ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਬਨਾਮ ਕਾਰ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜਾ ਵਾਹਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੁਕਦਾ ਹੈ?

ਕਾਗਜ਼ ਉੱਤੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸੁਚੱਜੇ ਯੰਤਰਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤੀਆਂ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਹਨ; ਕੰਪਿਊਟਰ ਸਕ੍ਰੀਨ ਉੱਤੇ ਵੀਡੀਓ ਸ਼ੂਟ ਦੇ ਫਰੇਮ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਸੋਚ ਕੇ ਰਾਹਤ ਮਿਲਦੀ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉੱਤੇ ਸੀ ਅਤੇ ਕਾਰ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਮੀਟਰ ਪਿੱਛੇ ਸੀ। ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਇਹ ਬਹਿਸ ਨਿਪਟਾਉਣ ਵਾਲੇ ਹਾਂ ਕਿ ਕਿਸ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਘੱਟ ਹੈ: ਕਾਰ ਦੀ ਜਾਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ। ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਸਾਡਾ ਪੂਰਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਟੈਸਟ ਪੜ੍ਹਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਛੋਟਾ ਜਵਾਬ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ: ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੁਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਗੱਲ ਸਿਰਫ਼ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰਾਂ ਲਈ ਹੀ ਨਹੀਂ—ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਮਝਦਾਰ ਸਵਾਰਾਂ ਲਈ—ਸਗੋਂ ਕਾਰ ਚਾਲਕਾਂ ਲਈ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।

ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ?

ਇਹ ਗਲਤ ਧਾਰਣਾ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਜਿੰਨੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਤਨੀ ਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੌਲੇ ਵੀ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ—ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਸੁੱਕੀ ਅਤੇ ਸਮਤਲ ਸਤ੍ਹਾ ਉੱਤੇ—ਸ਼ਾਇਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤੇਜ਼ੀ ਫੜਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਧਾਰਣ ਦਿਖਣ ਵਾਲਾ BMW G 310 R ਵੀ, ਆਪਣੇ ਕੇਵਲ 34 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇਕ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ਼ ਸੱਤ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਚਾਨਕ ਰੋਕਣ ਦੀ ਘੜੀ ਆਉਣ ਉੱਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉਤਨੇ ਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਲਗਾਏਗਾ। ਸਾਡਾ ਅਸਲ ਸੜਕ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਾਲਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਟੈਸਟ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਧਾਰਣਾ ਸਹੀ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਟੈਸਟ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ: ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ BMW M4, Kia Stinger GT ਅਤੇ BMW X3 ਨੇ ਕੀਤੀ। ਦੋ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੀ ਟੀਮ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਸੀ—ਵੱਡੇ ਟੂਰਿੰਗ ਕਰੂਜ਼ਰ BMW K 1600 Grand America ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਸਧਾਰਣ ਰੋਡਸਟਰ BMW G 310 R ਤੱਕ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤਿੰਨ ਐਡਵੈਂਚਰ ਟੂਰਿੰਗ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ—Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS ਅਤੇ BMW R 1200 GS Rallye—ਦੇ ਨਾਲ ਸਪੋਰਟਬਾਈਕ BMW S 1000 RR ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ BMW GS Rallye ਨੂੰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਿਆਂ, ਸਾਡੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਲਾਈਨਅੱਪ ਨੇ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸ਼ੈਲੀਆਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ:

BMW K 1600 Grand America – ਪੂਰੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਟੂਰਿੰਗ ਕਰੂਜ਼ਰ
BMW S 1000 RR – ਸੁਪਰਸਪੋਰਟ
Honda Africa Twin Adventure Sports – ਐਡਵੈਂਚਰ ਟੂਰਰ, 21-ਇੰਚ ਅੱਗਲਾ ਪਹੀਆ
BMW R 1200 GS – ਐਡਵੈਂਚਰ ਟੂਰਰ, ਸੜਕ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰ
BMW R 1200 GS Rallye – ਐਡਵੈਂਚਰ ਟੂਰਰ, ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਾਇਰ
BMW G 310 R – ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੱਧਰ ਦਾ ਰੋਡਸਟਰ

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé, BMW X3 ਬਨਾਮ BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America, BMW R 1200 GS Rallye

ਅਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ

ਅਸੀਂ ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਚੁਣੀਆਂ ਜੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਤਲ ਨਹੀਂ ਸਨ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸਵਾਰੀ ਦੌਰਾਨ ਮਿਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਵਰਗੀਆਂ ਸਨ। ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਦਬਾਅ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਅਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਘਬਰਾਹਟ ਵਿੱਚ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਅਨੁਕਰਣ ਕੀਤਾ—ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਲਈ ਅੱਗਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਲੀਵਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਪੈਡਲ—ਜਦੋਂ ਤੱਕ ABS ਚਾਲੂ ਹੋ ਕੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੋਕ ਨਾ ਦੇਵੇ।

ਟੈਸਟ ਰਾਈਡ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ BMW R 1200 GS ਦੀ ਜਾਂਚ

ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਾ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ

ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਕਈ ਕਾਰਕਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

ਟਾਇਰ ਦੀ ਪਕੜ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਬਣਤਰ
ਬਲ ਅਤੇ ਜੜਤ ਦੇ ਆਘੂਰਨ
ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਫੋਰਕ ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ
ਸਵਾਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਹਿਲਜੁਲ
ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਬਣਾਵਟ
ABS ਅਤੇ ਹੋਰ ਉੱਨਤ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਡੇ ਮੁੱਖ ਸੰਪਾਦਕ—ਜੋ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸ਼ੌਕੀਨ ਹਨ ਪਰ ਬੇਹੱਦ ਬਾਰੀਕੀ ਨਾਲ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਕਦੇ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹਟਦੇ—“ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਬਲ” ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਬਦਤਰ, “ਟਾਇਰ ਜਿੰਨਾ ਚੌੜਾ, ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਉਤਨਾ ਵੱਡਾ” ਵਰਗੀਆਂ ਧਾਰਣਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਚਰਚਾ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ੋਰ ਪਾਉਂਦੇ। ਉਹ ਤੁਰੰਤ ਇੱਕ ਕਾਗਜ਼ ਕੱਢਦੇ, ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ ਦੋਹਾਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵੇਕਟਰ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ, ਅਤੇ ਸੜਕ ਨਾਲ ਟਾਇਰ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਘਰਸ਼ਣ ਬਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਾਰੇ ਤਰਕਸੰਗਤ ਸਹਿਮਤੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਅਥੱਕ ਵਿਚਾਰ-ਵਟਾਂਦਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ।

ਗੈਰ-ਜੜਤ ਸੰਦਰਭ ਫਰੇਮ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਅਤੇ ਸਵਾਰ ਉੱਤੇ ਕਾਰਜ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬਲ (ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚੱਲ ਰਹੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ)।

M – “ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ + ਸਵਾਰ” ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਭਾਰ-ਕੇਂਦਰ।
F = Mg – ਭਾਰ-ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਲੰਬਵਾਰ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਲੱਗਣ ਵਾਲਾ ਗੁਰੁਤਵਾਕਰਸ਼ਣ ਬਲ।
Fin – ਜੜਤ ਬਲ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ (ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾਉਣ) ਦੌਰਾਨ ਇਹ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ, ਅਰਥਾਤ ਅੱਗੇ ਵੱਲ, ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
F1 ਅਤੇ F2 – ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਅੱਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਉੱਤੇ ਸਧਾਰਣ ਦਬਾਅ ਬਲ (ਜਾਂ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ)। ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਭਾਰ ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਏ ਵੱਲ ਸਥਾਨਾਂਤਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (\(F_1 > F_2))।
Fsc1 ਅਤੇ Fsc2 – ਅੱਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ (ਘਰਸ਼ਣ) ਬਲ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਉਲਟ, ਅਰਥਾਤ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ, ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਜਿੰਨਾ ਲੰਮਾ ਅਤੇ ਭਾਰ-ਕੇਂਦਰ ਜਿੰਨਾ ਹੇਠਾਂ ਹੋਵੇ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਉਤਨੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਤੀਬਰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦੌਰਾਨ ਅਣਚਾਹੇ ਪ੍ਰਭਾਵ—ਜਿਵੇਂ ਸਟੌਪੀ ਜਾਂ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਡੋਲਣਾ—ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਛੋਟੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਬਾਈਕਾਂ ਅਤੇ ਨੇਕਡ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਖ਼ਤਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਵੀ ਕਈ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਚਰਚਾ ਕਰਨੀ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ।

_{ਲਗਭਗ ਹਰ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉੱਤੇ ਸਹੀ ਟਾਇਰ ਦਬਾਅ ਦਰਸਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸਟਿੱਕਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।}

ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਰੇਸਰ ਸਤ੍ਹਾ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਕੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ “ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਨ” ਦੀ ਧਾਰਣਾ ਵਰਤਦੇ ਹਨ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੇਸਿੰਗ ਸਿਰੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸਵਾਰ ਅੱਗਲੇ ਫੋਰਕ ਅਤੇ ਮੋਨੋਸ਼ਾਕ ਨੂੰ “ਚਪਟਾ” ਕਰਕੇ ਦੋਵੇਂ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਭਾਰ ਪਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਕਈ ਪੱਖ ਰੇਖੀ ਸੰਬੰਧਾਂ ਨਾਲ ਸਮਝਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ—ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਘਰਸ਼ਣ ਬਲ, ਘਰਸ਼ਣ ਗੁਣਾਂਕ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਉੱਤੇ ਟਿਕੇ ਭਾਰ ਦਾ ਗੁਣਨਫਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ—ਪਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਫ਼ਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਅੱਗਲਾ ਟਾਇਰ ਪਕੜ ਗੁਆਉਣ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਛੋਟੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਚੁੱਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਨੂੰ ਦੇਰ ਨਾਲ ਹੋਣ ਦੇਣ ਲਈ ਰੇਸਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਜਿੰਨਾ ਹੋ ਸਕੇ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਝੁਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਭਾਰ-ਕੇਂਦਰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਵੱਲ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਬੰਦ ਰੇਸ ਟਰੈਕਾਂ ਉੱਤੇ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਮੁਕਾਬਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਸਕਿੰਟ ਦਾ ਹਰ ਹਿੱਸਾ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਆਮ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?

ਕਾਰ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ: 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਰੋਕ ਤੱਕ

100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੌਲੇ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਉੱਤੇ ਸਾਰੇ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਵਾਹਨਾਂ ਨੇ ਉਮੀਦ ਅਨੁਸਾਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਤੀਜੇ ਦਿੱਤੇ:

BMW M4: 36.3 ਮੀਟਰ
BMW X3: 39.1 ਮੀਟਰ

ਸਵਭਾਵਿਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਅਸੀਂ ABS ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਐਂਟੀ-ਲਾਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲੱਗਦੀਆਂ ਆ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਦਰਅਸਲ, 2015 ਤੋਂ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਵੇਚੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ 125 ਸੀਸੀ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਲਈ ABS ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। ਇਤਫ਼ਾਕ ਨਾਲ, BMW ਇਸ ਖੇਤਰ ਦੇ ਅਗਵਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ; ਕੰਪਨੀ ਨੇ 1987 ਵਿੱਚ ABS ਨਾਲ ਲੈਸ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ BMW K 100 ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਸੀ।

BMW R1200GS ਅਤੇ BMW R1200GS Adventure

ਜਦੋਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦਾ ਅੱਗਲਾ ਪਹੀਆ ਲਾਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ-ਕਲਾਸ MotoGP ਰੇਸਾਂ ਵਿੱਚ ਵੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਸਵਾਰ ਵੀ ਅੱਗਲਾ ਪਹੀਆ ਲਾਕ ਕਰਨ ਦੀ ਗੰਭੀਰ ਗਲਤੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ—ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਜੋ ਲਗਭਗ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਹਾਦਸੇ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਕਦੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਹੌਲੀ ਜਿਹਾ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਫਿਸਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਦੇ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਸਵਾਰ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਉਛਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ABS ਵਾਲੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਉੱਤੇ ਵੀ ਅੱਗਲਾ ਪਹੀਆ ਲਾਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਰੇਸਾਂ ਵਿੱਚ ABS ਦੀ ਆਗਿਆ ਹੁੰਦੀ, ਤਾਂ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਦੀ ਰੋਮਾਂਚ ਦੀ ਲਾਲਸਾ ਅਤੇ ਆਯੋਜਕਾਂ ਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਕਾਂ ਦੀ ਮੁਨਾਫ਼ਾ-ਕੇਂਦਰਿਤ ਸੋਚ ਸ਼ਾਇਦ ਹੋਰ ਵੱਧ ਹਾਦਸਿਆਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ।

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਲਾਕ ਹੋਣਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਅਣਚਾਹੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਨਾਲ ਹਰ ਵਾਰ ਹਾਦਸਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਮੱਛੀ ਦੀ ਪੁੱਛ ਵਾਂਗ ਇਧਰ-ਉਧਰ ਡੋਲਦਾ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਮਦਦਗਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

BMW 2 Series ਅਤੇ BMW K 1600 Grand America

ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ: 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਰੋਕ ਤੱਕ

ਹੁਣ ਧਿਆਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਵੱਲ ਕਰੀਏ। ਮੈਂ ਸਾਡੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਕਾਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਾਂਗਾ: ਭਾਰੀ-ਭਰਕਮ BMW K 1600 Grand America—ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੋਡ ਹੋਣ ਉੱਤੇ 364 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ—ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੂਰੀ, ਕੇਵਲ 42 ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਰੁਕ ਗਿਆ। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਕੋਈ ਸੰਤੁਲਨ ਬਚਾਉਣ ਜਾਂ ਰੱਖਿਆਤਮਕ ਹਿਲਜੁਲ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਪਈ। ਇਸ ਦੋ-ਪਹੀਆ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਨੂੰ ਸਟੌਪੀ ਕਰਵਾਉਣਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਮੇ 1618 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਨੂੰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, BMW ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਥਿਆਰ “Big America” ਉੱਤੇ ਲੱਗਿਆ Duolever ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ। ਇਸ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਬਣਾਵਟ ਦੀ ਖ਼ਾਸੀਅਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿੰਨੀ ਵੀ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਓ, ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਉੱਠਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਨਾ ਕੋਈ ਝਟਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਨਾ ਅਸਥਿਰਤਾ—ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

_{ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ Africa Twin ਦਾ ਲੰਮੇ ਸਫ਼ਰ ਵਾਲਾ ਫੋਰਕ ਤਾਸ਼ ਦੇ ਘਰ ਵਾਂਗ ਮੁੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਟੌਪੀ ਦੀ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੱਦ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ}

ਸਾਡੀ “ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਕਾਰਾਂ” ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਅਗਲਾ ਨਾਂ BMW S 1000 RR ਸਪੋਰਟਬਾਈਕ ਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ 42.5 ਮੀਟਰ ਰਹੀ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਹਰ ਸੰਭਵ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਲੇ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਵਰਗੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) ਅਤੇ Bosch ਦਾ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਬ੍ਰੇਕ-ਪੈਡ ਘਿਸਾਈ ਸੈਂਸਰ ਹਨ, ਜੋ ਸਾਰੇ ਇੱਕ ਲਿੰਕਡ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਜੋੜੇ ਗਏ ਹਨ। ਅੱਗਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਲੀਵਰ ਦਬਾਉਣ ਉੱਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪਿਛਲਾ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਅੰਸ਼ਿਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਲਗਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇਹੀ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਦੇ ਸਾਰੇ “ਵੱਡੇ” BMW ਮਾਡਲਾਂ—BMW K 1600 GA ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ “ਗੀਜ਼”—ਉੱਤੇ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ।

_{BMW S 1000 RR ਬਨਾਮ BMW X3: 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵਿੱਚ 3.4 ਮੀਟਰ ਦਾ ਅੰਤਰ—ਸਪੋਰਟਬਾਈਕ ਲਈ ਅਸਲ ਨਾਕਾਮੀ।}

ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਵੱਲ ਮੁੜਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਅਟੱਲ ਸੱਚ ਬਰਕਰਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ: ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਜਿੰਨਾ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇ, ਤੀਬਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉਤਨਾ ਹੀ ਅਸਥਿਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ ਉਲਟ ਜਾਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਉਤਨੀ ਹੀ ਸਪਸ਼ਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਮਿਆਰੀ ਦੋ-ਚੈਨਲ ABS, ਬਹੁਤ ਲੰਮੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਫ਼ਰ, ਸਿਰਫ਼ ਸਵਾਰ ਦੇ ਇਨਪੁੱਟ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਅੱਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕੈਲੀਪਰਾਂ ਅਤੇ 21-ਇੰਚ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਏ—ਜੋ ਲਗਭਗ ਸਾਈਕਲ ਦੇ ਪਹੀਏ ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ—ਨਾਲ ਲੈਸ Honda Africa Twin Adventure Sports ਨੇ ਕਾਬਿਲ-ਏ-ਤਾਰੀਫ਼ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਵਰਗ ਦੇ BMW R 1200 GS ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 120 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਚੌੜਾਈ ਵਾਲਾ 19-ਇੰਚ ਅੱਗਲਾ ਪਹੀਆ ਹੈ। ਯਾਦ ਰਹੇ ਕਿ ਰਸਮੀ ਫ਼ਾਰਮੂਲਿਆਂ ਅਨੁਸਾਰ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਦਾ ਰਕਬਾ ਚੌੜਾਈ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ; ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਚੌੜਾਈ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਰਕਬਾ ਉਹੀ ਰੱਖਦਿਆਂ ਇਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਭਾਰ ਨੂੰ ਮੁੜ ਵੰਡ ਸਕਦੀ ਹੈ। “ਗੂਜ਼” ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਤਾਂ ਇਹ ਧਿਆਨਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਆਪਣੀ ਸਪੋਰਟਬਾਈਕ ਸਾਥੀ ਵਰਗੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ-ਭਰੀ ਬਣਾਵਟ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੁਕਣ ਲਈ 45.4 ਮੀਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਪਈ।

BMW R 1250 GS

ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿੰਨਾ ਭੁਗਤਦੇ ਹੋ ਉਤਨਾ ਹੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ Honda Africa Twin Adventure Sports ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਉੱਠ ਗਿਆ, ਜਦਕਿ BMW R 1200 GS ਆਪਣੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ Telelever ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਕਰਕੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਰਿਹਾ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ BMW G 310 R, ਇੱਕੋ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕ—ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਦਾ ਵਿਆਸ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ 300 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ—ਅਤੇ Bybre ਦੇ ਚਾਰ-ਪਿਸਟਨ ਰੈਡੀਅਲ ਕੈਲੀਪਰ—Brembo ਦਾ ਲਾਇਸੈਂਸਸ਼ੁਦਾ ਉਤਪਾਦ—ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਮਾਲਗੱਡੀ ਵਾਂਗ ਰੁਕਿਆ ਅਤੇ 48.7 ਮੀਟਰ ਦੀ ਵੱਡੀ ਦੂਰੀ ਤੈਅ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, Podorozhansky ਦੀਆਂ ਗਣਨਾਵਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਭਾਰ ਅਧਿਕਤਮ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾਉਣ ਵਾਲੀ ਸਮੀਕਰਨ ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਪਾਂਦਾ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ TVS ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇਹ “ਇੰਡੋ-ਯੂਰਪੀ” ਮਾਡਲ ਆਪਣੀ ਸਧਾਰਣ ਦੋ-ਚੈਨਲ ABS ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤਿਆ। ਇਸ ਨੇ ਕਾਬੂ ਗੁਆਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਨਤੀਜੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਵੇਖਣ ਉੱਤੇ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ…

_{ਅਤਿ ਤੀਬਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ Telelever ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ “ਗੂਜ਼” ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ ਵਿੱਚ ਚੁੰਝ ਮਾਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ।}

ਅੱਗੇ ਵਧਦਿਆਂ ਅਸੀਂ “ਵੱਡੇ ਗੂਜ਼”—BMW R 1200 GS Rallye—ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ “ਆਕਰਮਕ” ਆਫ਼-ਰੋਡ Michelin Anakee Wild ਟਾਇਰ ਲੱਗੇ ਸਨ ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੂੰ ਰੁਕਣ ਲਈ 49.9 ਮੀਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਪਈ। ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਡਾਮਰ ਉੱਤੇ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਾਇਰ ਟ੍ਰੈੱਡ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਅਣਚਾਹਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਮੋੜ ਲੈਂਦਿਆਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਡੋਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਡੋਲਣ ਉਹਨਾਂ ਝੁਕਾਅ ਕੋਣਾਂ ਉੱਤੇ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਆਮ ਹੁੰਦੇ। ਇਹ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਭੂਮੀ ਨੂੰ ਜਿੱਤਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ ਅਤੇ ਡਾਮਰ ਉੱਤੇ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਬਦਲਣ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀਆਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ; ਅਸਲ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੂਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਪੰਜ ਜਾਂ ਦਸ ਮੀਟਰ ਵੀ ਜੋੜਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।

ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀਆਂ

100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਦਰਜ ਕੀਤੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀਆਂ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਇਹ ਹੈ:

BMW M4 (ਕਾਰ): 36.3 ਮੀ
BMW X3 (ਕਾਰ): 39.1 ਮੀ
BMW K 1600 Grand America: 42 ਮੀ
BMW S 1000 RR: 42.5 ਮੀ
Honda Africa Twin Adventure Sports: R 1200 GS ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ, S 1000 RR ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ
BMW R 1200 GS: 45.4 ਮੀ
BMW G 310 R: 48.7 ਮੀ
BMW R 1200 GS Rallye (ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਾਇਰ): 49.9 ਮੀ

_{* ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਾਇਰ}

ABS ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਕਿਵੇਂ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ

ਹੁਣ ABS ਦੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪੱਖ ਉੱਤੇ ਧਿਆਨ ਕਰੀਏ। ਜੇ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਸਥਿਰਤਾ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਉਹ ਸੰਭਾਵਨਾ ਘਟਦੀ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ—ਅਤੇ ਰੱਬ ਨਾ ਕਰੇ, ਜਾਨਲੇਵਾ ਸਥਿਤੀ—ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਬਣਾਵਟ ਦੇ ਹੋਰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਸਵਾਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਿਰਫ਼ ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਰਹੇ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਸੜਕ ਸਤ੍ਹਾਂ ਉੱਤੇ ABS ਕਈ ਵਾਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਵਧਾ ਵੀ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਪਰ ਕੀ ਮੈਂ, ਇੱਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰ ਵਜੋਂ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ BMW X3 ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ? ਸੰਭਾਵਨਾ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਿਧਾਂਤਕ ਸਥਿਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਬੇਦਾਗ਼ ਡਾਮਰ, ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਮੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲਾ BMW K 1600 Grand America ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕਾਰਜ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਗਰਮ ਕੀਤੇ ਰੇਸਿੰਗ ਸਲਿਕ ਟਾਇਰ ਚਾਹੀਦੇ ਹੋਣਗੇ—ਅਤੇ ABS ਵੀ ਬੰਦ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਤਦ ਵੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਸ਼ਾਇਦ ਬਹੁਤ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੀ ਹੋਵੇ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਿਸੇ ਕਰੂਜ਼ਰ ਮਾਲਕ ਦੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਦੂਰ ਦੀ ਗੱਲ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਯੋਗ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ BMW S 1000 RR ਦੀ 200 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਮਾਪੀ। “ਜਰਮਨ” ਸਪੋਰਟਬਾਈਕ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਅਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਉਛਲਦੀ, ਗੁਰੁਤਵਾਕਰਸ਼ਣ ਨੂੰ ਚੁਣੌਤੀ ਦੇਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ, ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਡੋਲਾਉਂਦੀ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਪਲਾਇਨ ਵੇਗ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੋਈ—ਡਰਾਉਣੇ 177 ਮੀਟਰ ਬਾਅਦ ਰੁਕੀ।

ਛੋਟੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੇ ਉਹ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਜੋ ਸਟੌਪੀ ਕਰਨ ਵੱਲ ਝੁਕਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਸਾਡੇ ਬਹੁਤ ਬਾਰੀਕੀ ਨਾਲ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮੁੱਖ ਸੰਪਾਦਕ ਦਾ ਜ਼ੋਰ ਹੈ ਕਿ ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਘਰਸ਼ਣ ਗੁਣਾਂਕ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤੀਬਰਤਾ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਇਹ ਜੋੜਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ ਕਿ ਫਿਸਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨਾਲ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹਾਲੇ ਵੀ ਅਸੰਭਵ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਅਕਸਰ ਤੀਬਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਹਰ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾਕਾਮ ਕਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।

_{ਮੈਂ 15 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀ ਇੱਕ ਤਸਵੀਰ ਯਾਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ: ਇਸ ਲੇਖ ਦੇ ਲੇਖਕ ਵੱਲੋਂ Suzuki GSX-R1000 K3 ਉੱਤੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸਟੌਪੀ। ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਮੁੜਿਆ ਅਤੇ ਘੁੰਮਿਆ ਹੋਇਆ ਫੋਰਕ ਆਪਣੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਨੂੰ ਪਛਾਣਨ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਦੀ ਤੀਖੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਉਸ ਵੇਲੇ ਮੈਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਦੋਹਾਂ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਉਤਾਰ ਲਿਆ ਸੀ।}

ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉੱਤੇ ABS ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ?

ਪਰ ਕੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉੱਤੇ ABS ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ? ਜਵਾਬ ਹਾਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਕਈ ਗੰਭੀਰ ਸ਼ਰਤਾਂ ਜੁੜੀਆਂ ਹਨ। ਮੈਂ ਰੇਸ ਟਰੈਕਾਂ ਉੱਤੇ ਇਹ ਕਾਰਨਾਮਾ ਕਈ ਵਾਰ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹਾਲਾਤ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਨ—ਗਰਮ ਕੀਤੇ ਰੇਸਿੰਗ ਸਲਿਕ ਟਾਇਰ, ਬੇਦਾਗ਼ ਡਾਮਰ ਅਤੇ ਟਰੈਕ ਉੱਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਬਿੰਦੂ ਜਿੱਥੇ ਮੈਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੈਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ ਸੀ, ਸਿਰਫ਼ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਹਾਲਾਤ ਅਸਲ ਸੜਕ ਸਵਾਰੀ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਆਪਣੇ KTM 990 SMT ਉੱਤੇ, ਜਿੱਥੇ ABS ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਟਨ ਦਬਾ ਕੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਹੀ ਰੱਖਦਾ ਹਾਂ। ਜੇ ਮੀਂਹ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ, ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਅਸਮਾਨ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਹੋਰ ਸੜਕ ਵਰਤੋਂਕਾਰ ਅਚਾਨਕ ਹਿਲਜੁਲ ਕਰਨ ਤਾਂ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ? ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ABS, ਤਜਰਬੇ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, 99.9% ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰਾਂ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਰਹੇਗਾ।

ਹੁਣ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਸੋਚੀਏ ਜਿੱਥੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਵਿੱਚ ABS ਬਿਲਕੁਲ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲਾ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਕੇ ਪਿਛਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ “ਹੇਠਾਂ ਬਿਠਾਉਣਾ” ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਅੱਗਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਤੇ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਬਾਉਣਾ ਉਚਿਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਅੱਗਲਾ ਪਹੀਆ ਲਾਕ ਹੋਣ ਦੀ ਹੱਦ ਉੱਤੇ ਰਹੇ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਲਾਹ ABS ਵਾਲੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਉੱਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਸੰਯੁਕਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਾਲੇ ਉੱਨਤ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕ ਸਿਰਫ਼ ਅੱਗਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਵਰਤ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਕੰਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਕਰਨ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਨਹੀਂ ਤੈਅ ਕਰਨਗੀਆਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਕਿਵੇਂ ਲਗਾਉਣੇ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਸਾਡੀ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਾਰੇ ਵੀ ਫ਼ੈਸਲੇ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਸ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਆਉਣ ਤੱਕ ABS ਵਾਲਾ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ ABS ਵਾਲਾ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਚੋਣ ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਸਵਾਲ ਉੱਤੇ ਆ ਟਿਕਦੀ ਹੈ: ਕੀ ਮੇਰੀ ਕਿਸਮਤ ਅਤੇ ਸਰੀਰਕ ਸਿਹਤ ਇੰਨੀ ਚੰਗੀ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਬਿਨਾਂ ABS ਵਾਲਾ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਲੈਣ ਦਾ ਜੋਖ਼ਮ ਝੱਲ ਸਕਾਂ?

ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਟਾਇਰ

ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਹਰ ਵਾਹਨ ਉੱਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਇਹ ਹੈ:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (ਅੱਗੇ), 275/35 R19 (ਪਿੱਛੇ)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (ਅੱਗੇ), 255/35 R19 (ਪਿੱਛੇ)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (ਅੱਗੇ), 190/55 R17 (ਪਿੱਛੇ)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (ਅੱਗੇ), 190/55 R17 (ਪਿੱਛੇ)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (ਅੱਗੇ), 150/70 R18 (ਪਿੱਛੇ)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (ਅੱਗੇ), 170/60 R17 (ਪਿੱਛੇ)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (ਅੱਗੇ), 150/60 R17 (ਪਿੱਛੇ)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (ਅੱਗੇ), 170/60 R17 (ਪਿੱਛੇ)

ਦੋ-ਪਹੀਆ ABS ਦੀਆਂ ਬਾਰੀਕੀਆਂ: ਮਿਆਰੀ ABS ਬਨਾਮ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ABS

ਦੋ-ਚੈਨਲ ABS ਅੱਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਕੋਣੀ ਗਤੀ ਮਾਪਣ ਵਾਲੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੇ ਡਾਟੇ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇਹ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਪਛਾਣਦਾ ਹੈ—ਜੋ ਇੱਕ ਪਹੀਏ ਦੇ ਲਾਕ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ—ਤਾਂ ਇਹ ਸੰਬੰਧਿਤ ਬ੍ਰੇਕ ਸਰਕਿਟ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਘਟਾ ਕੇ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵਧਾ ਕੇ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੂਲਭੂਤ ਅੰਤਰ ਹੈ। ਕਾਰਾਂ ਜੇ ਝੁਕਦੀਆਂ ਵੀ ਹਨ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਮੋੜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਉਲਟੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ; ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਮੋੜ ਲੈਂਦੇ ਸਮੇਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਝੁਕਦੇ ਹਨ। 2014 ਵਿੱਚ ਆਸਟਰੀਆਈ ਨਿਰਮਾਤਾ KTM ਨੇ Bosch ਨਾਲ ਭਾਈਵਾਲੀ ਕਰਕੇ KTM 1190 Adventure ਉੱਤੇ “Cornering ABS” ਨਾਮਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਦਾ ਅਗਵਾਨ ਬਣਿਆ। BMW ਨੇ 2015 ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਨਾਮ “ABS Pro” ਰੱਖਿਆ—ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ ਉੱਤੇ Bosch ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਨਾਲ। ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਪਹੀਆ-ਗਤੀ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਵਧ ਕੇ ਝੁਕਾਅ ਸੈਂਸਰ ਵੀ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਝੁਕਾਅ ਕੋਣ ਨਹੀਂ ਪਛਾਣਦੀਆਂ, ਸਗੋਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਤੇ ਪਾਸੇ ਵਾਲੀ ਤੇਜ਼ੀ, ਥਰੌਟਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਗੀਅਰ, ਇੰਜਣ ਮੋਡ ਅਤੇ ਹੋਰ ਡਾਟੇ ਦਾ ਵੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਡਾਟੇ ਦੇ ਆਧਾਰ ਉੱਤੇ ਇਹ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਸੰਯੁਕਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਅੱਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕੰਮ ਕਿਵੇਂ ਵੰਡਣਾ ਹੈ। Bosch ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਫ਼ੈਸਲੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ 100 ਵਾਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

BMW S 1000 RR ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉੱਤੇ Race ABS ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਚਿੱਤਰ।

ਹੁਣ ਵੇਖੀਏ ਕਿ ਅਸਲ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਆਪਣਾ KTM 990 SMT ਟਰੈਕ ਉੱਤੇ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਅਕਸਰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ABS ਮੋੜਾਂ ਦੌਰਾਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਲ ਗੰਭੀਰ ਪਲ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਪਹਿਲਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਨਾਲ ਰਸਤਾ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸਿੱਧਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ BMW S 1000 RR ਜਾਂ KTM 1190 ਉੱਤੇ “ਕਾਰਨਰਿੰਗ” ABS ਦਾ ਦਖ਼ਲ ਲਗਭਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਬੇਹੱਦ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ: ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਮੋੜ ਦਾ ਘੇਰਾ ਵਧਾਏ ਬਿਨਾਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਬਿੰਦੂ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਤੱਕ ਖਿੱਚਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਗਰਮ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮੇਰਾ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉੱਤੇ ਸਹੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਬਣਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੈਂ ਇਸ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਕਲਪਨਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ।

ਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਲਈ ਉਂਗਲਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਪਕੜ

ਹੁਣ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਰਚਿਤ ਵਿਸ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਉੱਤੇ ਆਈਏ: ਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਉੱਤੇ ਕਿੰਨੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਵਰਤਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ—ਇੱਕ, ਦੋ ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਚਾਰਾਂ? ਜਵਾਬ ਸਿੱਧਾ ਹੈ: ਆਪਣੀ ਖ਼ਾਸ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੌਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਜਿੰਨੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਹੋਣ, ਉਤਨੀਆਂ ਵਰਤੋ, ਪਰ ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਦੀ ਪਕੜ ਉੱਤੇ ਪੂਰਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਾਇਮ ਰੱਖੋ।

ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਲਈ ਦੋ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਵਰਤਣ ਦੀ ਤਕਨੀਕ।

ਮੁੱਖ ਨਤੀਜੇ: ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਬਨਾਮ ਕਾਰ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ

ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੁਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਟ੍ਰੈਕ ਚੌੜਾ, ਚਾਰ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਭਾਰ-ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਲੰਮਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਭਾਰ-ਕੇਂਦਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਕਾਰਕ ਹਨ।
ABS ਆਪਣੇ ਆਪ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ—ਇਸ ਦਾ ਮੁੱਖ ਲਾਭ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰਤਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਘੱਟ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਸਵਾਰਾਂ ਲਈ।
ਕਾਰਨਰਿੰਗ ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਝੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੋਣ ਉੱਤੇ ਵੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮਿਆਰੀ ABS ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।
ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਾਇਰ ਡਾਮਰ ਉੱਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮੋੜ ਲੈਂਦਿਆਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਘੱਟ ਸਥਿਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਵਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਅਸਲ ਸੜਕ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਹਾਲਾਤਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਵਿੱਚ 5–10 ਮੀਟਰ ਜੋੜੋ।

ਲੇਖਕ: Vladimir Zdorov
ਫੋਟੋ: Nikita Kolobanov

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਵਾਪਸੀ-ਰਹਿਤ ਬਿੰਦੂ: ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਅਤੇ ਕਾਰ ਉੱਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀਆਂ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ