Distance de freinage d’une moto et d’une voiture : laquelle s’arrête le plus vite en cas d’urgence ?

Sur le papier, nous avons les résultats de mesures réalisées avec des instruments de précision ; sur l’écran de l’ordinateur, les images d’un tournage vidéo. En les examinant, je ne peux m’empêcher d’être soulagé d’avoir été sur la moto, à environ trois mètres derrière la voiture. Nous allons enfin trancher le débat : qui a la distance de freinage la plus courte, une voiture ou une moto ? Pour ceux qui souhaitent une réponse rapide avant de découvrir notre essai complet : lors d’un freinage d’urgence, les voitures s’arrêtent presque toujours plus rapidement que les motos. Et cette conclusion concerne non seulement les motards — du moins les plus raisonnables — mais aussi les automobilistes.

Pourquoi pense-t-on que les motos freinent mieux que les voitures ?

L’idée reçue selon laquelle les motos devraient ralentir aussi efficacement qu’elles accélèrent — surtout sur une chaussée sèche et lisse — vient probablement de leurs performances impressionnantes à l’accélération. Même une BMW G 310 R apparemment modeste, avec son discret monocylindre de 34 ch, peut atteindre 100 km/h en seulement sept secondes. On pourrait donc s’attendre à un freinage tout aussi spectaculaire lorsqu’un arrêt d’urgence s’impose. Notre essai en conditions réelles montre pourquoi cette hypothèse ne tient pas.

Présentation des véhicules d’essai : voitures et motos comparées

Le camp des quatre-roues était représenté par la BMW M4, la Kia Stinger GT et le BMW X3. Du côté des deux-roues, nous disposions d’un éventail très varié, allant de l’imposant cruiser de grand tourisme BMW K 1600 Grand America au discret roadster BMW G 310 R. Entre les deux figuraient trois trails routiers — Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS et BMW R 1200 GS Rallye — ainsi que la sportive BMW S 1000 RR. En tenant compte de la BMW GS Rallye équipée de pneus tout-terrain, notre sélection couvrait véritablement un large éventail de catégories :

• BMW K 1600 Grand America – cruiser de grand tourisme
• BMW S 1000 RR – supersportive
• Honda Africa Twin Adventure Sports – trail routier, roue avant de 21 pouces
• BMW R 1200 GS – trail routier, pneus routiers
• BMW R 1200 GS Rallye – trail routier, pneus tout-terrain
• BMW G 310 R – roadster d’entrée de gamme

Comment nous avons testé les distances de freinage

Nous avons volontairement choisi des routes qui n’étaient pas parfaitement lisses, semblables à celles que l’on rencontre au quotidien. La pression des pneus a été réglée conformément aux recommandations du constructeur. Pendant le freinage, nous avons simulé un appui d’urgence sur la pédale — levier de frein avant et pédale de frein arrière sur les motos — jusqu’à l’intervention de l’ABS et l’arrêt complet.

La physique du freinage à moto

L’efficacité du freinage d’une moto dépend d’une multitude de facteurs, notamment :

• Les caractéristiques d’adhérence et la construction des pneus
• Les forces et les moments d’inertie
• Les variations de compression de la fourche pendant la décélération
• La position et les mouvements du pilote
• La conception du système de freinage
• La présence de l’ABS et d’autres systèmes d’assistance évolués

Notre rédacteur en chef, passionné de motos mais d’une rigueur assumée, insisterait toutefois pour que nous abordions des notions telles que la « faible force de freinage » ou, pire encore, l’affirmation selon laquelle « plus le pneu est large, plus la surface de contact est grande ». Il sortirait aussitôt une feuille de papier, la couvrirait de vecteurs longitudinaux et transversaux, puis poursuivrait sans relâche jusqu’à obtenir un accord solidement argumenté sur l’intensité de la force de frottement dans la zone de contact entre le pneu et la route.

En résumé, plus l’empattement est long et plus le centre de gravité est bas, plus la distance de freinage est courte. Cela réduit les effets indésirables d’une forte décélération, tels que les stoppies ou les mouvements de lacet de l’arrière, auxquels les sportives et les roadsters à empattement court sont particulièrement sensibles. D’autres nuances méritent néanmoins d’être examinées.

Les pilotes professionnels utilisent une technique appelée « compression des suspensions » afin de maximiser l’adhérence au sol. Dans différentes disciplines, ils « tassent » la fourche avant et le mono-amortisseur pour charger les deux roues et ainsi augmenter leur surface de contact. De nombreux phénomènes obéissent à des relations linéaires — la force de frottement dans la zone de contact étant le produit du coefficient de frottement par le poids supporté par la roue — mais, lors du freinage, une surface de contact plus grande constitue bien un avantage. Cependant, bien avant que le pneu avant ne perde son adhérence, la plupart des motos à empattement court commencent à lever la roue arrière. Pour retarder ce phénomène, les pilotes se penchent aussi loin que possible vers l’arrière pendant le freinage afin de déplacer le centre de gravité vers la roue arrière. Ces techniques sont toutefois surtout utilisées en compétition professionnelle sur circuit fermé, où chaque fraction de seconde compte. Mais que se passe-t-il sur la route ?

Résultats des voitures : arrêt depuis 100 km/h

Lors d’une décélération rapide depuis 100 km/h, tous les véhicules à quatre roues ont, comme prévu, produit des résultats variables :

• BMW M4 : 36,3 mètres
• BMW X3 : 39,1 mètres

Naturellement, nous n’avons pas désactivé l’ABS, d’autant que les motos sont elles aussi équipées depuis longtemps de systèmes antiblocage. En Europe, l’ABS est obligatoire depuis 2015 sur toutes les motos neuves vendues avec un moteur de plus de 125 cm³. BMW a d’ailleurs fait partie des pionniers en lançant dès 1987 la BMW K 100, un modèle de série doté de l’ABS.

Que se passe-t-il lorsque la roue avant d’une moto se bloque ?

Même les pilotes expérimentés, comme on le voit dans les courses de la catégorie reine du MotoGP, peuvent commettre l’erreur critique de bloquer la roue avant. La situation devient alors inévitablement dangereuse, depuis une glissade relativement bénigne jusqu’à l’éjection du pilote de la moto dans les cas les plus défavorables. Il faut aussi noter qu’un blocage de la roue avant peut se produire sur une moto équipée de l’ABS. Si l’ABS était autorisé en compétition, la recherche de spectacle par le public et les intérêts commerciaux des organisateurs et diffuseurs conduiraient probablement à davantage de chutes.

Le blocage de la roue arrière est lui aussi fortement indésirable. Il ne provoque pas systématiquement une chute, mais un arrière qui louvoie n’est certainement pas favorable à la stabilité ni à la réduction de la distance de freinage.

Résultats des motos : arrêt depuis 100 km/h

Passons maintenant aux motos. Je commencerai par la meilleure de notre sélection : l’imposante BMW K 1600 Grand America, qui pèse 364 kg tous pleins faits, s’est arrêtée sur la distance la plus courte, seulement 42 mètres. Fait remarquable, elle ne m’a imposé aucune manœuvre de compensation ou de sécurité. Il est presque impossible de faire effectuer un stoppie à cette limousine à deux roues, notamment grâce à son empattement de 1 618 mm, le plus long de tous les véhicules testés. L’autre atout de BMW est la suspension avant Duolever de la « Big America ». La principale particularité de cette architecture presque automobile est que, quelle que soit l’intensité du freinage, la tendance de l’avant à se délester reste minime. Autrement dit, la décélération ne s’accompagne ni d’à-coups ni d’instabilité : la moto reste imperturbablement stable.

La sportive BMW S 1000 RR arrive ensuite dans notre classement des « championnes du freinage », avec une distance de 42,5 mètres, malgré une électronique aussi riche que celle d’un smartphone haut de gamme doté de toutes les options. Elle dispose du Dynamic Damping Control (DDC), de l’Automatic Stability Control (ASC), du Dynamic Traction Control (DTC) et du capteur intelligent Bosch d’usure des plaquettes, le tout intégré à un système de freinage couplé. Lorsque le pilote actionne le levier avant, ce système applique également une partie du frein arrière. Le même dispositif équipe toutes les « grosses » BMW de notre essai, notamment la BMW K 1600 GA et les deux « oies ».

Une vérité incontestable demeure : plus l’empattement d’une moto est court, plus elle devient délicate lors d’un freinage intense et plus sa tendance à basculer vers l’avant est manifeste.

La Honda Africa Twin Adventure Sports s’est remarquablement défendue malgré son ABS conventionnel à deux canaux, ses débattements de suspension exceptionnellement longs, ses étriers avant et arrière commandés uniquement par les actions du pilote et sa roue avant de 21 pouces, qui évoque presque celle d’un vélo. De façon surprenante, elle a fait mieux que sa rivale de catégorie, la BMW R 1200 GS, équipée d’une roue avant de 19 pouces et d’un pneu de 120 mm de large. Rappelons que, selon les formules théoriques, la largeur n’influence pas directement l’aire de la zone de contact ; elle en modifie plutôt la forme et l’orientation, ce qui peut redistribuer les charges à l’intérieur tout en conservant la même surface totale. Quant à « l’oie », malgré une configuration électronique aussi complète que celle de la sportive, elle a tout de même eu besoin de 45,4 mètres pour s’arrêter.

Mais, comme le dit le proverbe, on en a pour son argent. La Honda Africa Twin Adventure Sports a levé la roue arrière pendant le freinage, tandis que la BMW R 1200 GS est restée parfaitement stable grâce à sa suspension avant Telelever caractéristique. De son côté, l’abordable BMW G 310 R, équipée d’un seul disque de frein — certes d’un diamètre respectable de 300 mm — et d’un étrier radial Bybre à quatre pistons, produit sous licence Brembo, s’est arrêtée depuis 100 km/h presque comme un train de marchandises, après 48,7 mètres. Il faut toutefois préciser que, selon les calculs de Podorozhansky, la masse n’influence pas sensiblement l’équation décrivant la décélération maximale. Assemblé dans l’usine TVS en Inde, ce modèle « indo-européen » s’est comporté correctement avec son simple ABS à deux canaux. Il n’a pas tenté d’échapper au contrôle, mais un examen plus attentif du résultat révèle…

Nous arrivons ensuite à la « grande oie », la BMW R 1200 GS Rallye, chaussée de pneus tout-terrain Michelin Anakee Wild au profil relativement agressif. Elle a eu besoin de 49,9 mètres pour s’immobiliser. Ce résultat s’explique par le comportement particulier de la sculpture des pneus tout-terrain sur l’asphalte. Il s’accompagne toutefois d’un effet indésirable : la moto louvoie en virage, y compris à des angles d’inclinaison qui seraient insignifiants avec des pneus routiers. C’est le prix à payer pour les capacités hors route et une raison importante d’adapter son style de conduite sur l’asphalte. Il faut surtout se rappeler que toutes ces distances honorables ont été obtenues dans des conditions contrôlées. En situation d’urgence réelle, il convient d’ajouter cinq, voire dix mètres.

Distances de freinage en un coup d’œil

Voici un résumé rapide des distances de freinage mesurées depuis 100 km/h :

• BMW M4 (voiture) : 36,3 m
• BMW X3 (voiture) : 39,1 m
• BMW K 1600 Grand America : 42 m
• BMW S 1000 RR : 42,5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports : plus courte que celle de la R 1200 GS, plus longue que celle de la S 1000 RR
• BMW R 1200 GS : 45,4 m
• BMW G 310 R : 48,7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (pneus tout-terrain) : 49,9 m

Comment l’ABS réduit réellement la distance de freinage

Examinons maintenant un aspect essentiel de l’ABS. Si ce système contribue effectivement à réduire les distances de freinage, c’est principalement parce qu’il améliore la stabilité pendant la décélération. Il diminue ainsi le risque que le résultat du freinage — et, à Dieu ne plaise, d’une situation mettant la vie en danger — dépende uniquement des pneus, plutôt que de l’ensemble de la conception de la moto et des compétences du pilote. Sur une chaussée irrégulière, l’ABS peut toutefois parfois allonger la distance de freinage.

Mais pourrais-je, en tant que motard, faire mieux au freinage qu’au moins le crossover BMW X3 ? C’est possible, mais essentiellement en théorie. Il faudrait un asphalte impeccable, la moto à l’empattement le plus long de notre essai — la BMW K 1600 Grand America — ainsi que des pneus slicks de compétition portés à leur température optimale, le tout avec l’ABS désactivé. Même dans ces conditions, le gain resterait probablement minime. Imaginer un tel scénario dans la vie quotidienne du propriétaire d’un cruiser paraît d’ailleurs peu réaliste. Lors de notre expérience, nous avons mesuré la distance de freinage de la BMW S 1000 RR depuis 200 km/h. La sportive « allemande » rebondissait joyeusement sur les irrégularités, défiait la gravité, faisait osciller son arrière et semblait presque atteindre la vitesse de libération, avant de s’arrêter au terme de 177 mètres impressionnants.

Pour les motos à empattement court qui ont tendance à effectuer des stoppies, notre méticuleux rédacteur en chef affirme que la probabilité d’obtenir une intensité de freinage comparable à celle d’une voiture augmente lorsque le coefficient de frottement diminue. J’ajouterais que cela reste peu probable, car une route glissante introduit de nouveaux obstacles qui contrarient souvent toute tentative de freinage intense.

Peut-on freiner mieux que l’ABS à moto ?

Peut-on donc surpasser l’ABS à moto ? La réponse est oui, mais avec d’importantes réserves. J’y suis parvenu à plusieurs reprises sur circuit. Cela exige toutefois des conditions idéales : des slicks de compétition bien chauds, un asphalte impeccable et des points de freinage définis à l’avance. De plus, je n’arrêtais pas complètement la moto ; je réduisais seulement sa vitesse avant l’entrée en virage. Ces conditions sont très éloignées de la conduite réelle. Sur ma KTM 990 SMT, dont l’ABS peut être facilement désactivé d’une simple pression sur un bouton, je le laisse donc généralement activé. Que se passe-t-il s’il pleut, si la chaussée est irrégulière ou si d’autres usagers effectuent des manœuvres imprévues ? Dans toutes ces situations, l’ABS freinera mieux que 99,9 % des motards, quel que soit leur niveau d’expérience.

Considérons enfin le cas d’une moto totalement dépourvue d’ABS. Il est alors conseillé d’« enfoncer » la suspension arrière en actionnant le frein arrière tout en sollicitant simultanément et progressivement le levier avant, de façon à maintenir la roue avant à la limite du blocage. Fait intéressant, ce conseil reste valable même sur les motos équipées de l’ABS. Les propriétaires de machines évoluées dotées d’un freinage couplé peuvent en revanche se contenter du levier avant, l’électronique se chargeant du reste. À l’avenir, ces systèmes pourraient non seulement décider de la manière d’appliquer les freins, mais aussi choisir notre trajectoire. En attendant, le choix entre une moto avec ou sans ABS se résume à une question simple : ai-je suffisamment de chance et une santé physique assez solide pour me permettre une moto dépourvue d’ABS ?

Pneus utilisés lors de l’essai

Voici la liste des pneus montés sur chaque véhicule pendant les essais :

• BMW M4 : Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (avant), 275/35 R19 (arrière)
• Kia Stinger GT : Continental SportContact 6, 225/40 R19 (avant), 255/35 R19 (arrière)
• BMW X3 : Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America : Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (avant), 190/55 R17 (arrière)
• BMW S 1000 RR : Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (avant), 190/55 R17 (arrière)
• Honda Africa Twin Adventure Sports : Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (avant), 150/70 R18 (arrière)
• BMW R 1200 GS : Michelin Anakee, 120/70 R19 (avant), 170/60 R17 (arrière)
• BMW G 310 R : Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (avant), 150/60 R17 (arrière)
• BMW R 1200 GS Rallye : Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (avant), 170/60 R17 (arrière)

Particularités de l’ABS sur les deux-roues : ABS standard et ABS en courbe

Un ABS à deux canaux utilise les données de capteurs qui mesurent la vitesse angulaire des roues avant et arrière. Lorsqu’il détecte une différence, signe qu’une roue risque de se bloquer, il module la pression dans le circuit de freinage concerné en la réduisant puis en l’augmentant. Il existe toutefois une différence fondamentale entre les voitures et les motos. Les voitures, lorsqu’elles s’inclinent, ne le font que légèrement et souvent dans le sens opposé au centre du virage. Les motos, en revanche, s’inclinent toujours lorsqu’elles tournent. En 2014, le constructeur autrichien KTM, en partenariat avec Bosch, a introduit sur la KTM 1190 Adventure ce que l’on appelle le « Cornering ABS », devenant ainsi un pionnier de cette technologie. BMW a suivi en 2015 en baptisant sa version « ABS Pro », avec la participation de Bosch, bien entendu. Ces systèmes ne se limitent pas aux capteurs de vitesse des roues : ils intègrent aussi un capteur d’inclinaison. Ils déterminent non seulement l’angle d’inclinaison, mais analysent également les accélérations longitudinales et latérales, la position de l’accélérateur, le rapport engagé, le mode moteur et d’autres paramètres. À partir de ces données, ils décident comment répartir l’effort entre les freins avant et arrière du système couplé. Bosch affirme que ces décisions sont prises à la fréquence impressionnante de 100 fois par seconde.

Voyons maintenant ce que cela donne en pratique. Lorsque j’emmène ma KTM 990 SMT sur circuit, je constate souvent que l’ABS standard intervient trop brutalement dans les virages. Il relâche les freins bien avant les situations réellement critiques, tout en provoquant un redressement involontaire de la trajectoire. L’intervention de l’ABS en courbe sur la BMW S 1000 RR ou la KTM 1190 est, en revanche, presque imperceptible. Pourtant, le résultat est remarquable : je peux repousser mes points de freinage sans augmenter le rayon du virage. Même pendant la phase la plus intense du freinage, je conserve un contrôle précis de la moto, ce qui me permet de modifier ma trajectoire et d’effectuer des manœuvres dont je n’aurais jamais osé rêver auparavant.

Le bon placement des doigts sur le levier de frein

Abordons maintenant l’une des questions les plus débattues parmi les motards : combien de doigts faut-il utiliser sur le levier de frein — un, deux ou peut-être les quatre ? La réponse est simple : utilisez autant de doigts que nécessaire pour ralentir efficacement votre moto, tout en conservant une maîtrise complète de la poignée du guidon.

Principaux enseignements : distance de freinage d’une moto et d’une voiture

• Lors d’un freinage d’urgence, les voitures s’arrêtent presque toujours plus vite que les motos grâce à une voie plus large, quatre zones de contact et un empattement plus long par rapport à la position de leur centre de gravité.
• La longueur de l’empattement et la hauteur du centre de gravité sont les facteurs qui influencent le plus la distance de freinage et la stabilité d’une moto.
• L’ABS ne raccourcit pas nécessairement la distance de freinage à lui seul ; son principal avantage réside dans la stabilité et la régularité, surtout pour les pilotes moins expérimentés.
• L’ABS en courbe — BMW ABS Pro ou KTM Cornering ABS — permet de freiner lorsque la moto est inclinée, ce qu’un ABS standard ne peut pas faire en toute sécurité.
• Les pneus tout-terrain augmentent la distance de freinage sur l’asphalte et peuvent rendre la moto moins stable en virage.
• Ajoutez 5 à 10 mètres à toute distance de freinage publiée afin de tenir compte du temps de réaction réel et de l’état de la route.

Auteur : Vladimir Zdorov
Photos : Nikita Kolobanov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Point de non-retour : comprendre les subtilités du freinage à moto et en voiture