Moottoripyörän ja auton jarrutusmatka: kumpi pysähtyy nopeammin hätätilanteessa?

Paperilla meillä ovat tarkkuuslaitteilla tehtyjen mittausten tulokset, tietokoneen näytöllä puolestaan videokuvauksen ruudut. Niitä tarkastellessani en voi olla tuntematta helpotusta siitä, että olin moottoripyörän selässä noin kolme metriä auton takana. Nyt ratkaisemme kiistan siitä, kumman jarrutusmatka on lyhyempi: auton vai moottoripyörän. Niille, jotka haluavat lyhyen vastauksen ennen koko jarrutusmatkatestiin perehtymistä: hätäjarrutuksessa autot pysähtyvät lähes aina moottoripyöriä nopeammin. Tämä havainto on tärkeä paitsi moottoripyöräilijöille — ainakin järkeville sellaisille — myös autoilijoille.

Miksi moottoripyörien ajatellaan jarruttavan autoja paremmin?

Harhakäsitys siitä, että moottoripyörien pitäisi hidastua yhtä tehokkaasti kuin ne kiihtyvät — erityisesti kuivalla ja sileällä alustalla — johtuu todennäköisesti niiden vaikuttavasta kiihtyvyydestä. Jopa vaatimattomalta vaikuttava BMW G 310 R ja sen hillitty 34-hevosvoimainen yksisylinterinen moottori saavuttavat 100 km/h nopeuden vain seitsemässä sekunnissa. Siksi voisi olettaa, että moottoripyörä myös jarruttaa yhtä vaikuttavasti paniikkijarrutuksessa. Käytännön jarrutustestimme osoittaa, miksi oletus ei pidä paikkaansa.

Testiajoneuvot: autot ja moottoripyörät vertailussa

Nelipyöräisiä edustivat BMW M4, Kia Stinger GT ja BMW X3. Kaksipyöräisten joukko oli monipuolinen: mukana olivat jykevä matka-cruiser BMW K 1600 Grand America ja vaatimaton roadster BMW G 310 R. Näiden väliin sijoittuivat kolme seikkailumatkapyörää — Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS ja BMW R 1200 GS Rallye — sekä sporttipyörä BMW S 1000 RR. Kun mukaan lasketaan maastorenkailla varustettu BMW GS Rallye, moottoripyörävalikoimamme kattoi aidosti laajan kirjon eri tyylejä:

BMW K 1600 Grand America – täysikokoinen matka-cruiser
BMW S 1000 RR – supersport
Honda Africa Twin Adventure Sports – seikkailumatkapyörä, 21-tuumainen etupyörä
BMW R 1200 GS – seikkailumatkapyörä, maantierenkaat
BMW R 1200 GS Rallye – seikkailumatkapyörä, maastorenkaat
BMW G 310 R – aloittelijatason roadster

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé ja BMW X3 vastaan BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America ja BMW R 1200 GS Rallye

Näin testasimme jarrutusmatkan

Valitsimme tarkoituksella teitä, jotka eivät olleet täysin tasaisia, vaan vastasivat tavallisessa ajossa kohdattavia olosuhteita. Rengaspaineet asetettiin valmistajan suositusten mukaisiksi. Jarrutuksessa jäljittelimme jarrupolkimen paniikinomaista painallusta — moottoripyörissä etujarrukahvan ja takajarrupolkimen käyttöä — kunnes ABS aktivoitui ja pysäytti ajoneuvon kokonaan.

BMW R 1200 GS:n tarkastus ennen koeajoa

Moottoripyörän jarrutuksen fysiikka

Moottoripyörän jarrutustehokkuuteen vaikuttavat monet tekijät, kuten:

Renkaiden pito-ominaisuudet ja rakenne
Voimat ja hitausmomentit
Etuhaarukan painumisen muutokset hidastuksen aikana
Kuljettajan asento ja liikkeet
Jarrujärjestelmän rakenne
ABS:n ja muiden kehittyneiden avustinjärjestelmien olemassaolo

Moottoripyöriin intohimoisesti suhtautuva mutta tinkimättömän perusteellinen päätoimittajamme vaatisi kuitenkin keskustelua käsitteistä, kuten ”pieni jarrutusvoima”, tai vielä pahempaa, väitteestä ”mitä leveämpi rengas, sitä suurempi kosketuspinta”. Hän ottaisi heti esiin paperiarkin, piirtäisi sen täyteen pitkittäisiä ja poikittaisia vektoreita ja jatkaisi hellittämättä, kunnes renkaan ja tien välisessä kosketuspinnassa vaikuttavan kitkavoiman suuruudesta olisi saavutettu perusteltu yhteisymmärrys.

Moottoripyörään ja kuljettajaan jarrutuksen aikana vaikuttavat voimat epäinertiaalisessa koordinaatistossa (joka liittyy kiihtyvään moottoripyörään).

M – ”moottoripyörä + kuljettaja” -järjestelmän massakeskipiste.
F = Mg – massakeskipisteestä pystysuoraan alaspäin suuntautuva painovoima.
Fin – hitausvoima. Jarrutuksen (hidastumisen) aikana se suuntautuu ajosuuntaan eli eteenpäin.
F1 ja F2 – etu- ja takapyörään kohdistuvat normaalivoimat (eli tien tukivoimat). Jarrutuksessa paino siirtyy etupyörälle (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 ja Fsc2 – etu- ja takapyörän vetävät eli kitkavoimat. Jarrutuksen aikana ne suuntautuvat ajosuuntaa vastaan eli taaksepäin.

Lyhyesti sanottuna: mitä pidempi akseliväli ja mitä alempana painopiste sijaitsee, sitä lyhyempi jarrutusmatka on. Tällöin voimakkaan hidastuksen ei-toivotut sivuvaikutukset, kuten stoppiet tai perän heilahtelu, vähenevät. Lyhyen akselivälin sportti- ja nakupyörät ovat niille erityisen alttiita. Tämän lisäksi on useita tarkastelun arvoisia vivahteita.

_{Lähes jokaisessa moottoripyörässä on tarra, jossa ilmoitetaan oikeat rengaspaineet.}

Ammattikuljettajat hyödyntävät ”jousituksen painamiseksi” kutsuttua tekniikkaa maksimoidakseen pidon alustaan. Eri kilpasarjojen kuljettajat ”litistävät” etuhaarukkaa ja takaiskunvaimenninta kuormittaakseen molempia pyöriä ja kasvattaakseen niiden kosketuspintaa. Vaikka monet asiat noudattavat lineaarisia riippuvuuksia — kosketuspinnan kitkavoima saadaan kertomalla kitkakerroin pyörän päällä lepäävällä painolla — suurempi kosketuspinta on jarrutuksessa aidosti eduksi. Useimmissa lyhyen akselivälin moottoripyörissä takapyörä alkaa kuitenkin nousta ilmaan jo kauan ennen kuin eturengas menettää pitonsa. Tätä viivyttääkseen kilpailijat nojaavat jarrutuksessa mahdollisimman taakse ja siirtävät painopistettä takapyörää kohti. Tällaiset menetelmät ovat silti yleisiä lähinnä suljetuilla radoilla ajettavassa ammattikilpailussa, jossa sekunnin murto-osat ratkaisevat. Mutta mitä tapahtuu tavallisilla teillä?

Autojen jarrutusmatkat: pysähdys 100 km/h nopeudesta

Kaikki nelipyöräiset ajoneuvot tuottivat odotetusti vaihtelevia tuloksia hidastettaessa nopeasti 100 km/h nopeudesta:

BMW M4: 36,3 metriä
BMW X3: 39,1 metriä

Emme luonnollisestikaan poistaneet ABS:ää käytöstä, varsinkin kun lukkiutumattomat jarrut ovat olleet moottoripyörissä jo pitkään. Itse asiassa ABS on ollut vuodesta 2015 lähtien pakollinen kaikissa Euroopassa myytävissä uusissa moottoripyörissä, joiden moottori on yli 125 cm³. BMW kuului järjestelmän edelläkävijöihin ja esitteli jo vuonna 1987 tuotantomallin BMW K 100 ABS-jarruilla.

BMW R1200GS ja BMW R1200GS Adventure

Mitä tapahtuu, kun moottoripyörän etupyörä lukkiutuu?

Jopa kokeneet kuljettajat voivat tehdä kuninkuusluokan MotoGP-kilpailuissa ratkaisevan virheen ja lukita etupyörän. Seurauksena on väistämättä vaaratilanne, joka voi vaihdella melko lievästä kaatumisesta kuljettajan sinkoutumiseen pyörän päältä. On tärkeää huomata, että etupyörä voi lukkiutua myös ABS:llä varustetussa moottoripyörässä. Jos ABS sallittaisiin kilpailuissa, yleisön näyttävyyden kaipuu sekä tapahtumajärjestäjien ja lähetysyhtiöiden kaupalliset intressit johtaisivat todennäköisesti useampiin kaatumisiin.

Myös takapyörän lukkiutuminen on erittäin epätoivottavaa. Vaikka se ei aina johda kaatumiseen, sivulta toiselle heittelehtivä moottoripyörän perä ei ainakaan paranna vakautta eikä lyhennä jarrutusmatkaa.

BMW 2-sarja ja BMW K 1600 Grand America

Moottoripyörien jarrutusmatkat: pysähdys 100 km/h nopeudesta

Siirrytään nyt moottoripyöriin. Aloitan joukon parhaasta: raskas, täydessä ajokunnossa 364 kiloa painava BMW K 1600 Grand America pysähtyi lyhimmällä matkalla — vain 42 metrissä. Huomionarvoista on, ettei minun tarvinnut tehdä minkäänlaisia korjaavia tai varmistavia liikkeitä. Tätä kaksipyöräistä limusiinia on lähes mahdoton saada stoppieen, mistä voidaan kiittää testijoukon pisintä, 1 618 millimetrin akseliväliä. BMW:n valttikortti on lisäksi ”Big American” Duolever-etujousitus. Tämän lähes automaisen rakenteen merkittävin ominaisuus on, että etupyörän kevenemistaipumus pysyy vähäisenä riippumatta siitä, kuinka voimakkaasti jarrutetaan. Hidastuksessa ei siis esiinny nykäyksiä tai epävakautta, vaan moottoripyörä pysyy järkähtämättömän vakaana.

_{Africa Twinin pitkäliikkeinen etuhaarukka painuu hätäjarrutuksessa kasaan kuin korttitalo, mutta tilanne ei kehity vaaralliseksi stoppieksi}

Seuraavana ”jarrumestareiden” listalla on sporttipyörä BMW S 1000 RR, jonka jarrutusmatka oli 42,5 metriä, vaikka se on täynnä elektroniikkaa kuin kaikki herkut sisältävä huippuälypuhelin. Siinä ovat Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) sekä Boschin älykäs jarrupalojen kulumisanturi, ja kaikki nämä on yhdistetty linkitettyyn jarrujärjestelmään. Järjestelmä käyttää takajarrua osittain, kun etujarrukahvaa painetaan. Sama jarrujärjestelmä on kaikissa testimme ”isoissa” BMW-malleissa, mukaan lukien BMW K 1600 GA ja molemmat ”hanhet”.

_{BMW S 1000 RR vastaan BMW X3: jarrutusmatkassa 3,4 metrin ero 100 km/h nopeudesta — todellinen fiasko sporttipyörälle.}

Palatessamme moottoripyöriin yksi kiistaton tosiasia säilyy: mitä lyhyempi akseliväli on, sitä epävarmemmaksi moottoripyörä muuttuu voimakkaassa jarrutuksessa ja sitä selvemmin se pyrkii kaatumaan eteenpäin.

Honda Africa Twin Adventure Sports selviytyi kunnioitettavasti, vaikka siinä on tavanomainen kaksikanavainen ABS, poikkeuksellisen pitkät joustovarat, täysin kuljettajan käskyihin perustuvat etu- ja takajarrusatulat sekä lähes polkupyörän rengasta muistuttava 21-tuumainen etupyörä. Näistä ominaisuuksista huolimatta se päihitti yllättäen luokkatoverinsa BMW R 1200 GS:n, jossa on 19-tuumainen etupyörä ja 120 millimetrin profiilileveys. On syytä muistaa, ettei kosketuspinnan ala muodollisten kaavojen mukaan riipu suoraan renkaan leveydestä. Leveys muuttaa sen sijaan kosketuspinnan muotoa ja suuntaa ja voi jakaa kuormitusta sen sisällä uudelleen kokonaisalan pysyessä samana. ”Hanhi” puolestaan tarvitsi sporttipyörän tavoin runsaasta elektroniikastaan huolimatta 45,4 metriä pysähtyäkseen kokonaan.

BMW R 1250 GS

Kuten sanonta kuuluu, rahalla saa. Honda Africa Twin Adventure Sports nosti jarrutuksessa takapyörän ilmaan, kun taas BMW R 1200 GS pysyi tunnusomaisen Telelever-etujousituksensa ansiosta järkähtämättömän vakaana. Edullinen BMW G 310 R puolestaan pysähtyi 100 km/h nopeudesta lähes tavarajunan tavoin ja tarvitsi siihen peräti 48,7 metriä. Siinä on vain yksi jarrulevy — joskin halkaisijaltaan huomattavat 300 millimetriä — sekä Bybren nelimäntäinen radiaalijarrusatula, joka on lisenssillä valmistettu Brembo-tuote. Podorozhanskyn laskelmien mukaan massa ei kuitenkaan vaikuta merkittävästi suurinta hidastuvuutta kuvaavaan yhtälöön. Tämä Intiassa TVS:n tehtaalla koottu ”indoeurooppalainen” malli käyttäytyi asiallisesti yksinkertaisen kaksikanavaisen ABS-järjestelmänsä turvin. Se ei pyrkinyt menettämään hallintaansa, mutta tuloksen lähempi tarkastelu paljastaa…

_{Jopa äärimmäisessä jarrutuksessa tunnusomainen Telelever-etujousitus estää ”hanhea” nokkimasta maata.}

Seuraavaksi vuorossa on ”iso hanhi”, BMW R 1200 GS Rallye. Sen suhteellisen aggressiiviset Michelin Anakee Wild -maastorenkaat vaativat pysähtymiseen 49,9 metriä. Selitys löytyy maastorenkaan kulutuspinnan käyttäytymisestä asfaltilla. Siitä seuraa kuitenkin epätoivottu sivuvaikutus: moottoripyörä huojuu kaarteissa, ja huojuntaa esiintyy jo sellaisilla kallistuskulmilla, jotka eivät olisi maantierenkaille merkityksellisiä. Tämä on hinta maastokelpoisuudesta ja tärkeä syy mukauttaa ajotapaa asfaltilla. On myös muistettava, että kaikki nämä hyvät jarrutusmatkat mitattiin hallituissa olosuhteissa. Todellisessa hätätilanteessa niihin on lisättävä vielä viisi tai jopa kymmenen metriä.

Jarrutusmatkat yhdellä silmäyksellä

Tässä on nopea yhteenveto 100 km/h nopeudesta mitatuista jarrutusmatkoista:

BMW M4 (auto): 36,3 m
BMW X3 (auto): 39,1 m
BMW K 1600 Grand America: 42 m
BMW S 1000 RR: 42,5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports: lyhyempi kuin R 1200 GS:llä, pidempi kuin S 1000 RR:llä
BMW R 1200 GS: 45,4 m
BMW G 310 R: 48,7 m
BMW R 1200 GS Rallye (maastorenkaat): 49,9 m

_{* maastorenkaat}

Miten ABS käytännössä lyhentää jarrutusmatkaa

Tarkastellaan nyt erästä ABS:n keskeistä ominaisuutta. Jos järjestelmä todella auttaa lyhentämään jarrutusmatkaa, se johtuu ensisijaisesti siitä, että ABS parantaa vakautta hidastuksen aikana. Näin jarrutuksen — ja varjelkoon, hengenvaarallisen tilanteen — lopputulos ei ole pelkästään renkaiden varassa, vaan myös moottoripyörän rakenteen ja kuljettajan taitojen vaikutus voidaan hyödyntää hallitummin. Epätasaisella tienpinnalla ABS voi toisinaan myös pidentää jarrutusmatkaa.

Voisinko moottoripyöräilijänä päihittää edes BMW X3 -crossoverin jarrutuskyvyn? Se on mahdollista, mutta lähinnä teoriassa. Tarvitsisimme virheettömän asfaltin, testijoukon pisimmän akselivälin eli BMW K 1600 Grand American sekä optimaaliseen käyttölämpötilaan lämmitetyt kilpasliksit, ja ABS olisi poistettava käytöstä. Silloinkin parannus jäisi todennäköisesti vähäiseksi. Tällaisen tilanteen kuvitteleminen cruiserin omistajan arkeen tuntuu lisäksi kaukaa haetulta. Kokeessamme mittasimme BMW S 1000 RR:n jarrutusmatkan 200 km/h nopeudesta. ”Saksalainen” sporttipyörä pomppi iloisesti epätasaisuuksissa, yritti uhata painovoimaa, heilutti peräänsä ja oli vähällä saavuttaa pakonopeuden — kunnes pysähtyi huimaavan 177 metrin jälkeen.

Lyhyemmän akselivälin moottoripyöristä, jotka pyrkivät stoppieen, perusteellinen päätoimittajamme huomauttaa, että auton kaltaisen jarrutustehon saavuttamisen todennäköisyys kasvaa kitkakertoimen pienentyessä. Lisäisin kuitenkin, että se on yhä epätodennäköistä, sillä liukas tie tuo mukanaan uusia esteitä, jotka usein estävät voimakkaan jarrutuksen.

_{Haluan muistella 15 vuoden takaista kuvaa: tämän artikkelin kirjoittaja tekee siinä stoppien Suzuki GSX-R1000 K3:lla. Kuvassa taittunut ja kääntynyt etuhaarukka muistuttaa karulla tavalla omien rajojen tunnistamisen tärkeydestä. Onneksi sain tuolloin moottoripyörän turvallisesti takaisin molemmille pyörille.}

Voiko moottoripyörällä jarruttaa ABS:ää paremmin?

Voiko moottoripyörällä siis päihittää ABS:n? Kyllä, mutta vain merkittävin varauksin. Olen onnistunut siinä kilparadoilla useita kertoja. Se edellyttää kuitenkin ihanteellisia olosuhteita: lämpimät kilpasliksit, moitteeton asfaltti ja ennalta määrätyt jarrutuskohdat radalla. En myöskään pysäyttänyt moottoripyörää kokonaan, vaan ainoastaan hidastin ennen kaarteeseen menoa. Tällaiset olosuhteet ovat kaukana tavallisesta liikenteestä. Siksi pidän ABS:n yleensä käytössä KTM 990 SMT:ssäni, vaikka sen voi poistaa helposti käytöstä yhdellä painikkeella. Entä jos sataa, tienpinta on epätasainen tai muut tienkäyttäjät tekevät odottamattomia liikkeitä? Kaikissa näissä tilanteissa ABS päihittää 99,9 prosentin moottoripyöräilijöistä jarrutustaidot kokemustasosta riippumatta.

Tarkastellaan lopuksi tilannetta, jossa moottoripyörässä ei ole lainkaan ABS:ää. Tällöin takajousitusta kannattaa ”painaa” käyttämällä takajarrua ja samalla vetää etujarrukahvaa tasaisesti ja pehmeästi niin, että etupyörä pysyy juuri lukkiutumisen rajalla. Mielenkiintoista kyllä, sama neuvo pätee myös ABS:llä varustettuihin moottoripyöriin. Kehittyneiden yhdistelmäjarrujen omistajat voivat sen sijaan käyttää pelkästään etujarrukahvaa, jolloin elektroniset ohjausjärjestelmät hoitavat loput. Tulevaisuudessa nämä järjestelmät eivät ehkä ainoastaan päätä, miten jarruja käytetään, vaan myös määräävät ajolinjamme. Siihen saakka valinta ABS:llä tai ilman sitä varustetun moottoripyörän välillä kiteytyy yksinkertaiseen kysymykseen: onko minulla riittävästi hyvää onnea ja fyysistä terveyttä, jotta voin ottaa riskin moottoripyörällä ilman ABS:ää?

Testissä käytetyt renkaat

Tässä ovat testin aikana kuhunkin ajoneuvoon asennetut renkaat:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (edessä), 275/35 R19 (takana)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (edessä), 255/35 R19 (takana)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (edessä), 190/55 R17 (takana)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (edessä), 190/55 R17 (takana)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (edessä), 150/70 R18 (takana)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (edessä), 170/60 R17 (takana)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (edessä), 150/60 R17 (takana)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (edessä), 170/60 R17 (takana)

Kaksipyöräisten ABS-järjestelmien erot: tavallinen ABS ja kaarre-ABS

Kaksikanavainen ABS käyttää etu- ja takapyörän kulmanopeutta mittaavien antureiden tietoja. Kun järjestelmä havaitsee eron, joka voi merkitä toisen pyörän lukkiutumista, se säätelee kyseisen jarrupiirin painetta ensin vähentämällä ja sitten lisäämällä sitä. Autojen ja moottoripyörien välillä on kuitenkin perustavanlaatuinen ero. Autot kallistuvat korkeintaan hieman ja usein kaarteen keskipisteeseen nähden vastakkaiseen suuntaan, kun taas moottoripyörät kallistuvat aina kääntyessään. Vuonna 2014 itävaltalainen valmistaja KTM esitteli yhteistyössä Boschin kanssa KTM 1190 Adventure -mallissa niin kutsutun Cornering ABS -järjestelmän ja nousi teknologian edelläkävijäksi. BMW seurasi vuonna 2015 ja nimesi oman versionsa ABS Proksi — luonnollisesti Boschin avustuksella. Nämä järjestelmät hyödyntävät pyörännopeusantureiden lisäksi kallistusanturia. Ne tunnistavat kallistuskulman ja analysoivat myös pitkittäis- ja sivuttaiskiihtyvyyttä, kaasun asentoa, valittua vaihdetta, moottoritilaa ja muita tietoja. Näiden perusteella järjestelmä päättää, miten työ jaetaan yhdistelmäjarrujärjestelmän etu- ja takajarrujen kesken. Boschin mukaan päätöksiä tehdään huimat 100 kertaa sekunnissa.

Kaavio BMW S 1000 RR -moottoripyörän Race ABS -jarrujärjestelmästä.

Seuraavaksi tarkastellaan, miltä tämä tuntuu käytännössä. Kun vien KTM 990 SMT:ni radalle, tavallinen ABS puuttuu usein peliin liian voimakkaasti kaarteissa. Se vapauttaa jarrut selvästi ennen todella kriittistä hetkeä ja samalla oikaisee ajolinjaa tahattomasti. BMW S 1000 RR:n tai KTM 1190:n kaarre-ABS:n toiminta on sen sijaan lähes huomaamatonta. Se tekee kuitenkin ihmeitä: voin siirtää jarrutuskohtaa myöhemmäksi kasvattamatta kaarresädettä. Säilytän moottoripyörän tarkan hallinnan vielä jarrutuksen voimakkaimmassakin vaiheessa, joten pystyn muuttamaan ajolinjaa ja tekemään liikkeitä, joista en aiemmin osannut edes haaveilla.

Oikea sormiote jarrukahvasta

Siirrytään yhteen moottoripyöräilijöiden kiistellyimmistä kysymyksistä: montako sormea jarrukahvalla pitäisi käyttää — yhtä, kahta vai ehkä kaikkia neljää? Vastaus on yksinkertainen: käytä niin montaa sormea kuin oman moottoripyöräsi tehokas hidastaminen vaatii, mutta säilytä samalla täydellinen hallinta ohjaustangon kahvasta.

Kahden sormen jarrutustekniikka nopeaa reagointia varten.

Tärkeimmät päätelmät: moottoripyörän ja auton jarrutusmatka

Autot pysähtyvät hätäjarrutuksessa lähes aina moottoripyöriä nopeammin leveämmän raidevälin, neljän kosketuspinnan sekä painopisteeseen nähden pidemmän akselivälin ansiosta.
Akselivälin pituus ja painopisteen korkeus vaikuttavat eniten moottoripyörän jarrutusmatkaan ja vakauteen.
ABS ei välttämättä itsessään lyhennä jarrutusmatkaa. Sen tärkein hyöty on vakaus ja johdonmukainen toiminta etenkin vähemmän kokeneille kuljettajille.
Kaarre-ABS — kuten BMW ABS Pro ja KTM Cornering ABS — mahdollistaa jarruttamisen moottoripyörän ollessa kallistuneena, mihin tavallinen ABS ei turvallisesti pysty.
Maastorenkaat pidentävät jarrutusmatkaa asfaltilla ja voivat heikentää vakautta kaarteissa.
Lisää kaikkiin ilmoitettuihin jarrutusmatkoihin 5–10 metriä todellisen reaktioajan ja tieolosuhteiden huomioon ottamiseksi.

Kirjoittaja: Vladimir Zdorov
Kuvat: Nikita Kolobanov

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Piste, josta ei ole paluuta: moottoripyörän ja auton jarrutuksen hienouksia