Απόσταση φρεναρίσματος μοτοσικλέτας και αυτοκινήτου: ποιο σταματά γρηγορότερα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης;

Στα χαρτιά έχουμε τα αποτελέσματα μετρήσεων που πραγματοποιήθηκαν με όργανα ακριβείας, ενώ στην οθόνη του υπολογιστή βλέπουμε καρέ από τη βιντεοσκόπηση. Καθώς τα εξετάζω, νιώθω ανακούφιση που βρισκόμουν πάνω στη μοτοσικλέτα, περίπου τρία μέτρα πίσω από το αυτοκίνητο. Πρόκειται να λύσουμε τη διαφωνία σχετικά με το ποιο όχημα έχει μικρότερη απόσταση φρεναρίσματος: το αυτοκίνητο ή η μοτοσικλέτα. Για όσους θέλουν τη σύντομη απάντηση πριν διαβάσουν ολόκληρη τη δοκιμή μας: σε φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, τα αυτοκίνητα σχεδόν πάντα σταματούν γρηγορότερα από τις μοτοσικλέτες. Και αυτό είναι σημαντικό όχι μόνο για τους μοτοσικλετιστές —τουλάχιστον για τους συνετούς— αλλά και για τους οδηγούς αυτοκινήτων.

Γιατί πολλοί πιστεύουν ότι οι μοτοσικλέτες φρενάρουν καλύτερα από τα αυτοκίνητα;

Η εσφαλμένη αντίληψη ότι οι μοτοσικλέτες πρέπει να επιβραδύνουν εξίσου αποτελεσματικά με τον τρόπο που επιταχύνουν —ιδίως σε στεγνές και ομαλές επιφάνειες— πιθανότατα οφείλεται στις εντυπωσιακές επιδόσεις επιτάχυνσής τους. Ακόμη και μια φαινομενικά ταπεινή BMW G 310 R, με τον διακριτικό μονοκύλινδρο κινητήρα των 34 ίππων, μπορεί να φτάσει τα 100 km/h σε μόλις επτά δευτερόλεπτα. Θα μπορούσε λοιπόν κανείς να περιμένει ότι οι μοτοσικλέτες θα φρενάρουν εξίσου εντυπωσιακά όταν χρειαστεί απότομο φρενάρισμα. Η δοκιμή μας σε πραγματικές συνθήκες δείχνει γιατί αυτή η υπόθεση δεν επιβεβαιώνεται.

Τα οχήματα της δοκιμής: σύγκριση αυτοκινήτων και μοτοσικλετών

Την τετράτροχη ομάδα εκπροσώπησαν η BMW M4, το Kia Stinger GT και η BMW X3. Στην πλευρά των δύο τροχών είχαμε μια ιδιαίτερα ποικιλόμορφη σύνθεση, από τη μεγάλη τουριστική cruiser BMW K 1600 Grand America έως τη διακριτική roadster BMW G 310 R. Ανάμεσά τους βρίσκονταν τρεις ταξιδιωτικές εντούρο (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS και BMW R 1200 GS Rallye), καθώς και η σπορ BMW S 1000 RR. Λαμβάνοντας υπόψη και την BMW GS Rallye, η οποία έφερε ελαστικά εκτός δρόμου, η ομάδα των μοτοσικλετών κάλυπτε πραγματικά ένα ευρύ φάσμα κατηγοριών:

BMW K 1600 Grand America – μεγάλη τουριστική μοτοσικλέτα τύπου cruiser
BMW S 1000 RR – supersport
Honda Africa Twin Adventure Sports – ταξιδιωτική εντούρο, εμπρός τροχός 21 ιντσών
BMW R 1200 GS – ταξιδιωτική εντούρο, ελαστικά δρόμου
BMW R 1200 GS Rallye – ταξιδιωτική εντούρο, ελαστικά εκτός δρόμου
BMW G 310 R – roadster εισαγωγικού επιπέδου

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé και BMW X3 έναντι BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America και BMW R 1200 GS Rallye

Πώς δοκιμάσαμε την απόσταση φρεναρίσματος

Επιλέξαμε σκόπιμα δρόμους που δεν ήταν απολύτως ομαλοί, παρόμοιους με εκείνους που συναντά κανείς στην καθημερινή οδήγηση. Οι πιέσεις των ελαστικών ρυθμίστηκαν σύμφωνα με τις συστάσεις των κατασκευαστών. Κατά το φρενάρισμα προσομοιώσαμε μια απότομη πίεση του πεντάλ φρένου —ή, στις μοτοσικλέτες, της μανέτας του εμπρός φρένου και του πεντάλ του πίσω φρένου— μέχρι να ενεργοποιηθεί το ABS και να μας ακινητοποιήσει πλήρως.

Έλεγχος της BMW R 1200 GS πριν από τη δοκιμαστική οδήγηση

Η φυσική του φρεναρίσματος με μοτοσικλέτα

Η αποτελεσματικότητα του φρεναρίσματος μιας μοτοσικλέτας επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, μεταξύ των οποίων:

Τα χαρακτηριστικά πρόσφυσης και η κατασκευή των ελαστικών
Οι δυνάμεις και οι ροπές αδράνειας
Οι μεταβολές στη συμπίεση του πιρουνιού κατά την επιβράδυνση
Η θέση και οι κινήσεις του αναβάτη
Ο σχεδιασμός του συστήματος πέδησης
Η παρουσία ABS και άλλων προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης

Ωστόσο, ο αρχισυντάκτης μας, που αγαπά τις μοτοσικλέτες αλλά είναι και αδιαπραγμάτευτα σχολαστικός, θα επέμενε να συζητήσουμε έννοιες όπως η «χαμηλή δύναμη πέδησης» ή, ακόμη χειρότερα, η άποψη ότι «όσο φαρδύτερο είναι το ελαστικό, τόσο μεγαλύτερη είναι η επιφάνεια επαφής». Θα έβγαζε αμέσως ένα φύλλο χαρτί γεμάτο με διαμήκη και εγκάρσια διανύσματα και θα επιδίωκε επίμονα μια τεκμηριωμένη συμφωνία σχετικά με το μέγεθος της δύναμης τριβής στην επιφάνεια επαφής του ελαστικού με τον δρόμο.

Δυνάμεις που ασκούνται στη μοτοσικλέτα και στον αναβάτη κατά το φρενάρισμα σε μη αδρανειακό σύστημα αναφοράς (συνδεδεμένο με επιταχυνόμενη μοτοσικλέτα).

M – το κέντρο μάζας του συστήματος «μοτοσικλέτα + αναβάτης».
F = Mg – η δύναμη της βαρύτητας, η οποία κατευθύνεται κατακόρυφα προς τα κάτω από το κέντρο μάζας.
Fin – η δύναμη αδράνειας. Κατά το φρενάρισμα (επιβράδυνση), κατευθύνεται προς τη φορά κίνησης (εμπρός).
F1 και F2 – οι κάθετες δυνάμεις πίεσης (ή αντιδράσεις του εδάφους) στον εμπρός και στον πίσω τροχό αντίστοιχα. Κατά το φρενάρισμα, το βάρος μεταφέρεται στον εμπρός τροχό (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 και Fsc2 – οι δυνάμεις πρόσφυσης (τριβής) του εμπρός και του πίσω τροχού. Κατά το φρενάρισμα, κατευθύνονται αντίθετα από τη φορά κίνησης (προς τα πίσω).

Με απλά λόγια, όσο μεγαλύτερο είναι το μεταξόνιο και όσο χαμηλότερο το κέντρο βάρους, τόσο μικρότερη είναι η απόσταση φρεναρίσματος. Έτσι περιορίζονται οι ανεπιθύμητες παρενέργειες της έντονης επιβράδυνσης, όπως τα stoppies ή η ταλάντωση του πίσω μέρους, στις οποίες είναι ιδιαίτερα ευάλωτες οι σπορ και οι γυμνές μοτοσικλέτες με μικρό μεταξόνιο. Πέρα από αυτό, υπάρχουν και άλλες λεπτομέρειες που αξίζει να εξετάσουμε.

_{Σχεδόν κάθε μοτοσικλέτα διαθέτει αυτοκόλλητα με τις σωστές τιμές πίεσης των ελαστικών.}

Οι επαγγελματίες αναβάτες χρησιμοποιούν μια τεχνική γνωστή ως «συμπίεση της ανάρτησης» για να μεγιστοποιήσουν την πρόσφυση στην επιφάνεια. Αναβάτες από διάφορες αγωνιστικές κατηγορίες «συμπιέζουν» το εμπρός πιρούνι και το μονό αμορτισέρ ώστε να φορτίσουν και τους δύο τροχούς, αυξάνοντας έτσι την επιφάνεια επαφής τους. Παρότι πολλές σχέσεις είναι γραμμικές —η δύναμη τριβής στην επιφάνεια επαφής είναι το γινόμενο του συντελεστή τριβής επί το βάρος που ασκείται στον τροχό—, στο φρενάρισμα η μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής αποτελεί πράγματι πλεονέκτημα. Ωστόσο, πολύ πριν χάσει πρόσφυση το εμπρός ελαστικό, οι περισσότερες μοτοσικλέτες με μικρό μεταξόνιο αρχίζουν να σηκώνουν τον πίσω τροχό. Για να καθυστερήσουν αυτό το φαινόμενο, οι αναβάτες μετακινούν το σώμα τους όσο το δυνατόν πιο πίσω κατά το φρενάρισμα, μεταφέροντας το κέντρο βάρους προς τον πίσω τροχό. Αυτές οι τεχνικές συναντώνται κυρίως στους επαγγελματικούς αγώνες σε κλειστές πίστες, όπου ακόμη και τα κλάσματα του δευτερολέπτου έχουν σημασία. Τι συμβαίνει όμως στους κανονικούς δρόμους;

Αποτελέσματα απόστασης φρεναρίσματος αυτοκινήτων: από τα 100 km/h έως την ακινητοποίηση

Όλα τα τετράτροχα οχήματα, κατά την απότομη επιβράδυνση από τα 100 km/h, έδωσαν αναμενόμενα διαφορετικά αποτελέσματα:

BMW M4: 36,3 μέτρα
BMW X3: 39,1 μέτρα

Φυσικά, δεν απενεργοποιήσαμε το ABS, ιδίως επειδή και οι μοτοσικλέτες εξοπλίζονται εδώ και χρόνια με συστήματα αντιμπλοκαρίσματος τροχών. Στην πραγματικότητα, από το 2015 το ABS είναι υποχρεωτικό για όλες τις νέες μοτοσικλέτες άνω των 125 κ.εκ. που πωλούνται στην Ευρώπη. Παρεμπιπτόντως, η BMW υπήρξε μία από τις πρωτοπόρους εταιρείες, παρουσιάζοντας ήδη από το 1987 την BMW K 100, ένα μοντέλο παραγωγής με ABS.

BMW R1200GS και BMW R1200GS Adventure

Τι συμβαίνει όταν μπλοκάρει ο εμπρός τροχός μιας μοτοσικλέτας;

Ακόμη και έμπειροι αναβάτες, όπως βλέπουμε στους αγώνες της κορυφαίας κατηγορίας MotoGP, μπορούν να κάνουν το κρίσιμο λάθος να μπλοκάρουν τον εμπρός τροχό. Πρόκειται για ένα σενάριο που σχεδόν πάντα οδηγεί σε πτώση, από μια σχετικά ήπια ολίσθηση έως, σε δυσμενείς συνθήκες, την εκτίναξη του αναβάτη. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι μπλοκάρισμα του εμπρός τροχού μπορεί να συμβεί ακόμη και σε μοτοσικλέτες με ABS. Αν επιτρεπόταν το ABS στους αγώνες, η επιθυμία του κοινού για θέαμα και τα εμπορικά κίνητρα των διοργανωτών και των τηλεοπτικών φορέων πιθανότατα θα οδηγούσαν σε περισσότερες πτώσεις.

Επίσης, το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού είναι ιδιαίτερα ανεπιθύμητο. Παρότι δεν καταλήγει πάντοτε σε πτώση, το πίσω μέρος που ταλαντώνεται δε συμβάλλει ούτε στη σταθερότητα ούτε στη μείωση της απόστασης φρεναρίσματος.

BMW Σειρά 2 και BMW K 1600 Grand America

Αποτελέσματα απόστασης φρεναρίσματος μοτοσικλετών: από τα 100 km/h έως την ακινητοποίηση

Ας περάσουμε τώρα στις μοτοσικλέτες. Θα ξεκινήσω με την καλύτερη επίδοση της ομάδας μας: η ογκώδης BMW K 1600 Grand America —364 κιλά με πλήρη φόρτωση— σταμάτησε στη μικρότερη απόσταση, μόλις σε 42 μέτρα. Αξιοσημείωτο είναι ότι δε χρειάστηκε να κάνω καμία διορθωτική ή αμυντική κίνηση. Είναι σχεδόν αδύνατο να προκαλέσει κανείς stoppie σε αυτή τη δίτροχη λιμουζίνα, κάτι που οφείλεται στο μεγαλύτερο μεταξόνιο των οχημάτων της δοκιμής μας, μήκους 1618 mm. Ένα ακόμη ισχυρό πλεονέκτημα της BMW είναι η εμπρός ανάρτηση Duolever της «Μεγάλης Αμερικής». Το βασικό χαρακτηριστικό αυτής της σχεδόν αυτοκινητιστικής κατασκευής είναι ότι, όσο δυνατά κι αν φρενάρεις, η τάση ανύψωσης του εμπρός τροχού παραμένει ελάχιστη. Με άλλα λόγια, κατά την επιβράδυνση δεν υπάρχουν απότομα τινάγματα ή αστάθεια — η μοτοσικλέτα παραμένει απόλυτα σταθερή.

_{Το πιρούνι μεγάλης διαδρομής της Africa συμπιέζεται σαν χάρτινος πύργος στο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, χωρίς όμως να εξελίσσεται σε επικίνδυνο stoppie.}

Επόμενη στη λίστα των καλύτερων επιδόσεων φρεναρίσματος είναι η σπορ BMW S 1000 RR, με απόσταση 42,5 μέτρων, παρότι είναι γεμάτη ηλεκτρονικά συστήματα σαν ένα υπερσύγχρονο smartphone με όλες τις δυνατές λειτουργίες. Διαθέτει Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) και τον έξυπνο αισθητήρα φθοράς των τακακιών της Bosch, όλα ενσωματωμένα σε ένα συνδυασμένο σύστημα πέδησης. Όταν πιέζεται η μανέτα του εμπρός φρένου, το σύστημα ενεργοποιεί εν μέρει και το πίσω φρένο. Αξίζει να σημειωθεί ότι το ίδιο σύστημα φρένων χρησιμοποιείται σε όλες τις «μεγάλες» BMW της δοκιμής μας, δηλαδή στην BMW K 1600 GA και στις δύο «χήνες».

_{BMW S 1000 RR έναντι BMW X3: διαφορά 3,4 μέτρων στο φρενάρισμα από τα 100 km/h — πραγματικό φιάσκο για τη σπορ μοτοσικλέτα.}

Επιστρέφοντας στη συζήτησή μας για τις μοτοσικλέτες, μία αδιαμφισβήτητη αλήθεια παραμένει: όσο μικρότερο είναι το μεταξόνιο, τόσο πιο ασταθής γίνεται η μοτοσικλέτα κατά το έντονο φρενάρισμα και τόσο εντονότερη είναι η τάση της να ανατραπεί προς τα εμπρός.

Η Honda Africa Twin Adventure Sports, με συμβατικό δικάναλο ABS, εξαιρετικά μεγάλες διαδρομές ανάρτησης, εμπρός και πίσω δαγκάνες που εξαρτώνται αποκλειστικά από τις εντολές του αναβάτη και εμπρός τροχό διαμέτρου 21 ιντσών —σχεδόν σαν τροχό ποδηλάτου—, στάθηκε εξαιρετικά. Παραδόξως, παρά τα χαρακτηριστικά αυτά, ξεπέρασε τη μοτοσικλέτα της ίδιας κατηγορίας, την BMW R 1200 GS, η οποία διαθέτει εμπρός τροχό 19 ιντσών με πλάτος πέλματος 120 mm. Αξίζει να θυμόμαστε ότι, σύμφωνα με τους τυπικούς μαθηματικούς τύπους, το εμβαδόν της επιφάνειας επαφής δεν επηρεάζεται άμεσα από το πλάτος. Αντίθετα, το πλάτος μεταβάλλει το σχήμα και τον προσανατολισμό της επιφάνειας επαφής και μπορεί να ανακατανείμει τα φορτία μέσα σε αυτή, ενώ το συνολικό εμβαδόν παραμένει ίδιο. Όσο για τη «χήνα», είναι αξιοσημείωτο ότι, παρά τον πλούσιο ηλεκτρονικό εξοπλισμό της που μοιάζει με εκείνον της σπορ μοτοσικλέτας, χρειάστηκε 45,4 μέτρα για να ακινητοποιηθεί πλήρως.

BMW R 1250 GS

Όπως λέει όμως η παροιμία, παίρνεις αυτό που πληρώνεις. Η Honda Africa Twin Adventure Sports σήκωσε τον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, ενώ η BMW R 1200 GS παρέμεινε σταθερή και ακλόνητη χάρη στη χαρακτηριστική εμπρός ανάρτηση Telelever. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η οικονομικότερη BMW G 310 R, η οποία διαθέτει έναν μόνο δίσκο φρένου —αν και με αξιόλογη διάμετρο 300 mm— και ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα της Bybre, προϊόν κατασκευασμένο με άδεια της Brembo. Από τα 100 km/h σταμάτησε σχεδόν σαν εμπορική αμαξοστοιχία, καλύπτοντας τη σημαντική απόσταση των 48,7 μέτρων. Ωστόσο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Podorozhansky, η μάζα δεν επηρεάζει σημαντικά την εξίσωση που περιγράφει τη μέγιστη επιβράδυνση. Αυτό το «ινδοευρωπαϊκό» μοντέλο, το οποίο συναρμολογείται στο εργοστάσιο της TVS στην Ινδία, συμπεριφέρθηκε αξιοπρεπώς με το απλό δικάναλο ABS του. Δεν έδειξε τάση απώλειας ελέγχου, αλλά μια πιο προσεκτική ματιά στο αποτέλεσμα αποκαλύπτει…

_{Ακόμη και σε ακραίο φρενάρισμα, η χαρακτηριστική εμπρός ανάρτηση Telelever εμποδίζει τη «χήνα» να χτυπήσει με το ράμφος της στο έδαφος.}

Στη συνέχεια συναντάμε τη «μεγάλη χήνα», την BMW R 1200 GS Rallye, η οποία φορούσε σχετικά «επιθετικά» ελαστικά εκτός δρόμου Michelin Anakee Wild και χρειάστηκε 49,9 μέτρα για να σταματήσει. Η εξήγηση βρίσκεται στις ιδιαιτερότητες της συμπεριφοράς του πέλματος των ελαστικών εκτός δρόμου πάνω στην άσφαλτο. Υπάρχει όμως και μια ανεπιθύμητη παρενέργεια: στις στροφές η μοτοσικλέτα εμφανίζει ταλαντώσεις, ακόμη και σε γωνίες κλίσης που θα ήταν ασήμαντες για ελαστικά δρόμου. Αυτό είναι το τίμημα για τη δυνατότητα κίνησης σε δύσβατο έδαφος και ένας σημαντικός λόγος να προσαρμόζει κανείς το στιλ οδήγησής του στην άσφαλτο. Είναι απαραίτητο να θυμόμαστε ότι όλες αυτές οι αξιόλογες αποστάσεις φρεναρίσματος επιτεύχθηκαν υπό ελεγχόμενες συνθήκες. Σε μια πραγματική κατάσταση έκτακτης ανάγκης πρέπει να προσθέσετε ακόμη πέντε ή ακόμη και δέκα μέτρα.

Οι αποστάσεις φρεναρίσματος με μια ματιά

Ακολουθεί μια σύντομη σύνοψη των αποστάσεων φρεναρίσματος που καταγράφηκαν από τα 100 km/h:

BMW M4 (αυτοκίνητο): 36,3 m
BMW X3 (αυτοκίνητο): 39,1 m
BMW K 1600 Grand America: 42 m
BMW S 1000 RR: 42,5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports: μικρότερη από την R 1200 GS, μεγαλύτερη από την S 1000 RR
BMW R 1200 GS: 45,4 m
BMW G 310 R: 48,7 m
BMW R 1200 GS Rallye (ελαστικά εκτός δρόμου): 49,9 m

_{* ελαστικά εκτός δρόμου}

Πώς το ABS μειώνει πραγματικά την απόσταση φρεναρίσματος

Ας εξετάσουμε τώρα μια κρίσιμη πτυχή του ABS. Αν το σύστημα αυτό συμβάλλει πράγματι στη μείωση της απόστασης φρεναρίσματος, αυτό συμβαίνει κυρίως επειδή ενισχύει τη σταθερότητα κατά την επιβράδυνση. Έτσι μειώνεται η πιθανότητα η διαδικασία φρεναρίσματος —και, μη γένοιτο, μια απειλητική για τη ζωή κατάσταση— να εξαρτάται αποκλειστικά από τα ελαστικά και όχι από τα υπόλοιπα κατασκευαστικά στοιχεία της μοτοσικλέτας και τις ικανότητες του αναβάτη. Επιπλέον, σε ανώμαλο οδόστρωμα το ABS μπορεί ορισμένες φορές να αυξήσει την απόσταση φρεναρίσματος.

Θα μπορούσα όμως, ως μοτοσικλετιστής, να ξεπεράσω τουλάχιστον τις δυνατότητες φρεναρίσματος του crossover BMW X3; Θεωρητικά υπάρχει αυτή η δυνατότητα, αν και πρόκειται για ένα σε μεγάλο βαθμό υποθετικό σενάριο. Θα χρειαζόμασταν άψογη άσφαλτο, το μεγαλύτερο μεταξόνιο μεταξύ των οχημάτων της δοκιμής —εκείνο της BMW K 1600 Grand America— και αγωνιστικά slick ελαστικά θερμασμένα στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, όλα με απενεργοποιημένο ABS. Ακόμη και τότε, η βελτίωση στο φρενάρισμα θα ήταν πιθανότατα οριακή. Επιπλέον, ένα τέτοιο σενάριο στην καθημερινότητα ενός ιδιοκτήτη cruiser μοιάζει εξαιρετικά απίθανο. Στο πείραμά μας μετρήσαμε την απόσταση φρεναρίσματος της BMW S 1000 RR από τα 200 km/h. Η «γερμανική» σπορ μοτοσικλέτα αναπηδούσε χαρούμενα πάνω στις ανωμαλίες, προσπαθούσε να αψηφήσει τη βαρύτητα, κουνούσε το πίσω μέρος της και σχεδόν έφτανε την ταχύτητα διαφυγής, μέχρι που σταμάτησε έπειτα από τα τρομακτικά 177 μέτρα.

Όσον αφορά τις μοτοσικλέτες με μικρότερο μεταξόνιο που έχουν τάση για stoppie, ο σχολαστικός αρχισυντάκτης μας επιμένει ότι η πιθανότητα να επιτευχθεί ένταση φρεναρίσματος παρόμοια με ενός αυτοκινήτου αυξάνεται όσο μειώνεται ο συντελεστής τριβής. Θα πρόσθετα ότι αυτό εξακολουθεί να είναι απίθανο, επειδή οι ολισθηροί δρόμοι δημιουργούν νέα εμπόδια που συχνά ακυρώνουν κάθε προσπάθεια έντονου φρεναρίσματος.

_{Θα ήθελα να θυμηθώ μια φωτογραφία πριν από 15 χρόνια: ένα stoppie με Suzuki GSX-R1000 K3, το οποίο εκτελεί ο συντάκτης αυτού του άρθρου. Το διπλωμένο και στραμμένο πιρούνι στη φωτογραφία αποτελεί έντονη υπενθύμιση της σημασίας του να γνωρίζουμε τα όριά μας. Ευτυχώς, τότε κατάφερα να επαναφέρω τη μοτοσικλέτα με ασφάλεια και στους δύο τροχούς.}

Μπορείτε να φρενάρετε καλύτερα από το ABS σε μια μοτοσικλέτα;

Μπορείτε λοιπόν να ξεπεράσετε το ABS στο φρενάρισμα μιας μοτοσικλέτας; Η απάντηση είναι ναι, αλλά με σημαντικές επιφυλάξεις. Έχω καταφέρει αρκετές φορές να το κάνω σε πίστες αγώνων. Απαιτούνται όμως ιδανικές συνθήκες, όπως θερμασμένα αγωνιστικά slick ελαστικά, άψογη άσφαλτος και προκαθορισμένα σημεία της πίστας όπου ξεκινούσα το φρενάρισμα. Επιπλέον, δεν ακινητοποιούσα πλήρως τη μοτοσικλέτα, αλλά απλώς μείωνα την ταχύτητα πριν από την είσοδο στη στροφή. Οι συνθήκες αυτές απέχουν πολύ από την οδήγηση στον πραγματικό κόσμο. Γι’ αυτό, στην KTM 990 SMT μου, όπου το ABS απενεργοποιείται εύκολα με το πάτημα ενός κουμπιού, συνήθως το διατηρώ ενεργοποιημένο. Τι γίνεται αν βρέχει, αν το οδόστρωμα είναι ανώμαλο ή αν άλλοι χρήστες του δρόμου κάνουν απρόβλεπτους ελιγμούς; Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, το ABS θα ξεπεράσει τις ικανότητες φρεναρίσματος του 99,9% των μοτοσικλετιστών, ανεξάρτητα από την εμπειρία τους.

Ας εξετάσουμε τώρα την περίπτωση μιας μοτοσικλέτας χωρίς καθόλου ABS. Σε αυτή την περίπτωση συνιστάται να «καθίσετε» την πίσω ανάρτηση πατώντας το πίσω φρένο και ταυτόχρονα να ενεργοποιήσετε ομαλά και προοδευτικά τη μανέτα του εμπρός φρένου, διατηρώντας τον εμπρός τροχό ακριβώς στο όριο του μπλοκαρίσματος. Είναι ενδιαφέρον ότι αυτή η συμβουλή ισχύει ακόμη και για μοτοσικλέτες με ABS. Οι ιδιοκτήτες προηγμένων μοτοσικλετών με συνδυασμένα συστήματα πέδησης μπορούν, ωστόσο, να χρησιμοποιούν μόνο τη μανέτα του εμπρός φρένου, αφήνοντας τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου να αναλάβουν τα υπόλοιπα. Στο μέλλον, τα ηλεκτρονικά αυτά συστήματα ενδέχεται όχι μόνο να αποφασίζουν πώς θα εφαρμοστούν τα φρένα, αλλά και να καθορίζουν την πορεία μας. Μέχρι να φτάσει εκείνο το μέλλον, η επιλογή αγοράς μιας μοτοσικλέτας με ή χωρίς ABS καταλήγει σε μια απλή ερώτηση: έχω αρκετή τύχη και σωματική υγεία ώστε να αντέξω οικονομικά μια μοτοσικλέτα χωρίς ABS;

Ελαστικά που χρησιμοποιήθηκαν στη δοκιμή

Ακολουθεί μια αναλυτική παρουσίαση των ελαστικών που έφερε κάθε όχημα κατά τη διάρκεια της δοκιμής:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (εμπρός), 275/35 R19 (πίσω)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (εμπρός), 255/35 R19 (πίσω)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (εμπρός), 190/55 R17 (πίσω)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (εμπρός), 190/55 R17 (πίσω)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (εμπρός), 150/70 R18 (πίσω)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (εμπρός), 170/60 R17 (πίσω)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (εμπρός), 150/60 R17 (πίσω)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (εμπρός), 170/60 R17 (πίσω)

Ιδιαιτερότητες του ABS σε δίκυκλα: συμβατικό ABS έναντι ABS στροφής

Το δικάναλο ABS βασίζεται σε δεδομένα από αισθητήρες που μετρούν τη γωνιακή ταχύτητα του εμπρός και του πίσω τροχού. Όταν ανιχνεύσει διαφορά —η οποία υποδηλώνει πιθανότητα μπλοκαρίσματος ενός τροχού—, ρυθμίζει την πίεση στο αντίστοιχο κύκλωμα πέδησης μειώνοντάς την και στη συνέχεια αυξάνοντάς την ξανά. Υπάρχει όμως μια θεμελιώδης διαφορά μεταξύ αυτοκινήτων και μοτοσικλετών. Τα αυτοκίνητα, ακόμη κι αν πάρουν κλίση, το κάνουν ελάχιστα και συχνά προς την αντίθετη κατεύθυνση από το κέντρο της στροφής. Οι μοτοσικλέτες, αντίθετα, γέρνουν πάντοτε όταν στρίβουν. Το 2014, ο Αυστριακός κατασκευαστής KTM, σε συνεργασία με τη Bosch, παρουσίασε στην KTM 1190 Adventure το λεγόμενο «Cornering ABS» και έγινε πρωτοπόρος αυτής της τεχνολογίας. Η BMW ακολούθησε το 2015, ονομάζοντας τη δική της εκδοχή «ABS Pro», φυσικά επίσης με τη συμμετοχή της Bosch. Τα συστήματα αυτά δεν περιορίζονται στους αισθητήρες ταχύτητας των τροχών, αλλά περιλαμβάνουν και αισθητήρα κλίσης. Δεν αναγνωρίζουν μόνο τη γωνία κλίσης, αλλά αναλύουν επίσης δεδομένα για τη διαμήκη και εγκάρσια επιτάχυνση, τη θέση του γκαζιού, την επιλεγμένη σχέση, τη λειτουργία του κινητήρα και πολλά ακόμη. Με βάση αυτά τα δεδομένα αποφασίζουν πώς θα κατανεμηθεί το έργο πέδησης μεταξύ εμπρός και πίσω φρένου στο συνδυασμένο σύστημα. Σύμφωνα με τη Bosch, οι αποφάσεις αυτές λαμβάνονται εντυπωσιακές 100 φορές το δευτερόλεπτο.

Διάγραμμα του συστήματος πέδησης Race ABS σε μοτοσικλέτα BMW S 1000 RR.

Ας δούμε τώρα πώς λειτουργεί αυτό στην πράξη. Όταν βγαίνω στην πίστα με την KTM 990 SMT, συχνά διαπιστώνω ότι το συμβατικό ABS παρεμβαίνει υπερβολικά έντονα μέσα στις στροφές. Απελευθερώνει τα φρένα πολύ πριν από τα πραγματικά κρίσιμα σημεία, προκαλώντας παράλληλα ένα ακούσιο ίσιωμα της τροχιάς. Αντίθετα, η επέμβαση του ABS στροφής στην BMW S 1000 RR ή στην KTM 1190 είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Παρ’ όλα αυτά λειτουργεί εξαιρετικά, καθώς μου επιτρέπει να μεταφέρω αργότερα τα σημεία φρεναρίσματος χωρίς να αυξάνω την ακτίνα της στροφής. Ακόμη και στην εντονότερη φάση του φρεναρίσματος διατηρώ ακριβή έλεγχο της μοτοσικλέτας, μπορώ να αλλάξω την τροχιά της και να εκτελέσω ελιγμούς που παλαιότερα δεν θα τολμούσα ούτε να φανταστώ.

Η σωστή χρήση των δακτύλων στη μανέτα του φρένου

Ας περάσουμε σε ένα από τα πιο πολυσυζητημένα θέματα μεταξύ των μοτοσικλετιστών: πόσα δάχτυλα πρέπει να χρησιμοποιείτε στη μανέτα του φρένου — ένα, δύο ή ίσως και τα τέσσερα; Η απάντηση είναι απλή: χρησιμοποιήστε όσα δάχτυλα χρειάζονται για την αποτελεσματική επιβράδυνση της συγκεκριμένης μοτοσικλέτας σας, διατηρώντας ταυτόχρονα πλήρη έλεγχο της λαβής του τιμονιού.

Τεχνική δύο δακτύλων στη μανέτα του φρένου για ταχύτερη αντίδραση.

Βασικά συμπεράσματα: απόσταση φρεναρίσματος μοτοσικλέτας και αυτοκινήτου

Τα αυτοκίνητα σχεδόν πάντα σταματούν γρηγορότερα από τις μοτοσικλέτες σε φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, χάρη στο μεγαλύτερο πλάτος μετατροχίου, τις τέσσερις επιφάνειες επαφής και το μεγαλύτερο μεταξόνιο σε σχέση με το κέντρο βάρους τους.
Το μήκος του μεταξονίου και το ύψος του κέντρου βάρους είναι οι σημαντικότεροι παράγοντες για την απόσταση φρεναρίσματος και τη σταθερότητα μιας μοτοσικλέτας.
Το ABS δεν μειώνει απαραίτητα από μόνο του την απόσταση φρεναρίσματος — το κύριο όφελός του είναι η σταθερότητα και η συνέπεια, ιδίως για λιγότερο έμπειρους αναβάτες.
Το ABS στροφής (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) επιτρέπει το φρενάρισμα με τη μοτοσικλέτα σε κλίση, κάτι που το συμβατικό ABS δεν μπορεί να κάνει με ασφάλεια.
Τα ελαστικά εκτός δρόμου αυξάνουν την απόσταση φρεναρίσματος στην άσφαλτο και μπορούν να μειώσουν την αίσθηση σταθερότητας στις στροφές.
Προσθέστε 5–10 μέτρα σε κάθε δημοσιευμένη απόσταση φρεναρίσματος, ώστε να ληφθούν υπόψη ο πραγματικός χρόνος αντίδρασης και οι συνθήκες του δρόμου.

Συντάκτης: Βλαντίμιρ Ζντόροφ
Φωτογραφίες: Νικίτα Κολομπάνοφ

Το παρόν κείμενο αποτελεί μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Σημείο χωρίς επιστροφή: εξετάζουμε τις λεπτομέρειες του φρεναρίσματος με μοτοσικλέτα και αυτοκίνητο