Distancia de frenado de una motocicleta frente a la de un automóvil: ¿cuál se detiene más rápido en una emergencia?

Sobre el papel tenemos los resultados de mediciones realizadas con instrumentos de precisión; en la pantalla del ordenador, fotogramas de una grabación de vídeo. Al examinarlos, no puedo evitar sentir alivio por haber estado en la motocicleta, situado unos tres metros detrás del automóvil. Estamos a punto de resolver el debate sobre quién tiene una distancia de frenado más corta: un automóvil o una motocicleta. Para quienes quieran una respuesta breve antes de profundizar en nuestra prueba completa de distancia de frenado: en situaciones de frenado de emergencia, los automóviles casi siempre se detienen más rápido que las motocicletas. Y esta conclusión no solo es importante para los motociclistas —al menos, para los sensatos—, sino también para los conductores de automóviles.

¿Por qué la gente cree que las motocicletas frenan mejor que los automóviles?

La idea errónea de que las motocicletas deberían desacelerar con la misma eficacia con la que aceleran —especialmente sobre superficies secas y lisas— probablemente se deba a su impresionante capacidad de aceleración. Incluso una BMW G 310 R aparentemente modesta, con su discreto motor monocilíndrico de 34 caballos, puede alcanzar los 100 km/h en apenas siete segundos. Por ello, cabría esperar que las motocicletas frenaran de forma igual de impresionante cuando llega el momento de una parada de emergencia. Nuestra prueba de frenado en condiciones reales demuestra por qué esa suposición no se sostiene.

Conozca los vehículos de prueba: comparación entre automóviles y motocicletas

El grupo de cuatro ruedas estuvo representado por el BMW M4, el Kia Stinger GT y el BMW X3. En el apartado de dos ruedas contamos con una gama muy variada, desde la imponente cruiser de turismo BMW K 1600 Grand America hasta la discreta roadster BMW G 310 R. Entre ambas se situaron tres motocicletas de turismo de aventura —Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS y BMW R 1200 GS Rallye—, además de la deportiva BMW S 1000 RR. Si tenemos en cuenta la BMW GS Rallye, equipada con neumáticos todoterreno, nuestra selección de motocicletas abarcó una variedad realmente completa de estilos, entre ellos:

BMW K 1600 Grand America – cruiser de turismo de tamaño completo
BMW S 1000 RR – superdeportiva
Honda Africa Twin Adventure Sports – motocicleta de turismo de aventura, rueda delantera de 21 pulgadas
BMW R 1200 GS – motocicleta de turismo de aventura, neumáticos de carretera
BMW R 1200 GS Rallye – motocicleta de turismo de aventura, neumáticos todoterreno
BMW G 310 R – roadster de iniciación

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé y BMW X3 frente a BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America y BMW R 1200 GS Rallye

Cómo probamos la distancia de frenado

Seleccionamos deliberadamente carreteras que no fueran perfectamente lisas, similares a las que se encuentran en la conducción cotidiana. Las presiones de los neumáticos se ajustaron conforme a las recomendaciones del fabricante. Durante la frenada, simulamos una pisada de pánico sobre el pedal del freno —la maneta del freno delantero y el pedal del freno trasero en las motocicletas— hasta que el ABS intervino y nos llevó a una detención completa.

Comprobación de la BMW R 1200 GS antes de una prueba de conducción

La física del frenado de una motocicleta

La eficacia del frenado de una motocicleta está influida por numerosos factores, entre ellos:

Características de adherencia y construcción de los neumáticos
Fuerzas y momentos de inercia
Cambios en la compresión de la horquilla durante la desaceleración
Posición y movimientos del motociclista
Diseño del sistema de frenos
Presencia de ABS y otros sistemas avanzados de asistencia

Sin embargo, nuestro redactor jefe, apasionado por las motocicletas pero meticuloso sin complejos, insistiría en debatir conceptos como «fuerza de frenado reducida» o, peor aún, «cuanto más ancho es el neumático, mayor es la superficie de contacto». Sacaría de inmediato una hoja de papel cubierta de vectores longitudinales y transversales y emprendería una búsqueda implacable de un acuerdo bien fundamentado sobre la magnitud de la fuerza de rozamiento en la zona de contacto del neumático con la carretera.

Fuerzas que actúan sobre una motocicleta y su conductor durante la frenada en un sistema de referencia no inercial —asociado a una motocicleta acelerada—.

M – centro de masas del sistema «motocicleta + conductor».
F = Mg – fuerza de gravedad dirigida verticalmente hacia abajo desde el centro de masas.
Fin – fuerza de inercia. Durante la frenada —desaceleración—, está dirigida en el sentido de la marcha —hacia delante—.
F1 y F2 – fuerzas normales de presión —o reacciones del suelo— sobre las ruedas delantera y trasera, respectivamente. Durante la frenada, el peso se redistribuye hacia la rueda delantera (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 y Fsc2 – fuerzas de tracción —rozamiento— de las ruedas delantera y trasera. Durante la frenada, se dirigen en sentido contrario al de la marcha —hacia atrás—.

En pocas palabras, cuanto más larga sea la distancia entre ejes y más bajo esté el centro de gravedad, menor será la distancia de frenado. Esto produce menos efectos secundarios indeseables durante una desaceleración intensa, como los stoppies o los coletazos de la parte trasera, a los que son especialmente propensas las deportivas y las naked de distancia entre ejes corta. Más allá de esto, existen matices que merece la pena analizar.

_{En casi cualquier motocicleta hay pegatinas que indican la presión correcta.}

Los pilotos profesionales emplean un concepto conocido como «comprimir la suspensión» para maximizar la adherencia a la superficie. Los pilotos de distintas categorías «aplanan» la horquilla delantera y el monoamortiguador para cargar ambas ruedas y aumentar así su superficie de contacto. Aunque muchos aspectos se rigen por relaciones lineales —la fuerza de rozamiento en la zona de contacto es el producto del coeficiente de rozamiento por el peso que descansa sobre la rueda—, en el contexto de la frenada una superficie de contacto mayor sí representa una ventaja. Sin embargo, mucho antes de que el neumático delantero pierda adherencia, la mayoría de las motocicletas de distancia entre ejes corta empiezan a levantar la rueda trasera. Para retrasar este fenómeno, los pilotos se inclinan todo lo posible hacia atrás durante la frenada, desplazando el centro de gravedad hacia la rueda trasera. No obstante, estas estrategias predominan en la competición profesional sobre circuitos cerrados, donde las fracciones de segundo marcan la diferencia. Pero ¿qué ocurre en las carreteras normales?

Resultados de la distancia de frenado de los automóviles: de 100 km/h a la detención

Como era previsible, todos los vehículos de cuatro ruedas produjeron distintos resultados al desacelerar rápidamente desde 100 km/h:

BMW M4: 36,3 metros
BMW X3: 39,1 metros

Naturalmente, no desactivamos el ABS, sobre todo porque las motocicletas también llevan mucho tiempo equipadas con sistemas antibloqueo de frenos. De hecho, desde 2015 el ABS es obligatorio en Europa para todas las motocicletas nuevas vendidas con motores de más de 125 cm³. Por cierto, BMW fue uno de los pioneros al presentar en 1987 la BMW K 100, un modelo de producción equipado con ABS.

BMW R1200GS y BMW R1200GS Adventure

Qué ocurre cuando se bloquea la rueda delantera de una motocicleta

Incluso los pilotos experimentados, como puede verse en las carreras de la categoría reina de MotoGP, pueden cometer el error crítico de bloquear la rueda delantera: una situación que garantiza el desastre, desde un deslizamiento relativamente suave hasta el suelo hasta, en circunstancias desafortunadas, que el piloto salga despedido por los aires. Es importante señalar que los motociclistas con ABS también pueden sufrir bloqueos de la rueda delantera. Si el ABS estuviera permitido en competición, cabe suponer que el deseo de espectáculo del público y los intereses lucrativos de organizadores y retransmisores probablemente provocarían más accidentes.

Por cierto, el bloqueo de la rueda trasera también es muy indeseable. Aunque no siempre termina en una caída, una parte trasera que serpentea está muy lejos de favorecer la estabilidad y la reducción de la distancia de frenado.

BMW Serie 2 y BMW K 1600 Grand America

Resultados de la distancia de frenado de las motocicletas: de 100 km/h a la detención

Centremos ahora la atención en las motocicletas. Empezaré por la mejor de nuestra selección: la corpulenta BMW K 1600 Grand America —364 kg con todos los líquidos— se detuvo en la distancia más corta, apenas 42 metros. Sorprendentemente, no exigió por mi parte ninguna maniobra correctiva ni defensiva. Es casi imposible provocar un stoppie en esta limusina de dos ruedas, algo que puede atribuirse a la mayor distancia entre ejes —1618 mm— de todos los vehículos de la prueba. Además, la baza de BMW es la suspensión delantera Duolever de la «Big America». La característica más destacada de este diseño casi automovilístico es que, por muy fuerte que se frene, la tendencia a levantar la rueda trasera sigue siendo mínima. En otras palabras, durante la desaceleración no hay sacudidas ni inestabilidad: la motocicleta permanece firmemente estable.

_{La horquilla de largo recorrido de la Africa se pliega como un castillo de naipes durante una frenada de emergencia, pero no llega a desarrollar un stoppie peligroso}

La siguiente en nuestra lista de «especialistas en frenada» es la deportiva BMW S 1000 RR, con una distancia de frenado de 42,5 metros, pese a estar cargada de electrónica como un teléfono inteligente de alta gama con todas las funciones imaginables. Cuenta con Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) y el sensor inteligente de desgaste de las pastillas de freno de Bosch, todo ello integrado en un sistema de frenado combinado. Este sistema aplica parcialmente el freno trasero cuando se acciona la maneta del freno delantero. Cabe señalar que el mismo sistema de frenos está instalado en todas las BMW «grandes» de nuestra prueba, incluida la BMW K 1600 GA y las dos «gansas».

_{BMW S 1000 RR frente a BMW X3: 3,4 metros de diferencia al frenar desde 100 km/h; un auténtico fiasco para la deportiva.}

Volviendo a nuestra conversación sobre las motocicletas, una verdad indiscutible permanece intacta: cuanto más corta es la distancia entre ejes, más precaria se vuelve la motocicleta durante una frenada intensa y más evidente resulta su tendencia a volcar.

La Honda Africa Twin Adventure Sports, equipada con un ABS convencional de dos canales, un recorrido de suspensión excepcionalmente largo, pinzas de freno delanteras y traseras que dependen exclusivamente de las órdenes del conductor y una rueda delantera de 21 pulgadas —casi como la de una bicicleta—, se defendió admirablemente. Sorprendentemente, pese a estas características, superó a su compañera de clase, la BMW R 1200 GS, que monta una rueda delantera de 19 pulgadas con un perfil de 120 mm de ancho. Conviene recordar que, según las fórmulas teóricas, el área de la superficie de contacto no depende directamente de la anchura; esta modifica la forma y la orientación de la huella, y puede redistribuir las cargas dentro de ella manteniendo la misma área total. En cuanto a la «gansa», llama la atención que, pese a llevar una configuración electrónica similar a la de su homóloga deportiva, necesitara 45,4 metros para detenerse por completo.

BMW R 1250 GS

Pero, como suele decirse, se obtiene aquello por lo que se paga. La Honda Africa Twin Adventure Sports levantó la rueda trasera durante la frenada, mientras que la BMW R 1200 GS se mantuvo firme y estable gracias a su característica suspensión delantera Telelever. Curiosamente, la económica BMW G 310 R, equipada con un solo disco de freno —aunque de un considerable diámetro de 300 mm— y una pinza radial de cuatro pistones Bybre —un producto Brembo fabricado bajo licencia—, consiguió detenerse desde 100 km/h casi como un tren de mercancías, recorriendo unos considerables 48,7 metros. Sin embargo, conviene señalar que, según los cálculos de Podorozhansky, la masa no influye de forma significativa en la ecuación que describe la desaceleración máxima. Este modelo «indoeuropeo», ensamblado en la fábrica de TVS en la India, mostró un comportamiento digno con su sencillo ABS de dos canales. No intentó descontrolarse, pero un examen más atento del resultado revela…

_{Incluso durante una frenada extrema, la característica suspensión delantera Telelever evita que la «gansa» picotee el suelo.}

A continuación llegamos a la «gansa grande», la BMW R 1200 GS Rallye, calzada con unos neumáticos todoterreno Michelin Anakee Wild relativamente «agresivos», que necesitó 49,9 metros para detenerse. La explicación reside en las particularidades del comportamiento sobre asfalto de la banda de rodadura de los neumáticos todoterreno. Sin embargo, esto conlleva un efecto secundario indeseado: al tomar curvas, la motocicleta muestra oscilaciones, incluso con inclinaciones que serían irrelevantes para unos neumáticos de carretera. Este es el precio de poder conquistar terrenos fuera del asfalto y una razón importante para adaptar el estilo de conducción cuando se circula por carretera. Es fundamental recordar que todas estas respetables distancias de frenado se obtuvieron en condiciones controladas y que, en una emergencia real, deberían añadirse otros cinco o incluso diez metros.

Distancias de frenado de un vistazo

Este es un resumen rápido de las distancias de frenado registradas desde 100 km/h:

BMW M4 (automóvil): 36,3 m
BMW X3 (automóvil): 39,1 m
BMW K 1600 Grand America: 42 m
BMW S 1000 RR: 42,5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports: menor que la de la R 1200 GS y mayor que la de la S 1000 RR
BMW R 1200 GS: 45,4 m
BMW G 310 R: 48,7 m
BMW R 1200 GS Rallye (neumáticos todoterreno): 49,9 m

_{* neumáticos todoterreno}

Cómo reduce realmente el ABS la distancia de frenado

Profundicemos ahora en un aspecto crucial del ABS. Si este sistema ayuda realmente a reducir la distancia de frenado, se debe principalmente a que mejora la estabilidad durante la desaceleración y reduce así la probabilidad de que el proceso de frenado —y, Dios no lo quiera, una situación potencialmente mortal— dependa únicamente de los neumáticos, en lugar de otros elementos del diseño de la motocicleta y de la destreza del conductor. Además, sobre superficies irregulares, el ABS puede aumentar en ocasiones la distancia de frenado.

Pero ¿podría yo, como motociclista, superar al menos la capacidad de frenado del crossover BMW X3? La posibilidad existe, aunque se trata de una situación en gran medida hipotética. Para lograrlo necesitaríamos un asfalto impecable, la mayor distancia entre ejes de nuestra prueba —la BMW K 1600 Grand America— y neumáticos lisos de competición calentados hasta su temperatura óptima de funcionamiento, todo ello con el ABS desactivado. Incluso entonces, cualquier mejora en la frenada probablemente sería marginal. Además, imaginar una situación así en la vida cotidiana del propietario de una cruiser parece poco realista. En nuestro experimento medimos la distancia de frenado de la BMW S 1000 RR desde 200 km/h. La deportiva «alemana» rebotó alegremente sobre las irregularidades, intentando desafiar a la gravedad, balanceando la parte trasera y casi alcanzando la velocidad de escape, hasta detenerse tras unos intimidantes 177 metros.

En cuanto a las motocicletas de distancia entre ejes corta que tienden a hacer stoppies, nuestro meticuloso redactor jefe insiste en que la probabilidad de alcanzar una intensidad de frenado similar a la de un automóvil aumenta a medida que disminuye el coeficiente de rozamiento. Yo añadiría que esto sigue siendo poco probable debido a los nuevos obstáculos que introducen las carreteras deslizantes, que a menudo frustran cualquier intento de frenada intensa.

_{Quisiera recordar una fotografía de hace 15 años: un stoppie sobre una Suzuki GSX-R1000 K3 realizado por el autor de este artículo. La horquilla doblada y girada de la imagen sirve como recordatorio contundente de la importancia de reconocer los propios límites. Afortunadamente, entonces conseguí posar la motocicleta de forma segura sobre las dos ruedas.}

¿Se puede superar al ABS al frenar una motocicleta?

Pero ¿se puede superar al ABS en una motocicleta? La respuesta es sí, aunque con importantes reservas. He conseguido hacerlo varias veces en circuitos. Sin embargo, se requieren condiciones ideales: neumáticos lisos de competición calientes, asfalto impecable y puntos predefinidos de la pista en los que iniciar la frenada. Además, no detenía por completo la motocicleta, sino que únicamente reducía la velocidad antes de entrar en una curva. Estas condiciones están muy lejos de la conducción real. Por ello, en mi KTM 990 SMT, cuyo ABS puede desconectarse cómodamente pulsando un solo botón, normalmente lo mantengo activado. ¿Y si llueve, la superficie es irregular o los demás usuarios de la vía realizan maniobras inesperadas? En todos esos casos, el ABS superará la capacidad de frenado del 99,9 % de los motociclistas, independientemente de su experiencia.

Consideremos ahora una motocicleta que carezca por completo de ABS. En ese caso, es aconsejable «hundir» la suspensión trasera accionando el freno trasero y, al mismo tiempo, aplicar de manera suave y progresiva la maneta del freno delantero, manteniendo la rueda delantera justo al borde del bloqueo. Curiosamente, este consejo también es válido para motocicletas equipadas con ABS. No obstante, los propietarios de motocicletas avanzadas con sistemas de frenado combinado pueden limitarse a accionar la maneta delantera, dejando el resto en manos de los sistemas electrónicos de control. En el futuro, estos sistemas electrónicos quizá no solo determinen cómo aplicar los frenos, sino que también tomen decisiones sobre nuestra trayectoria. Hasta que llegue ese futuro, la elección entre comprar una motocicleta con ABS o sin él se reduce a una pregunta sencilla: ¿tengo la suerte y la salud física necesarias para permitirme una motocicleta sin ABS?

Neumáticos utilizados en la prueba

A continuación se detallan los neumáticos montados en cada vehículo durante la prueba:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (delante), 275/35 R19 (detrás)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (delante), 255/35 R19 (detrás)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (delante), 190/55 R17 (detrás)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (delante), 190/55 R17 (detrás)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (delante), 150/70 R18 (detrás)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (delante), 170/60 R17 (detrás)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (delante), 150/60 R17 (detrás)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (delante), 170/60 R17 (detrás)

Matices del ABS en vehículos de dos ruedas: ABS convencional frente a ABS en curva

El ABS de dos canales utiliza los datos de sensores que miden la velocidad angular de las ruedas delantera y trasera. Cuando detecta una diferencia —lo que indica la posibilidad de que una rueda se bloquee—, modula la presión del circuito de freno correspondiente, primero reduciéndola y luego aumentándola. Sin embargo, existe una diferencia fundamental entre los automóviles y las motocicletas. Los automóviles, si llegan a inclinarse, lo hacen solo ligeramente y, a menudo, en dirección opuesta al centro de la curva. Las motocicletas, por el contrario, siempre se inclinan al girar. En 2014, el fabricante austríaco KTM, en colaboración con Bosch, introdujo en la KTM 1190 Adventure el denominado «Cornering ABS» y se convirtió en pionero de esta tecnología. BMW siguió sus pasos en 2015 y llamó a su versión «ABS Pro» —con la participación de Bosch, por supuesto—. Estos sistemas van más allá de los sensores de velocidad de las ruedas e incorporan un sensor de inclinación. No solo identifican el ángulo de inclinación, sino que también analizan datos sobre aceleraciones longitudinales y laterales, posición del acelerador, marcha seleccionada, modo del motor y mucho más. A partir de estos datos, deciden cómo repartir el trabajo entre los frenos delantero y trasero del sistema combinado. Bosch afirma que estas decisiones se toman nada menos que 100 veces por segundo.

Diagrama del sistema de frenos Race ABS de una motocicleta BMW S 1000 RR.

Sigamos y veamos cómo se siente esto en la práctica. Cuando llevo mi KTM 990 SMT al circuito, a menudo noto que el ABS convencional tiende a intervenir con demasiada agresividad en las curvas. Libera los frenos mucho antes de que se alcance un momento realmente crítico, aunque provoca cierto enderezamiento involuntario de la trayectoria. Sin embargo, la intervención del ABS «en curva» de la BMW S 1000 RR o la KTM 1190 resulta casi imperceptible. Aun así, obra maravillas al permitirme retrasar los puntos de frenada sin aumentar el radio de la curva. Incluso durante la fase más intensa de la frenada conservo un control preciso de la motocicleta, lo que me permite modificar su trayectoria y realizar maniobras con las que antes ni siquiera soñaba.

La posición correcta de los dedos sobre la maneta de freno

Abordemos ahora uno de los temas más debatidos entre los motociclistas: ¿cuántos dedos deben utilizarse sobre la maneta de freno, uno, dos o quizá los cuatro? La respuesta es sencilla: utilice tantos dedos como sean necesarios para desacelerar eficazmente su motocicleta concreta, asegurándose al mismo tiempo de mantener un control completo del puño del manillar.

Técnica de frenado con dos dedos para responder con rapidez.

Conclusiones principales: distancia de frenado de una motocicleta frente a la de un automóvil

En una frenada de emergencia, los automóviles casi siempre se detienen más rápido que las motocicletas gracias a una vía más ancha, cuatro superficies de contacto y una distancia entre ejes mayor en relación con su centro de gravedad.
La longitud de la distancia entre ejes y la altura del centro de gravedad son los factores más importantes para la distancia de frenado y la estabilidad de una motocicleta.
El ABS no acorta necesariamente por sí solo la distancia de frenado; su principal ventaja es la estabilidad y la uniformidad, especialmente para los conductores menos experimentados.
El ABS en curva —BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS— permite frenar con la motocicleta inclinada, algo que el ABS convencional no puede hacer con seguridad.
Los neumáticos todoterreno aumentan la distancia de frenado sobre asfalto y pueden reducir la sensación de estabilidad en las curvas.
Añada entre 5 y 10 metros a cualquier distancia de frenado publicada para tener en cuenta el tiempo de reacción y las condiciones reales de la carretera.

Autor: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Punto de no retorno: analizamos los matices del frenado en motocicleta y automóvil