Jarak Pengereman Sepedha Motor vs. Mobil: Endi Sing Mandheg Luwih Cepet Nalika Darurat?

Ing kertas, kita nduwèni asil pangukuran nganggo piranti presisi; ing layar komputer, kita nduwèni pigura saka rekaman video. Nalika dakdeleng, aku rumangsa lega amarga wektu kuwi aku numpak sepedha motor, watara telung meter ing mburiné mobil. Saiki kita bakal ngrampungaké debat bab endi sing nduwèni jarak pengereman luwih cendhak: mobil utawa sepedha motor. Kanggo sing kepéngin jawaban ringkes sadurungé maca tes jarak pengereman kanthi lengkap: nalika pengereman darurat, mobil meh mesthi mandheg luwih cepet tinimbang sepedha motor. Kawruh iki wigati ora mung kanggo pengendara motor, paling ora sing wicaksana, nanging uga kanggo sopir mobil.

Napa Wong-Wong Nganggep Sepedha Motor Ngerem Luwih Apik tinimbang Mobil?

Pangerten sing kliru yèn sepedha motor mesthiné bisa nyuda kacepetan sakapik nalika akselerasi, utamané ing permukaan garing lan alus, mbokmenawa asalé saka kemampuan akselerasiné sing nyengsemaké. Malah BMW G 310 R sing katon prasaja, nganggo mesin siji silinder 34 tenaga jaran, bisa nggayuh 100 km/jam mung sajroning pitung detik. Mula, wong bisa waé ngira yèn sepedha motor uga bakal ngerem kanthi padha nggumunaké nalika kudu mandheg kanthi dadakan. Tes pengereman ing kahanan nyata nuduhaké kenapa anggapan kuwi ora bener.

Kenalna Kendaraan Tes: Perbandingan Mobil lan Sepedha Motor

Kelompok roda papat diwakili déning BMW M4, Kia Stinger GT, lan BMW X3. Ing sisih roda loro, ana macem-macem model, wiwit saka cruiser touring gedhé BMW K 1600 Grand America nganti roadster prasaja BMW G 310 R. Ing tengahé ana telung motor adventure touring, yaiku Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS, lan BMW R 1200 GS Rallye, bebarengan karo sportbike BMW S 1000 RR. Kanthi BMW GS Rallye sing nganggo ban off-road, jajaran motor tes iki nyakup manéka gaya kanthi cukup jangkep, kalebu:

BMW K 1600 Grand America – cruiser touring ukuran gedhé
BMW S 1000 RR – supersport
Honda Africa Twin Adventure Sports – motor adventure touring, roda ngarep 21 inci
BMW R 1200 GS – motor adventure touring, ban dalan
BMW R 1200 GS Rallye – motor adventure touring, ban off-road
BMW G 310 R – roadster kanggo pamula

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé, BMW X3 lawan BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America, BMW R 1200 GS Rallye

Carané Kita Nguji Jarak Pengereman

Kita sengaja milih dalan sing ora sampurna rata, padha karo sing lumrah ditemoni nalika nyopir saben dina. Tekanan ban disetel manut rekomendasi pabrikan. Nalika ngerem, kita nyimulasi injekan darurat ing pedal rem, utawa tuas rem ngarep lan pedal rem mburi kanggo sepedha motor, nganti ABS aktif lan kendaraan mandheg sakabèhé.

Mriksa BMW R 1200 GS sadurungé test drive

Fisika Pengereman Sepedha Motor

Efektivitas pengereman sepedha motor dipengaruhi déning akèh faktor, kalebu:

Karakteristik daya cengkeram lan konstruksi ban
Gaya lan momen inersia
Owah-owahan kompresi fork nalika deselerasi
Posisi lan gerakan pengendara
Desain sistem rem
Anané ABS lan sistem bantuan canggih liyané

Nanging, editor utama kita, sing seneng banget marang sepedha motor lan uga teliti tanpa kompromi, mesthi njaluk rembugan bab konsep kaya “gaya pengereman cilik” utawa, sing luwih ruwet, “saya amba ban, saya gedhé bidang kontak.” Dhèwèké bakal langsung njupuk kertas sing kebak vektor memanjang lan melintang, banjur terus ngupaya kesepakatan sing logis bab gedhéné gaya gesek ing bidang kontak ban karo dalan.

Gaya-gaya sing tumindak marang sepedha motor lan pengendara nalika pengereman ing kerangka acuan non-inersial, sing gegayutan karo sepedha motor sing ngalami percepatan.

M – pusat massa sistem “sepedha motor + pengendara”.
F = Mg – gaya gravitasi sing arahé vertikal mudhun saka pusat massa.
Fin – gaya inersia. Nalika pengereman utawa deselerasi, arahé padha karo arah gerak, yaiku maju.
F1 lan F2 – gaya tekanan normal, utawa reaksi lemah, ing roda ngarep lan mburi. Nalika ngerem, bobot dialihaké menyang roda ngarep (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 lan Fsc2 – gaya traksi utawa gesekan ing roda ngarep lan mburi. Nalika ngerem, arahé nglawan arah gerak, yaiku menyang mburi.

Cekaké, saya dawa wheelbase lan saya endhek pusat gravitasi, saya cendhak jarak pengereman. Iki nyuda efek samping sing ora dikarepaké nalika deselerasi kuwat, kaya stoppie utawa buntut motor sing goyang, sing luwih gampang kedadéan ing sportbike lan motor naked kanthi wheelbase cendhak. Saliyané kuwi, isih ana rincian liya sing menarik kanggo ditliti.

_{Ing meh saben sepedha motor ana stiker sing nuduhaké tekanan ban sing bener.}

Pembalap profesional nganggo konsep sing diarani “ngompres suspensi” kanggo nggedhekaké daya cengkeram marang permukaan. Pembalap saka macem-macem seri balap “ngempesaké” fork ngarep lan monoshock supaya loro roda kebeban, saéngga bidang kontaké saya gedhé. Sanadyan akèh aspek diterangaké kanthi hubungan linear, contoné gaya gesek ing bidang kontak minangka asil perkalian koefisien gesek lan bobot ing roda, nalika pengereman bidang kontak sing luwih gedhé pancèn dadi kauntungan. Nanging, adoh sadurungé ban ngarep kelangan cengkeram, akèh motor kanthi wheelbase cendhak wiwit ngangkat roda mburi. Kanggo nundha kedadéan iki, pembalap nggeser awak sabisa-bisané menyang mburi nalika ngerem, saéngga pusat gravitasi pindhah menyang roda mburi. Strategi iki lumrah ing balapan profesional ing sirkuit tertutup, nalika pecahan detik bisa nemtokaké asil. Nanging, kepiyé ing dalan biasa?

Asil Jarak Pengereman Mobil: Saka 100 km/jam nganti Mandheg

Kabèh kendaraan roda papat, nalika nyuda kacepetan kanthi cepet saka 100 km/jam, ngasilaké sawetara asil sing bisa diprakirakaké:

BMW M4: 36.3 meter
BMW X3: 39.1 meter

Mesthiné kita ora matèni ABS, luwih-luwih amarga sepedha motor uga wis suwé dilengkapi sistem rem anti-kunci. Wiwit taun 2015, ABS diwajibaké kanggo kabèh sepedha motor anyar kanthi mesin luwih saka 125 cc sing didol ing Éropa. BMW uga kalebu pelopor, kanthi ngenalaké BMW K 100, model produksi nganggo ABS, ing taun 1987.

BMW R1200GS lan BMW R1200GS Adventure

Apa Sing Kedadéan Nalika Roda Ngarep Sepedha Motor Ngunci

Malah pengendara sing wis pengalaman, kaya sing katon ing balapan kelas utama MotoGP, bisa nggawe kesalahan kritis kanthi ngunci roda ngarep. Kahanan iki meh mesthi nuwuhaké kacilakan, wiwit saka kesrimpet alus lan ambruk nganti, ing kahanan ala, pengendara kontal menyang udara. Wigati kanggo dielingi yèn roda ngarep uga bisa ngunci ing motor sing nganggo ABS. Yèn ABS diidinaké ing balapan, kepénginan penonton marang tontonan lan motif bathi penyelenggara lan penyiar bisa waé nyebabaké luwih akèh kacilakan.

Ngunci roda mburi uga ora dikarepaké. Sanadyan ora mesthi nyebabaké kacilakan, mburi motor sing meliuk-liuk ora mbantu stabilitas lan ora nyuda jarak pengereman.

BMW 2 Series lan BMW K 1600 Grand America

Asil Jarak Pengereman Sepedha Motor: Saka 100 km/jam nganti Mandheg

Saiki kita ngalih menyang sepedha motor. Aku bakal miwiti saka sing paling apik ing jajaran iki: BMW K 1600 Grand America sing abot, 364 kg nalika muatan kebak, bisa mandheg kanthi jarak paling cendhak, mung 42 meter. Sing nggumunaké, aku ora perlu nindakake manuver kompensasi utawa pertahanan apa waé. Meh ora mungkin nggawé limusin roda loro iki stoppie, lan iki amarga wheelbase paling dawa ing antarane kendaraan tes, yaiku 1618 mm. Kauntungan utama BMW liyané yaiku suspensi ngarep Duolever ing “Big America.” Ciri paling wigati saka desain sing meh kaya mobil iki yaiku sanajan ngerem kanthi kuwat, kecenderungan roda ngarep kanggo munggah tetep sithik. Tegesé, nalika deselerasi ora ana hentakan utawa ora stabil; motor tetep mantep.

_{Fork dawa-travel ing Africa melu kaya omah kertu nalika pengereman darurat, nanging ora nganti ngalami stoppie sing mbebayani}

Sabanjuré ing dhaptar “jago pengereman” yaiku sportbike BMW S 1000 RR, kanthi jarak pengereman 42.5 meter, sanadyan kebak piranti elektronik kaya smartphone teknologi dhuwur. Motor iki nduwèni Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC), lan sensor cerdas Bosch kanggo keausan kampas rem, kabèh digabung karo sistem pengereman terpadu. Sistem iki ngaktifaké rem mburi sebagian nalika tuas rem ngarep dipencet. Sistem rem sing padha uga dipasang ing kabèh BMW “gedhé” ing tes iki, kalebu BMW K 1600 GA lan loro “angsa”.

_{BMW S 1000 RR lawan BMW X3: béda 3.4 meter nalika ngerem saka 100 km/jam – kegagalan nyata kanggo sportbike.}

Bali menyang rembugan bab sepedha motor, ana siji kasunyatan sing ora bisa dibantah: saya cendhak wheelbase, saya rawan motor nalika ngerem kanthi kuwat, lan saya cetha kecenderungané kanggo njungkel.

Honda Africa Twin Adventure Sports, sing dilengkapi ABS rong saluran standar, travel suspensi sing dawa banget, kaliper rem ngarep lan mburi sing gumantung sakabèhé marang input pengendara, lan roda ngarep diameter 21 inci sing meh kaya roda pit, bisa bertahan kanthi apik. Sing nggumunaké, sanadyan nduwèni karakteristik kasebut, motor iki ngalahaké BMW R 1200 GS sing sakelas, sing nganggo roda ngarep 19 inci kanthi profil amba 120 mm. Miturut rumus formal, jembar ban ora langsung nemtokaké luas bidang kontak; jembar mung ngganti wangun lan orientasi bidang kontak lan bisa mbagekaké ulang beban ing njero kanthi luas total tetep padha. Kanggo “angsa”, sanadyan dilengkapi elektronik akèh kaya sportbike, motor iki isih butuh 45.4 meter kanggo mandheg sakabèhé.

BMW R 1250 GS

Nanging, kaya unen-unen, apa sing dibayar iku sing dipikoleh. Honda Africa Twin Adventure Sports ngangkat roda mburi nalika ngerem, déné BMW R 1200 GS tetep mantep lan stabil amarga suspensi ngarep Telelever khasé. BMW G 310 R sing luwih murah, nganggo siji cakram rem diameter 300 mm lan kaliper radial papat piston Bybre, produk lisènsi Brembo, bisa mandheg saka 100 km/jam kaya sepur barang kanthi jarak 48.7 meter. Nanging, miturut petungan Podorozhansky, massa ora nduwèni pengaruh gedhé marang persamaan deselerasi maksimal. Model “Indo-Éropa” iki, sing dirakit ing pabrik TVS ing India, tumindak cukup apik nganggo ABS rong saluran sing prasaja. Motor iki ora nyoba kelangan kendhali, nanging yèn asilé dideleng luwih cedhak…

_{Sanajan ngerem kanthi ekstrem, suspensi ngarep Telelever khas nyegah “angsa” nyucuk lemah.}

Sabanjuré ana “angsa gedhé”, BMW R 1200 GS Rallye, sing nganggo ban off-road Michelin Anakee Wild sing relatif “agresif” lan mbutuhaké 49.9 meter kanggo mandheg. Sebabé ana ing karakteristik pola tapak ban off-road nalika digunakaké ing aspal. Nanging ana efek samping sing ora nyenengaké: nalika mbelok, motor goyang, lan goyangan iki katon sanajan ing kemiringan sing ora dadi masalah kanggo ban dalan. Iki rega sing kudu dibayar kanggo kemampuan ngliwati medan off-road lan dadi alasan wigati kanggo nyetel gaya berkendara nalika ana ing aspal. Élinga yèn kabèh jarak pengereman sing apik iki digayuh ing kahanan sing dikontrol; nalika darurat nyata, tambahna lima utawa malah sepuluh meter manèh.

Ringkesan Jarak Pengereman

Iki ringkesan cepet jarak pengereman sing dicathet saka 100 km/jam:

BMW M4 (mobil): 36.3 m
BMW X3 (mobil): 39.1 m
BMW K 1600 Grand America: 42 m
BMW S 1000 RR: 42.5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports: luwih cendhak tinimbang R 1200 GS, luwih dawa tinimbang S 1000 RR
BMW R 1200 GS: 45.4 m
BMW G 310 R: 48.7 m
BMW R 1200 GS Rallye (ban off-road): 49.9 m

_{* ban off-road}

Kepiyé ABS Saktenané Nyuda Jarak Pengereman

Saiki ayo nliti salah siji aspek wigati ABS. Yèn sistem iki pancèn mbantu nyuda jarak pengereman, sebab utamané yaiku ABS nambah stabilitas nalika deselerasi. Iki nyuda kemungkinan proses pengereman, lan muga-muga ora nganti kahanan sing ngancam nyawa, mung gumantung marang ban tinimbang unsur desain motor lan katrampilan pengendara. Nanging, ing dalan sing kasar, ABS kadhang bisa nambah jarak pengereman.

Nanging, apa aku minangka pengendara motor bisa ngalahaké kemampuan pengereman paling ora BMW X3 crossover? Kamungkinan kuwi ana, nanging mung hipotesis. Kita butuh aspal sing sampurna, motor kanthi wheelbase paling dawa ing tes yaiku BMW K 1600 Grand America, lan ban slick balap sing wis dipanasaké nganti suhu kerja optimal, kabeh kanthi ABS dipatèni. Sanajan mangkono, peningkatan pengereman mbokmenawa mung sithik. Kahanan kaya iki uga angel dibayangaké ing urip saben dina pemilik cruiser. Ing eksperimen, kita ngukur jarak pengereman BMW S 1000 RR saka 200 km/jam. Sportbike “Jerman” iki mumbul-mumbul ing permukaan sing ora rata, kaya arep nglawan gravitasi, buntuté goyang, lan meh nggayuh kecepatan lepas, sadurungé pungkasane mandheg sawisé 177 meter sing nggegirisi.

Kanggo motor kanthi wheelbase cendhak sing gampang stoppie, editor utama kita sing teliti yakin yèn kemungkinan nggayuh intensitas pengereman kaya mobil saya gedhé nalika koefisien gesek saya cilik. Nanging, miturutku iki tetep angel amarga dalan licin nggawa alangan anyar sing kerep nggagalaké upaya pengereman kuwat.

_{Aku kelingan foto saka 15 taun kepungkur: stoppie nganggo Suzuki GSX-R1000 K3 sing ditindakaké déning penulis artikel iki. Fork sing melu lan mlintir ing foto dadi pangéling sing cetha bab pentinge ngerti wates kemampuan dhéwé. Untungé, wektu kuwi aku bisa ndharataké motor kanthi aman nganggo loro roda.}

Apa Sampeyan Bisa Ngerem Luwih Apik tinimbang ABS ing Sepedha Motor?

Apa ABS bisa dikalahaké nalika ngerem sepedha motor? Jawabané bisa, nanging ana akèh syarat. Aku wis tau nindakake iki ing sirkuit balap kaping pirang-pirang. Nanging, perlu kahanan ideal kaya ban slick balap sing wis panas, aspal resik, lan titik pengereman sing wis ditemtokaké ing sirkuit. Kajaba kuwi, aku ora mandhegaké motor sakabèhé, mung nyuda kacepetan sadurungé mlebu tikungan. Kahanan kasebut adoh saka berkendara nyata. Mula, ing KTM 990 SMT duwèkku, sing ABS-é bisa dipatèni kanthi siji tombol, biasané ABS tetep dakuripaké. Kepiyé yèn udan, permukaan dalan ora rata, utawa pangguna dalan liya nindakake manuver sing ora dikira? Ing kabèh kahanan kuwi, ABS bakal ngalahaké katrampilan pengereman 99.9% pengendara motor, ora preduli sepira pengalamané.

Saiki ayo mbayangaké sepedha motor sing ora nduwèni ABS babar pisan. Ing kahanan iki, luwih becik “ngudhunaké” suspensi mburi kanthi ngaktifaké rem mburi, nalika tuas rem ngarep dipencet kanthi alus lan bebarengan, supaya roda ngarep tetep cedhak ambang ngunci. Sing menarik, saran iki uga migunani kanggo motor nganggo ABS. Pemilik motor canggih kanthi sistem rem gabungan cukup ngoperasikaké tuas rem ngarep, banjur sistem kontrol elektronik ngurus sisane. Ing mangsa ngarep, sistem elektronik bisa waé ora mung nemtokaké cara ngerem, nanging uga milih lintasan berkendara. Nganti wektu kuwi teka, pilihan tuku motor nganggo utawa tanpa ABS bali menyang pitakon prasaja: apa aku cukup beja lan cukup sehat kanggo nduwèni motor tanpa ABS?

Ban Sing Digunakaké Ing Tes

Iki dhaptar ban sing dipasang ing saben kendaraan nalika tes:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (ngarep), 275/35 R19 (mburi)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (ngarep), 255/35 R19 (mburi)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (ngarep), 190/55 R17 (mburi)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (ngarep), 190/55 R17 (mburi)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (ngarep), 150/70 R18 (mburi)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (ngarep), 170/60 R17 (mburi)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (ngarep), 150/60 R17 (mburi)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (ngarep), 170/60 R17 (mburi)

Rincian ABS Roda Loro: ABS Standar vs. Cornering ABS

ABS rong saluran gumantung marang data sensor sing ngukur kecepatan sudut roda ngarep lan mburi. Nalika sistem ndeteksi béda, sing nuduhaké kemungkinan salah siji roda ngunci, ABS ngatur tekanan ing sirkuit rem sing gegayutan kanthi nyuda banjur nambah manèh. Nanging, ana béda dhasar antarané mobil lan sepedha motor. Mobil, yèn miring, mung sithik lan kerep ing arah sing nglawan pusat tikungan. Sepedha motor mesthi miring nalika mbelok. Ing taun 2014, pabrikan Austria KTM bebarengan karo Bosch ngenalaké sistem sing diarani “Cornering ABS” ing KTM 1190 Adventure lan dadi pelopor teknologi iki. BMW banjur ngetutaké ing taun 2015 kanthi jeneng “ABS Pro”, uga kanthi peran Bosch. Sistem iki ora mung nganggo sensor kecepatan roda, nanging uga sensor kemiringan. Sistem ora mung ngenali sudut miring, nanging uga nganalisis akselerasi memanjang lan lateral, posisi throttle, gir sing dipilih, mode mesin, lan liya-liyané. Saka data iki, sistem nemtokaké cara mbagi beban antarane rem ngarep lan mburi ing sistem pengereman gabungan. Bosch nyebut yèn keputusan iki digawe nganti 100 kaping saben detik.

Diagram sistem rem Race ABS ing sepedha motor BMW S 1000 RR.

Saiki ayo deleng kepiyé rasane ing praktik nyata. Nalika aku nggawa KTM 990 SMT menyang sirkuit, aku kerep ngrasa ABS biasa campur tangan banget nalika mbelok. Sistem ngeculaké rem adoh sadurungé tekan titik sing tenan kritis, sanadyan lintasan uga rada lurus tanpa dikarepaké. Nanging, campur tangan “cornering” ABS ing BMW S 1000 RR utawa KTM 1190 meh ora krasa. Sistem iki bisa digunakaké kanthi apik amarga ngidini aku ngundur titik pengereman tanpa nambah radius tikungan. Malah nalika fase pengereman paling aktif, aku isih bisa ngendhalèkaké motor kanthi presisi, ngganti lintasan, lan nindakake manuver sing biyèn ora tau dakbayangaké.

Posisi Driji Sing Bener Ing Tuas Rem

Saiki ayo ngrembug salah siji topik sing paling kerep diperdebataké ing antarané pengendara motor: pira driji sing kudu digunakaké ing tuas rem, siji, loro, utawa kabèh papat? Jawabané prasaja: gunakna driji sakbutuhé supaya motor tartamtu bisa nyuda kacepetan kanthi efektif, nalika kendhali ing grip setang tetep kebak.

Teknik rong driji ing tuas rem kanggo respons cepet.

Pokok Kesimpulan: Jarak Pengereman Sepedha Motor vs. Mobil

Nalika pengereman darurat, mobil meh mesthi mandheg luwih cepet tinimbang sepedha motor amarga tapak luwih amba, papat bidang kontak, lan wheelbase luwih dawa dibandhingaké karo posisi pusat gravitasi.
Dawa wheelbase lan dhuwuré pusat gravitasi minangka faktor paling gedhé tumrap jarak pengereman lan stabilitas sepedha motor.
ABS ora mesthi nyuda jarak pengereman kanthi langsung; kauntungan utamané yaiku stabilitas lan konsistensi, utamané kanggo pengendara sing durung akèh pengalaman.
Cornering ABS, kalebu BMW ABS Pro lan KTM Cornering ABS, ngidini pengereman nalika motor lagi miring, sing ora bisa ditindakaké kanthi aman déning ABS standar.
Ban off-road nambah jarak pengereman ing aspal lan bisa nggawé motor krasa kurang stabil nalika mbelok.
Tambahna 5–10 meter ing saben jarak pengereman sing diterbitaké kanggo ngitung wektu reaksi lan kahanan dalan ing donya nyata.

Penulis: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Iki minangka terjemahan. Artikel asli bisa diwaca ing kéné: Titik tanpa bali: nliti rincian pengereman ing sepedha motor lan mobil