruhimizdagi eng yaxshi natijadan boshlayman: og‘ir BMW K 1600 Grand America — to‘liq yuklangan holatda 364 kg — eng qisqa, atigi 42 metrlik masofada to‘xtadi. E’tiborlisi, men hech qanday to‘g‘rilovchi yoki himoya harakatini bajarishga majbur bo‘lmadim. Bu ikki g‘ildirakli limuzinni stoppie holatiga keltirish deyarli mumkin emas, bunda sinovdagi eng uzun — 1618 mm — g‘ildirak bazasining hissasi katta. BMW’ning bu yerdagi asosiy ustunligi “Big America”dagi Duolever old osmasidir. Avtomobilnikiga yaqin ushbu tuzilmaning ajralib turuvchi xususiyati shundaki, qanchalik qattiq tormozlanmasin, old qismning ko‘tarilish yoki cho‘kish moyilligi minimal bo‘lib qoladi. Boshqacha aytganda, sekinlashishda siltanish yoki beqarorlik yo‘q — mototsikl qat’iy barqaror turadi.

_{Africa Twin’ning uzun yurishli old vilkasi favqulodda tormozlashda qartalar uyidek bukiladi, ammo vaziyat xavfli stoppie darajasiga yetmaydi.}

“Tormozlash ustalari” ro‘yxatida keyingi o‘rinda 42,5 metrlik tormozlanish masofasi bilan BMW S 1000 RR sportbayki turadi, garchi u barcha imkoniyatlarga ega yuqori texnologiyali smartfon singari elektronika bilan to‘ldirilgan bo‘lsa-da. Unda Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) va Bosch’ning aqlli tormoz kolodkasi yeyilish sensori mavjud bo‘lib, ularning barchasi birlashtirilgan tormoz tizimiga ulangan. Old tormoz richagi bosilganda tizim orqa tormozni ham qisman ishga tushiradi. Xuddi shu tormoz tizimi sinovimizdagi barcha “katta” BMW’larda, jumladan BMW K 1600 GA va ikkala “g‘oz”da ham o‘rnatilgan.

_{BMW S 1000 RR va BMW X3: 100 km/soatdan tormozlashda 3,4 metrlik farq — sportbayk uchun haqiqiy muvaffaqiyatsizlik.}

Mototsikllar haqidagi gapga qaytsak, bitta inkor etib bo‘lmaydigan haqiqat o‘z kuchida qoladi: g‘ildirak bazasi qancha qisqa bo‘lsa, keskin tormozlashda mototsikl shuncha beqaror bo‘ladi va oldinga ag‘darilish moyilligi shuncha yaqqol ko‘rinadi.

Standart ikki kanalli ABS, nihoyatda uzun osma yurishi, faqat haydovchi harakatiga bog‘liq old va orqa tormoz kaliperlari hamda deyarli velosiped g‘ildiragini eslatuvchi 21 dyuymli old g‘ildirak bilan jihozlangan Honda Africa Twin Adventure Sports o‘zini juda yaxshi ko‘rsatdi. Ajablanarlisi, u 19 dyuymli old g‘ildirak va 120 mm profil kengligiga ega sinfdoshi BMW R 1200 GS’dan yaxshiroq natija qayd etdi. Nazariy formulalarga ko‘ra, tegish dog‘ining maydoni kenglikka bevosita bog‘liq emasligini eslash lozim; kenglik dog‘ning shakli va yo‘nalishini o‘zgartiradi hamda umumiy maydonni saqlagan holda uning ichidagi yuklarni qayta taqsimlashi mumkin. “G‘oz” esa sportbayknikiga o‘xshash elektron jihozlariga qaramay, to‘liq to‘xtash uchun 45,4 metr talab qildi.

BMW R 1250 GS

Ammo aytishlaricha, qancha to‘lasangiz, shuncha olasiz. Honda Africa Twin Adventure Sports tormozlash paytida orqa g‘ildiragini havoga ko‘tardi, BMW R 1200 GS esa o‘ziga xos Telelever old osmasi tufayli mustahkam va barqaror qoldi. Nisbatan arzon BMW G 310 R — bitta tormoz diski, garchi uning diametri katta 300 mm bo‘lsa ham, hamda Brembo litsenziyasi asosida ishlab chiqariladigan Bybre’ning to‘rt porshenli radial kaliperi bilan — 100 km/soatdan deyarli yuk poyezdidek to‘xtab, salmoqli 48,7 metr masofani bosib o‘tdi. Biroq Podorozhanskiy hisob-kitoblariga ko‘ra, massa maksimal sekinlashishni ifodalovchi tenglamaga katta ta’sir ko‘rsatmaydi. Hindistondagi TVS zavodida yig‘ilgan ushbu “hind-yevropa” modeli oddiy ikki kanalli ABS bilan o‘zini yomon tutmadi. U boshqaruvni yo‘qotishga urinmadi, ammo natijaga yaqindan qaralsa…

_{Hatto o‘ta keskin tormozlashda ham o‘ziga xos Telelever old osmasi “g‘oz”ning tumshug‘ini yerga urishiga yo‘l qo‘ymaydi.}

Keyingi navbatda nisbatan “tajovuzkor” Michelin Anakee Wild yo‘ltanlamas shinalari o‘rnatilgan “katta g‘oz” — BMW R 1200 GS Rallye — keldi. Unga to‘xtash uchun 49,9 metr kerak bo‘ldi. Buning sababi yo‘ltanlamas shina protektorining asfaltdagi ishlash xususiyatlaridadir. Biroq buning yoqimsiz yon ta’siri ham bor: burilishlarda mototsikl tebranadi va bu tebranish yo‘l shinalari uchun ahamiyatsiz bo‘lgan qiyaliklarda ham seziladi. Bu yo‘lsiz hududlarni zabt etish imkoniyati uchun to‘lanadigan haq va asfaltda haydash uslubini moslashtirish uchun jiddiy sababdir. Ushbu maqtovga loyiq tormozlanish masofalarining barchasi nazorat qilinadigan sharoitlarda olinganini unutmaslik kerak; haqiqiy favqulodda holatda ularga yana besh, hatto o‘n metr qo‘shish lozim.

Tormozlanish masofalari bir qarashda

100 km/soatdan qayd etilgan tormozlanish masofalarining qisqacha xulosasi:

BMW M4 (avtomobil): 36,3 m
BMW X3 (avtomobil): 39,1 m
BMW K 1600 Grand America: 42 m
BMW S 1000 RR: 42,5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports: R 1200 GS’dan qisqaroq, S 1000 RR’dan uzunroq
BMW R 1200 GS: 45,4 m
BMW G 310 R: 48,7 m
BMW R 1200 GS Rallye (yo‘ltanlamas shinalar): 49,9 m

_{* yo‘ltanlamas shinalar}

ABS aslida tormozlanish masofasini qanday kamaytiradi

Endi ABS’ning muhim jihatini ko‘rib chiqamiz. Agar bu tizim tormozlanish masofasini qisqartirishga yordam bersa, buning asosiy sababi sekinlashishda barqarorlikni oshirishidir. Shu tariqa tormozlash jarayoni — va xudo ko‘rsatmasin, hayot uchun xavfli vaziyat — mototsikl tuzilishining boshqa qismlari va haydovchi mahorati o‘rniga faqat shinalarga bog‘lanib qolish ehtimoli kamayadi. Bundan tashqari, notekis yo‘l yuzasida ABS ba’zan tormozlanish masofasini uzaytirishi ham mumkin.

Ammo men mototsikl haydovchisi sifatida hech bo‘lmaganda BMW X3 krossoveridan yaxshiroq tormozlay olamanmi? Bunday imkoniyat bor, biroq u asosan nazariy. Buning uchun mukammal asfalt, sinovimizdagi eng uzun g‘ildirak bazasiga ega BMW K 1600 Grand America, optimal ish haroratigacha qizdirilgan poyga sliklari va o‘chirilgan ABS kerak bo‘ladi. Shunda ham yaxshilanish ehtimol juda kichik bo‘ladi. Kreyser egasining kundalik hayotida bunday holatni tasavvur qilish qiyin. Tajribamizda BMW S 1000 RR’ning 200 km/soatdan tormozlanish masofasini ham o‘lchadik. “Nemis” sportbayki notekisliklarda quvnoq sakrab, tortishish kuchiga qarshi chiqishga urinib, orqa qismini tebratib va deyarli qochish tezligiga yetgandek bo‘lib, dahshatli 177 metrdan keyin to‘xtadi.

Qisqa g‘ildirak bazasi tufayli stoppie qilishga moyil mototsikllarga kelsak, sinchkov bosh muharririmiz ishqalanish koeffitsiyenti pasaygan sari avtomobilnikiga o‘xshash tormozlash intensivligiga erishish ehtimoli oshishini ta’kidlaydi. Men esa sirpanchiq yo‘llar yaratadigan yangi to‘siqlar kuchli tormozlashga bo‘lgan urinishlarni ko‘pincha barbod qilgani sababli bu baribir ehtimoldan yiroq, deb qo‘shgan bo‘lardim.

_{15 yil oldingi suratni eslamoqchiman: ushbu maqola muallifi Suzuki GSX-R1000 K3’da stoppie bajarmoqda. Suratdagi bukilgan va burilgan vilka o‘z imkoniyatlarimiz chegarasini bilish qanchalik muhimligini keskin eslatadi. Yaxshiyamki, o‘sha paytda mototsiklni ikkala g‘ildirakka xavfsiz tushira olganman.}

Mototsiklda ABS’dan yaxshiroq tormozlash mumkinmi?

Mototsiklda ABS’dan yaxshiroq tormozlash mumkinmi? Javob — ha, ammo jiddiy shartlar bilan. Men poyga trassalarida bunga bir necha marta erishganman. Biroq buning uchun qizdirilgan poyga sliklari, mukammal asfalt va tormozlashni boshlash uchun trassada oldindan belgilangan nuqtalar kabi ideal sharoitlar zarur. Bundan tashqari, men mototsiklni to‘liq to‘xtatmaganman, balki burilishga kirishdan oldin faqat tezlikni pasaytirganman. Bunday sharoitlar haqiqiy yo‘l haydashidan juda uzoq. Shu sababli KTM 990 SMT mototsiklimda ABS’ni bitta tugma bilan osongina o‘chirish mumkin bo‘lsa-da, odatda uni yoqilgan holda qoldiraman. Yomg‘ir yog‘sa, yo‘l notekis bo‘lsa yoki boshqa yo‘l harakati qatnashchilari kutilmagan manevr qilsa-chi? Bunday barcha holatlarda ABS tajriba darajasidan qat’i nazar, mototsiklchilarning 99,9 foizidan yaxshiroq tormozlaydi.

Endi ABS umuman bo‘lmagan mototsiklni tasavvur qilaylik. Bunday holatda orqa tormozni bosib orqa osmani “cho‘ktirish” va bir vaqtning o‘zida old tormoz richagini silliq hamda asta-sekin tortib, old g‘ildirakni bloklanish chegarasida ushlab turish tavsiya etiladi. Qizig‘i, bu tavsiya ABS’li mototsikllarga ham tegishli. Biroq birlashtirilgan tormoz tizimiga ega ilg‘or mototsikl egalari faqat old tormoz richagini boshqarishi, qolganini esa elektron boshqaruvga topshirishi mumkin. Kelajakda bunday elektron tizimlar nafaqat tormozlarni qanday qo‘llashni, balki qaysi yo‘nalishda yurishimizni ham belgilashi mumkin. O‘sha kelajak kelguncha ABS’li yoki ABS’siz mototsikl sotib olish tanlovi oddiy savolga borib taqaladi: ABS’siz mototsiklni o‘zimga ravo ko‘rish uchun yetarli omad va jismoniy sog‘liqqa egamanmi?

Sinovda ishlatilgan shinalar

Sinov vaqtida har bir transport vositasiga o‘rnatilgan shinalar ro‘yxati:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (old), 275/35 R19 (orqa)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (old), 255/35 R19 (orqa)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (old), 190/55 R17 (orqa)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (old), 190/55 R17 (orqa)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (old), 150/70 R18 (orqa)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (old), 170/60 R17 (orqa)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (old), 150/60 R17 (orqa)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (old), 170/60 R17 (orqa)

Ikki g‘ildirakli transportdagi ABS nozikliklari: standart ABS va burilish ABS’i

Ikki kanalli ABS old va orqa g‘ildiraklarning burchak tezligini o‘lchaydigan sensorlar ma’lumotlariga tayanadi. Tizim farqni aniqlaganda — bu g‘ildiraklardan biri bloklanishi mumkinligini bildiradi — tegishli tormoz konturidagi bosimni avval kamaytirib, keyin yana oshirish orqali boshqaradi. Biroq avtomobillar va mototsikllar orasida tub farq bor. Avtomobillar umuman qiyalansa ham, juda oz va ko‘pincha burilish markaziga teskari tomonga qiyaladi; mototsikllar esa burilishda doimo yonboshlaydi. 2014-yilda Avstriyaning KTM ishlab chiqaruvchisi Bosch bilan hamkorlikda KTM 1190 Adventure’da “Cornering ABS” tizimini taqdim etdi va bu texnologiyaning kashshofiga aylandi. BMW 2015-yilda uning izidan borib, Bosch ishtirokida o‘z versiyasini “ABS Pro” deb atadi. Bu tizimlar g‘ildirak tezligi sensorlari bilangina cheklanmay, qiyalik sensoridan ham foydalanadi. Ular nafaqat qiyalik burchagini aniqlaydi, balki uzunlamasiga va ko‘ndalang tezlanish, gaz tutqichi holati, tanlangan uzatma, dvigatel rejimi va boshqa ma’lumotlarni ham tahlil qiladi. Shu ma’lumotlar asosida birlashtirilgan tormoz tizimida yukni old va orqa tormozlar o‘rtasida qanday taqsimlashni hal qiladi. Bosch’ning ta’kidlashicha, bunday qarorlar soniyasiga hayratlanarli 100 marta qabul qilinadi.

BMW S 1000 RR mototsiklidagi Race ABS tormoz tizimining sxemasi.

Endi bu amalda qanday his qilinishini ko‘rib chiqamiz. KTM 990 SMT mototsiklimni trassaga olib chiqqanimda, odatiy ABS burilishlarda ko‘pincha haddan tashqari keskin aralashishini sezaman. U haqiqatan xavfli lahzaga yetmasdan ancha oldin tormozlarni bo‘shatadi va shu bilan birga trayektoriyani beixtiyor to‘g‘rilaydi. BMW S 1000 RR yoki KTM 1190’dagi “burilish” ABS’ining aralashuvi esa deyarli sezilmaydi. Shunga qaramay, u ajoyib ishlaydi va burilish radiusini oshirmasdan tormozlash nuqtalarini uzaytirishga imkon beradi. Tormozlashning eng faol bosqichida ham mototsiklni aniq boshqarishda davom etaman, uning trayektoriyasini o‘zgartira olaman va ilgari xayolimga ham kelmagan manevrlarni bajaraman.

Tormoz richagini barmoqlar bilan to‘g‘ri ushlash

Endi mototsiklchilar orasidagi eng ko‘p bahs qilinadigan mavzulardan biriga o‘tamiz: tormoz richagida nechta barmoq ishlatish kerak — bitta, ikkita yoki hatto to‘rttasi hammi? Javob oddiy: aynan sizning mototsiklingizni samarali sekinlashtirish uchun qancha barmoq kerak bo‘lsa, shuncha ishlating, biroq rul dastasini to‘liq nazorat qilishni saqlab qoling.

Tezkor javob uchun tormoz richagidan ikki barmoq bilan foydalanish usuli.

Asosiy xulosalar: mototsikl va avtomobilning tormozlanish masofasi

Favqulodda tormozlashda avtomobillar deyarli har doim mototsikllarga qaraganda tezroq to‘xtaydi, bunga kengroq iz, to‘rtta tegish nuqtasi va og‘irlik markaziga nisbatan uzunroq g‘ildirak bazasi yordam beradi.
G‘ildirak bazasining uzunligi va og‘irlik markazining balandligi mototsikl tormozlanish masofasi hamda barqarorligiga eng katta ta’sir ko‘rsatadigan omillardir.
ABS o‘z-o‘zidan tormozlanish masofasini har doim ham qisqartirmaydi — uning asosiy foydasi barqarorlik va izchillik, ayniqsa tajribasi kam haydovchilar uchun.
Burilish ABS’i (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) mototsikl qiyalangan holda tormozlash imkonini beradi, standart ABS esa buni xuddi shunday xavfsiz bajara olmaydi.
Yo‘ltanlamas shinalar asfaltda tormozlanish masofasini uzaytiradi va burilishlarda mototsiklni beqarorroq his qildirishi mumkin.
Haqiqiy reaksiya vaqti va yo‘l sharoitlarini hisobga olish uchun e’lon qilingan har qanday tormozlanish masofasiga 5–10 metr qo‘shing.

Muallif: Vladimir Zdorov
Suratlar: Nikita Kolobanov

Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o‘qishingiz mumkin: Ortga yo‘l yo‘q: mototsikl va avtomobilda tormozlashning nozik jihatlarini tahlil qilamiz