ระยะเบรกของรถจักรยานยนต์เทียบกับรถยนต์: ในเหตุฉุกเฉิน อะไรหยุดได้เร็วกว่า?

บนกระดาษ เรามีผลการวัดจากเครื่องมือความแม่นยำสูง ส่วนบนหน้าจอคอมพิวเตอร์ เรามีภาพนิ่งจากการถ่ายวิดีโอ ขณะพิจารณาภาพเหล่านั้น ผมอดรู้สึกโล่งใจไม่ได้ที่ตอนนั้นผมอยู่บนรถจักรยานยนต์ โดยตามหลังรถยนต์อยู่ประมาณสามเมตร เรากำลังจะยุติข้อถกเถียงว่า ระยะเบรกของรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์สั้นกว่ากัน สำหรับผู้ที่ต้องการคำตอบแบบย่อก่อนอ่านการทดสอบระยะเบรกฉบับเต็ม: ในสถานการณ์เบรกฉุกเฉิน รถยนต์แทบจะหยุดได้เร็วกว่ารถจักรยานยนต์เสมอ และข้อเท็จจริงนี้สำคัญไม่เฉพาะกับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ (อย่างน้อยก็ผู้ที่มีเหตุผล) แต่ยังรวมถึงผู้ขับรถยนต์ด้วย

ทำไมผู้คนจึงคิดว่ารถจักรยานยนต์เบรกได้ดีกว่ารถยนต์?

ความเข้าใจผิดที่ว่ารถจักรยานยนต์ควรลดความเร็วได้มีประสิทธิภาพพอ ๆ กับที่มันเร่งความเร็วได้ (โดยเฉพาะบนพื้นผิวแห้งและเรียบ) น่าจะเกิดจากสมรรถนะการเร่งที่น่าประทับใจ แม้แต่ BMW G 310 R ที่ดูเรียบง่าย พร้อมเครื่องยนต์สูบเดียวกำลัง 34 แรงม้า ก็สามารถเร่งถึง 100 กม./ชม. ได้ภายในเพียงเจ็ดวินาที ดังนั้น หลายคนจึงคาดว่ารถจักรยานยนต์จะเบรกได้อย่างน่าประทับใจไม่แพ้กันเมื่อถึงจังหวะต้องหยุดกะทันหัน การทดสอบเบรกในสภาพการใช้งานจริงของเราแสดงให้เห็นว่าเหตุใดสมมติฐานดังกล่าวจึงไม่เป็นจริง

รู้จักยานพาหนะที่ใช้ทดสอบ: เปรียบเทียบรถยนต์กับรถจักรยานยนต์

ฝ่ายสี่ล้อประกอบด้วย BMW M4, Kia Stinger GT และ BMW X3 ส่วนฝ่ายสองล้อมีรถหลากหลายประเภท ตั้งแต่ครุยเซอร์ทัวริ่งขนาดใหญ่ BMW K 1600 Grand America ไปจนถึงโรดสเตอร์เรียบง่าย BMW G 310 R ระหว่างสองขั้วนี้มีรถแอดเวนเจอร์ทัวริ่งสามรุ่น (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS และ BMW R 1200 GS Rallye) รวมทั้งสปอร์ตไบค์ BMW S 1000 RR เมื่อรวม BMW GS Rallye ที่ติดตั้งยางออฟโรดแล้ว รายชื่อรถจักรยานยนต์ของเราครอบคลุมรูปแบบการใช้งานอย่างกว้างขวาง ได้แก่:

• BMW K 1600 Grand America – ครุยเซอร์ทัวริ่งขนาดใหญ่เต็มรูปแบบ
• BMW S 1000 RR – ซูเปอร์สปอร์ต
• Honda Africa Twin Adventure Sports – แอดเวนเจอร์ทัวริ่ง ล้อหน้าขนาด 21 นิ้ว
• BMW R 1200 GS – แอดเวนเจอร์ทัวริ่ง ยางถนน
• BMW R 1200 GS Rallye – แอดเวนเจอร์ทัวริ่ง ยางออฟโรด
• BMW G 310 R – โรดสเตอร์ระดับเริ่มต้น

เราทดสอบระยะเบรกอย่างไร

เราเลือกถนนที่ไม่ได้เรียบสมบูรณ์แบบโดยตั้งใจ เพื่อให้ใกล้เคียงกับสภาพที่พบในการขับขี่ประจำวัน แรงดันลมยางถูกตั้งตามคำแนะนำของผู้ผลิต ระหว่างการเบรก เราจำลองการเหยียบแป้นเบรกอย่างฉับพลัน (สำหรับรถจักรยานยนต์คือบีบก้านเบรกหน้าและเหยียบแป้นเบรกหลัง) จนระบบ ABS ทำงานและทำให้รถหยุดสนิท

ฟิสิกส์ของการเบรกรถจักรยานยนต์

ประสิทธิภาพการเบรกของรถจักรยานยนต์ได้รับอิทธิพลจากหลายปัจจัย ได้แก่:

• คุณลักษณะการยึดเกาะและโครงสร้างของยาง
• แรงและโมเมนต์ความเฉื่อย
• การเปลี่ยนแปลงของการยุบตัวของตะเกียบหน้าในระหว่างการลดความเร็ว
• ตำแหน่งและการเคลื่อนไหวของผู้ขับขี่
• การออกแบบระบบเบรก
• การมีระบบ ABS และระบบช่วยเหลือขั้นสูงอื่น ๆ

อย่างไรก็ตาม บรรณาธิการบริหารของเรา ผู้หลงใหลรถจักรยานยนต์แต่ก็พิถีพิถันอย่างไม่ประนีประนอม คงยืนยันให้พูดถึงแนวคิดอย่าง “แรงเบรกต่ำ” หรือที่แย่กว่านั้นคือ “ยิ่งยางกว้าง พื้นที่สัมผัสยิ่งมาก” เขาจะหยิบกระดาษหนึ่งแผ่นซึ่งเต็มไปด้วยเวกเตอร์ทั้งตามยาวและตามขวางออกมาทันที แล้วเดินหน้าถกเถียงอย่างไม่ลดละเพื่อหาข้อสรุปที่มีเหตุผลเกี่ยวกับขนาดของแรงเสียดทานในพื้นที่สัมผัสระหว่างยางกับถนน

กล่าวโดยสรุป ฐานล้อยิ่งยาวและจุดศูนย์ถ่วงยิ่งต่ำ ระยะเบรกก็ยิ่งสั้น ส่งผลให้เกิดผลข้างเคียงที่ไม่พึงประสงค์ระหว่างการลดความเร็วอย่างรุนแรงน้อยลง เช่น การยกล้อหลังหรือท้ายรถส่าย ซึ่งสปอร์ตไบค์และรถเน็กเก็ตที่มีฐานล้อสั้นมักเผชิญมากเป็นพิเศษ นอกจากนี้ยังมีรายละเอียดปลีกย่อยที่ควรพิจารณาอีกหลายประการ

นักแข่งมืออาชีพใช้แนวคิดที่เรียกว่า “การกดช่วงล่าง” เพื่อเพิ่มการยึดเกาะกับพื้นผิวให้สูงสุด นักแข่งจากการแข่งขันหลายประเภทจะ “กด” ตะเกียบหน้าและโช้กเดี่ยวให้ยุบลง เพื่อถ่ายน้ำหนักไปยังทั้งสองล้อและเพิ่มพื้นที่สัมผัส แม้หลายปัจจัยจะอธิบายได้ด้วยความสัมพันธ์เชิงเส้น (แรงเสียดทานในพื้นที่สัมผัสเท่ากับสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานคูณด้วยน้ำหนักที่กดลงบนล้อ) แต่ในบริบทของการเบรก พื้นที่สัมผัสที่มากขึ้นถือเป็นข้อได้เปรียบจริง อย่างไรก็ตาม ก่อนที่ยางหน้าจะสูญเสียการยึดเกาะ รถจักรยานยนต์ฐานล้อสั้นส่วนใหญ่จะเริ่มยกล้อหลังลอยขึ้น เพื่อชะลอเหตุการณ์นี้ นักแข่งจะเอนตัวไปด้านหลังให้มากที่สุดระหว่างการเบรก เพื่อเลื่อนจุดศูนย์ถ่วงไปทางล้อหลัง ถึงกระนั้น กลยุทธ์เหล่านี้พบได้เป็นหลักในการแข่งขันระดับมืออาชีพบนสนามปิด ซึ่งเวลาเพียงเสี้ยววินาทีก็สร้างความแตกต่างได้ แล้วบนถนนทั่วไปจะเกิดอะไรขึ้น?

ผลระยะเบรกของรถยนต์: จาก 100 กม./ชม. จนหยุดนิ่ง

ยานพาหนะสี่ล้อทั้งหมดเมื่อลดความเร็วอย่างรวดเร็วจาก 100 กม./ชม. ให้ผลลัพธ์ในช่วงที่คาดการณ์ได้ดังนี้:

• BMW M4: 36.3 เมตร
• BMW X3: 39.1 เมตร

แน่นอนว่าเราไม่ได้ปิดระบบ ABS โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถจักรยานยนต์ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อกมานานแล้ว ที่จริง ตั้งแต่ปี 2015 รถจักรยานยนต์ใหม่ทุกคันที่มีเครื่องยนต์เกิน 125 ซีซีและจำหน่ายในยุโรปต้องติดตั้ง ABS เป็นอุปกรณ์บังคับ อีกทั้ง BMW ยังเป็นหนึ่งในผู้บุกเบิก โดยเปิดตัว BMW K 100 ซึ่งเป็นรุ่นผลิตจริงที่ติดตั้ง ABS ตั้งแต่ปี 1987

เกิดอะไรขึ้นเมื่อล้อหน้าของรถจักรยานยนต์ล็อก

แม้แต่ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ ดังที่เห็นในการแข่งขัน MotoGP รุ่นสูงสุด ก็อาจทำผิดพลาดร้ายแรงด้วยการทำให้ล้อหน้าล็อก ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่แทบรับประกันอุบัติเหตุ ตั้งแต่การไถลล้มลงกับพื้นแบบไม่รุนแรงนัก ไปจนถึงกรณีเลวร้ายที่ผู้ขับขี่ถูกเหวี่ยงลอยขึ้นไป สิ่งสำคัญคือต้องทราบว่าแม้รถที่มี ABS ก็ยังอาจเกิดล้อหน้าล็อกได้ หากอนุญาตให้ใช้ ABS ในการแข่งขัน ความต้องการความตื่นเต้นของผู้ชม รวมถึงแรงจูงใจด้านผลกำไรของผู้จัดงานและผู้ถ่ายทอด อาจทำให้เกิดการล้มมากขึ้น

นอกจากนี้ การล็อกของล้อหลังก็เป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์อย่างยิ่ง แม้จะไม่ได้ทำให้ล้มทุกครั้ง แต่ท้ายรถจักรยานยนต์ที่สะบัดไปมาไม่เป็นผลดีต่อเสถียรภาพหรือการลดระยะเบรกเลย

ผลระยะเบรกของรถจักรยานยนต์: จาก 100 กม./ชม. จนหยุดนิ่ง

ทีนี้มาดูที่รถจักรยานยนต์กัน ผมจะเริ่มจากรุ่นที่ทำผลงานดีที่สุดในกลุ่ม: BMW K 1600 Grand America คันใหญ่ (น้ำหนักพร้อมใช้งานเต็มที่ 364 กก.) หยุดได้ในระยะสั้นที่สุดเพียง 42 เมตร ที่น่าประทับใจคือผมไม่ต้องใช้ท่าทางแก้ไขหรือป้องกันใด ๆ แทบเป็นไปไม่ได้ที่จะทำให้ลีมูซีนสองล้อคันนี้ยกล้อหลัง และต้องยกความดีความชอบให้ฐานล้อที่ยาวที่สุดในกลุ่มทดสอบของเรา คือ 1,618 มม. นอกจากนี้ ไพ่เด็ดของ BMW ก็คือระบบกันสะเทือนหน้า Duolever ของ “Big America” จุดเด่นของโครงสร้างที่มีลักษณะคล้ายรถยนต์นี้คือ ไม่ว่าจะเบรกแรงเพียงใด แนวโน้มที่ล้อหน้าจะยกตัวยังคงมีน้อยมาก กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระหว่างการลดความเร็วไม่มีอาการกระชากหรือเสียเสถียรภาพ รถจักรยานยนต์ยังคงมั่นคงอย่างเด็ดขาด

อันดับต่อไปในกลุ่ม “นักเบรกยอดเยี่ยม” คือสปอร์ตไบค์ BMW S 1000 RR ซึ่งมีระยะเบรก 42.5 เมตร แม้จะอัดแน่นด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่ต่างจากสมาร์ตโฟนไฮเทคที่มีทุกฟังก์ชัน ทั้ง Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) และเซ็นเซอร์อัจฉริยะของ Bosch สำหรับตรวจจับการสึกของผ้าเบรก ทั้งหมดทำงานร่วมกับระบบเบรกเชื่อมโยง ระบบนี้จะเริ่มใช้เบรกหลังบางส่วนเมื่อบีบก้านเบรกหน้า ควรสังเกตว่าระบบเบรกแบบเดียวกันติดตั้งอยู่ใน BMW “รุ่นใหญ่” ทุกคันในการทดสอบของเรา รวมถึง BMW K 1600 GA และ “ห่าน” สองคันตามลำดับ

กลับมาที่ประเด็นรถจักรยานยนต์ ข้อเท็จจริงหนึ่งที่ปฏิเสธไม่ได้ยังคงชัดเจน: ฐานล้อยิ่งสั้น รถจักรยานยนต์ยิ่งเสียเสถียรภาพขณะเบรกอย่างรุนแรง และแนวโน้มที่จะพลิกคว่ำก็ยิ่งเด่นชัด

Honda Africa Twin Adventure Sports ซึ่งติดตั้ง ABS สองช่องสัญญาณแบบมาตรฐาน มีระยะยุบช่วงล่างยาวเป็นพิเศษ คาลิเปอร์เบรกหน้าและหลังทำงานตามการสั่งของผู้ขับขี่โดยตรง และล้อหน้าขนาด 21 นิ้วที่แทบดูเหมือนล้อจักรยาน ทำผลงานได้อย่างน่าชื่นชม ที่น่าประหลาดใจคือ แม้มีคุณลักษณะเหล่านี้ มันยังทำได้ดีกว่าเพื่อนร่วมคลาสอย่าง BMW R 1200 GS ซึ่งใช้ล้อหน้าขนาด 19 นิ้วและหน้ากว้างยาง 120 มม. ควรระลึกว่า ตามสูตรอย่างเป็นทางการ พื้นที่สัมผัสไม่ได้ขึ้นอยู่กับความกว้างโดยตรง แต่ความกว้างจะเปลี่ยนรูปร่างและแนววางของพื้นที่สัมผัส ซึ่งอาจกระจายแรงภายในพื้นที่ดังกล่าวใหม่ โดยยังคงมีพื้นที่รวมเท่าเดิม สำหรับ “ห่าน” แม้จะติดตั้งระบบอิเล็กทรอนิกส์มากมายคล้ายกับสปอร์ตไบค์ แต่ก็ยังต้องใช้ระยะ 45.4 เมตรจึงจะหยุดสนิท

แต่ดังคำกล่าวที่ว่า ได้ของตามราคาที่จ่าย Honda Africa Twin Adventure Sports ยกล้อหลังขึ้นระหว่างการเบรก ขณะที่ BMW R 1200 GS ยังคงมั่นคงและมีเสถียรภาพด้วยระบบกันสะเทือนล้อหน้า Telelever อันเป็นเอกลักษณ์ ที่น่าสนใจคือ BMW G 310 R ราคาประหยัด ซึ่งมีจานเบรกเพียงจานเดียว (แม้มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ถึง 300 มม.) และคาลิเปอร์เรเดียลสี่ลูกสูบจาก Bybre (ผลิตภัณฑ์ภายใต้ลิขสิทธิ์ Brembo) สามารถหยุดจาก 100 กม./ชม. ได้ราวกับรถไฟบรรทุกสินค้า โดยใช้ระยะยาวถึง 48.7 เมตร อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่า ตามการคำนวณของ Podorozhansky มวลไม่ได้ส่งผลอย่างมีนัยสำคัญต่อสมการที่ใช้อธิบายอัตราการลดความเร็วสูงสุด รถรุ่น “อินโด-ยูโรเปียน” คันนี้ประกอบที่โรงงาน TVS ในอินเดีย และมีพฤติกรรมที่เหมาะสมด้วย ABS สองช่องสัญญาณแบบเรียบง่าย มันไม่ได้พยายามเสียการควบคุม แต่เมื่อพิจารณาผลลัพธ์อย่างใกล้ชิดจะพบว่า…

ต่อมาเรามาถึง “ห่านตัวใหญ่” หรือ BMW R 1200 GS Rallye ที่สวมยางออฟโรด Michelin Anakee Wild ลายค่อนข้าง “ดุดัน” และต้องใช้ระยะ 49.9 เมตรจึงหยุดได้ คำอธิบายอยู่ที่ลักษณะการทำงานของดอกยางออฟโรดบนพื้นยางมะตอย อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้มาพร้อมผลข้างเคียงที่ไม่พึงประสงค์: ขณะเข้าโค้ง รถจักรยานยนต์จะมีอาการส่าย และอาการดังกล่าวเกิดขึ้นแม้ในองศาเอียงที่แทบไม่มีผลกับยางถนน นี่คือราคาที่ต้องจ่ายเพื่อความสามารถในการพิชิตทางออฟโรด และเป็นเหตุผลสำคัญที่ควรปรับรูปแบบการขับขี่เมื่ออยู่บนยางมะตอย ต้องจำไว้ว่าระยะเบรกที่น่าชื่นชมทั้งหมดนี้ได้จากสภาวะควบคุม และในเหตุฉุกเฉินจริงควรเผื่อเพิ่มอีกห้าหรือแม้กระทั่งสิบเมตร

สรุประยะเบรกโดยย่อ

ต่อไปนี้คือสรุประยะเบรกที่บันทึกได้จากความเร็ว 100 กม./ชม.:

• BMW M4 (รถยนต์): 36.3 ม.
• BMW X3 (รถยนต์): 39.1 ม.
• BMW K 1600 Grand America: 42 ม.
• BMW S 1000 RR: 42.5 ม.
• Honda Africa Twin Adventure Sports: สั้นกว่า R 1200 GS แต่ยาวกว่า S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45.4 ม.
• BMW G 310 R: 48.7 ม.
• BMW R 1200 GS Rallye (ยางออฟโรด): 49.9 ม.

ABS ช่วยลดระยะเบรกได้อย่างไรในความเป็นจริง

ต่อไปมาดูประเด็นสำคัญของ ABS หากระบบนี้ช่วยลดระยะเบรกได้จริง สาเหตุหลักคือมันเพิ่มเสถียรภาพระหว่างการลดความเร็ว จึงลดโอกาสที่กระบวนการเบรก (และขออย่าให้ถึงขั้นเป็นสถานการณ์คุกคามชีวิต) ต้องขึ้นอยู่กับยางเพียงอย่างเดียว แทนที่จะอาศัยองค์ประกอบอื่นของการออกแบบรถจักรยานยนต์และทักษะของผู้ขับขี่ นอกจากนี้ บนพื้นถนนขรุขระ ABS อาจทำให้ระยะเบรกเพิ่มขึ้นได้ในบางครั้ง

แต่ในฐานะผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ผมจะสามารถเบรกได้ดีกว่าอย่างน้อย BMW X3 ครอสโอเวอร์หรือไม่? มีความเป็นไปได้ แม้จะเป็นสถานการณ์เชิงสมมติเป็นส่วนใหญ่ เพื่อให้ทำได้ เราต้องมีพื้นยางมะตอยที่สมบูรณ์แบบ รถที่มีฐานล้อยาวที่สุดในกลุ่มทดสอบคือ BMW K 1600 Grand America และยางสลิกสำหรับแข่งที่อุ่นถึงอุณหภูมิการทำงานเหมาะสม โดยปิด ABS ทั้งหมด ถึงกระนั้น การปรับปรุงระยะเบรกก็น่าจะมีเพียงเล็กน้อย ยิ่งไปกว่านั้น การจินตนาการถึงสถานการณ์เช่นนี้ในชีวิตประจำวันของเจ้าของครุยเซอร์ก็ดูห่างไกลจากความจริง ในการทดลองของเรา เราวัดระยะเบรกของ BMW S 1000 RR จาก 200 กม./ชม. สปอร์ตไบค์ “เยอรมัน” กระเด้งอย่างร่าเริงบนพื้นผิวไม่เรียบ พยายามท้าทายแรงโน้มถ่วง ส่ายท้าย และเกือบถึงความเร็วหลุดพ้น ก่อนจะหยุดหลังจากระยะน่าหวาดหวั่น 177 เมตร

สำหรับรถจักรยานยนต์ฐานล้อสั้นที่มีแนวโน้มยกล้อหลัง บรรณาธิการบริหารผู้พิถีพิถันของเรายืนยันว่า โอกาสที่จะทำความรุนแรงในการเบรกได้ใกล้เคียงรถยนต์จะเพิ่มขึ้นเมื่อสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานลดลง ผมขอเสริมว่ายังเป็นไปได้ยาก เพราะถนนลื่นนำอุปสรรคใหม่ ๆ เข้ามา ซึ่งมักขัดขวางความพยายามเบรกอย่างรุนแรง

คุณสามารถเบรกได้ดีกว่า ABS บนรถจักรยานยนต์หรือไม่?

แล้วคุณจะเอาชนะ ABS บนรถจักรยานยนต์ได้หรือไม่? คำตอบคือได้ แต่มีเงื่อนไขสำคัญหลายประการ ผมเคยทำสำเร็จหลายครั้งในสนามแข่ง อย่างไรก็ตาม ต้องมีสภาพที่เหมาะสม เช่น ยางสลิกสำหรับแข่งที่อุ่นแล้ว พื้นยางมะตอยสะอาดสมบูรณ์ และจุดบนสนามที่กำหนดไว้ล่วงหน้าสำหรับเริ่มเบรก อีกทั้งผมไม่ได้ทำให้รถหยุดสนิท เพียงลดความเร็วก่อนเข้าโค้งเท่านั้น เงื่อนไขเหล่านี้แตกต่างจากการขับขี่จริงอย่างมาก ดังนั้น สำหรับ KTM 990 SMT ของผม ซึ่งสามารถปิด ABS ได้สะดวกด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว ผมมักเปิดระบบไว้เสมอ จะเกิดอะไรขึ้นหากฝนตก พื้นถนนไม่เรียบ หรือผู้ใช้ถนนรายอื่นเคลื่อนไหวอย่างคาดไม่ถึง? ในทุกสถานการณ์เหล่านี้ ABS จะทำได้ดีกว่าทักษะการเบรกของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ 99.9% ไม่ว่าจะมีประสบการณ์ระดับใดก็ตาม

ทีนี้ลองพิจารณาสถานการณ์ที่รถจักรยานยนต์ไม่มี ABS เลย ในกรณีนี้ ขอแนะนำให้ “กด” ช่วงล่างหลังด้วยการใช้เบรกหลัง พร้อมกับบีบก้านเบรกหน้าอย่างนุ่มนวลและต่อเนื่อง เพื่อให้ล้อหน้าอยู่ตรงขอบของการล็อก ที่น่าสนใจคือคำแนะนำนี้ใช้ได้แม้กับรถจักรยานยนต์ที่มี ABS อย่างไรก็ตาม ผู้ใช้รถจักรยานยนต์รุ่นก้าวหน้าที่มีระบบเบรกผสานสามารถควบคุมเฉพาะก้านเบรกหน้า โดยปล่อยให้ระบบอิเล็กทรอนิกส์จัดการส่วนที่เหลือ ในอนาคต ระบบเหล่านี้อาจไม่เพียงกำหนดว่าจะใช้เบรกอย่างไร แต่ยังตัดสินใจเกี่ยวกับแนวทางการขับขี่ของเราด้วย จนกว่าวันนั้นจะมาถึง การเลือกว่าจะซื้อรถจักรยานยนต์ที่มีหรือไม่มี ABS สรุปได้ด้วยคำถามง่าย ๆ ว่า: ผมโชคดีและมีสุขภาพร่างกายแข็งแรงพอที่จะใช้รถจักรยานยนต์ที่ไม่มี ABS หรือไม่?

ยางที่ใช้ในการทดสอบ

ต่อไปนี้คือรายการยางที่ติดตั้งกับยานพาหนะแต่ละคันระหว่างการทดสอบ:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (หน้า), 275/35 R19 (หลัง)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (หน้า), 255/35 R19 (หลัง)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (หน้า), 190/55 R17 (หลัง)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (หน้า), 190/55 R17 (หลัง)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (หน้า), 150/70 R18 (หลัง)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (หน้า), 170/60 R17 (หลัง)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (หน้า), 150/60 R17 (หลัง)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (หน้า), 170/60 R17 (หลัง)

รายละเอียดของ ABS สำหรับรถสองล้อ: ABS มาตรฐานเทียบกับ Cornering ABS

ABS แบบสองช่องสัญญาณอาศัยข้อมูลจากเซ็นเซอร์ที่วัดความเร็วเชิงมุมของล้อหน้าและล้อหลัง เมื่อตรวจพบความแตกต่าง (ซึ่งบ่งชี้ว่าล้อหนึ่งอาจกำลังล็อก) ระบบจะปรับแรงดันในวงจรเบรกที่เกี่ยวข้อง โดยลดลงแล้วเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม รถยนต์กับรถจักรยานยนต์มีความแตกต่างพื้นฐาน รถยนต์แม้จะเอียงก็เอียงเพียงเล็กน้อย และมักเอียงในทิศตรงข้ามกับศูนย์กลางโค้ง ขณะที่รถจักรยานยนต์จะเอียงทุกครั้งเมื่อเลี้ยว ในปี 2014 ผู้ผลิตสัญชาติออสเตรีย KTM ร่วมกับ Bosch เปิดตัวระบบที่เรียกว่า “Cornering ABS” ใน KTM 1190 Adventure และกลายเป็นผู้บุกเบิกเทคโนโลยีนี้ BMW เดินตามในปี 2015 โดยเรียกระบบของตนว่า “ABS Pro” (แน่นอนว่ามี Bosch ร่วมพัฒนา) ระบบเหล่านี้ทำงานมากกว่าเซ็นเซอร์ความเร็วล้อ โดยเพิ่มเซ็นเซอร์วัดมุมเอียงเข้ามา ไม่เพียงตรวจจับมุมเอียง แต่ยังวิเคราะห์ข้อมูลการเร่งตามยาวและด้านข้าง ตำแหน่งคันเร่ง เกียร์ที่เลือก โหมดเครื่องยนต์ และข้อมูลอื่น ๆ จากนั้นจึงตัดสินใจว่าจะกระจายภาระระหว่างเบรกหน้าและหลังในระบบเบรกผสานอย่างไร Bosch ระบุว่าการตัดสินใจเหล่านี้เกิดขึ้นมากถึง 100 ครั้งต่อวินาที

ต่อไปมาดูกันว่าระบบนี้ให้ความรู้สึกอย่างไรในการใช้งานจริง เมื่อผมนำ KTM 990 SMT ลงสนาม ผมมักพบว่า ABS แบบปกติเข้ามาแทรกแซงแรงเกินไปขณะเข้าโค้ง มันปล่อยเบรกก่อนถึงจุดวิกฤตจริงค่อนข้างมาก แม้จะมีผลให้แนววิ่งตรงขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจก็ตาม แต่เมื่อ Cornering ABS ของ BMW S 1000 RR หรือ KTM 1190 เข้ามาทำงาน แทบไม่รู้สึกเลย ถึงกระนั้น มันกลับมีประสิทธิภาพอย่างยิ่ง เพราะช่วยให้ผมเลื่อนจุดเบรกออกไปได้โดยไม่เพิ่มรัศมีโค้ง แม้ในช่วงที่เบรกหนักที่สุด ผมยังควบคุมรถจักรยานยนต์ได้อย่างแม่นยำ สามารถเปลี่ยนแนววิ่งและทำท่าทางที่ผมไม่เคยคิดว่าจะทำได้มาก่อน

การวางนิ้วบนก้านเบรกอย่างถูกต้อง

ทีนี้มาดูหนึ่งในหัวข้อที่ถกเถียงกันมากที่สุดในหมู่ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์: ควรใช้นิ้วกี่นิ้วบนก้านเบรก หนึ่ง สอง หรือทั้งสี่นิ้ว? คำตอบนั้นตรงไปตรงมา: ใช้นิ้วเท่าที่จำเป็นเพื่อให้รถจักรยานยนต์ของคุณลดความเร็วได้อย่างมีประสิทธิภาพ พร้อมกับยังควบคุมแฮนด์ได้อย่างสมบูรณ์

ข้อสรุปสำคัญ: ระยะเบรกของรถจักรยานยนต์เทียบกับรถยนต์

• รถยนต์แทบจะหยุดได้เร็วกว่ารถจักรยานยนต์เสมอในการเบรกฉุกเฉิน เนื่องจากมีช่วงล้อกว้างกว่า มีจุดสัมผัสสี่จุด และมีฐานล้อยาวกว่าเมื่อเทียบกับตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง
• ความยาวฐานล้อและความสูงของจุดศูนย์ถ่วงเป็นปัจจัยสำคัญที่สุดต่อระยะเบรกและเสถียรภาพของรถจักรยานยนต์
• ABS ไม่ได้ทำให้ระยะเบรกสั้นลงโดยตัวมันเองเสมอไป ประโยชน์หลักคือเสถียรภาพและความสม่ำเสมอ โดยเฉพาะสำหรับผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์น้อย
• Cornering ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) ช่วยให้เบรกได้ขณะรถเอียง ซึ่ง ABS มาตรฐานไม่สามารถทำได้อย่างปลอดภัย
• ยางออฟโรดเพิ่มระยะเบรกบนพื้นยางมะตอย และอาจทำให้รู้สึกไม่มั่นคงขณะเข้าโค้ง
• ควรเผื่อระยะเพิ่มอีก 5–10 เมตรจากระยะเบรกที่เผยแพร่ เพื่อคำนึงถึงเวลาตอบสนองและสภาพถนนจริง

ผู้เขียน: วลาดีมีร์ ซโดรอฟ
ภาพถ่าย: นิกิตา โคโลบานอฟ

บทความนี้เป็นฉบับแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: จุดที่หวนกลับไม่ได้: เจาะลึกความซับซ้อนของการเบรกด้วยรถจักรยานยนต์และรถยนต์