मोटरसाइकल बनाम कारको ब्रेकिङ दूरी: आपत्कालीन अवस्थामा कुनचाहिँ छिटो रोकिन्छ?

कागजमा हामीसँग सूक्ष्म उपकरणद्वारा लिइएका मापनका नतिजाहरू छन्; कम्प्युटरको स्क्रिनमा भिडियो छायाङ्कनका फ्रेमहरू छन्। ती हेर्दा, म कारभन्दा करिब तीन मिटर पछाडि मोटरसाइकलमा रहेको थिएँ भन्ने सोचेर राहत महसुस नगरी सक्दिनँ। अब हामी कार र मोटरसाइकलमध्ये कसको ब्रेकिङ दूरी छोटो हुन्छ भन्ने बहसको टुङ्गो लगाउँदैछौँ। हाम्रो विस्तृत ब्रेकिङ दूरी परीक्षणमा जानुअघि छोटो उत्तर चाहनेहरूका लागि: आपत्कालीन ब्रेकिङ अवस्थामा कारहरू प्रायः मोटरसाइकलभन्दा छिटो रोकिन्छन्। यो तथ्य मोटरसाइकल चालकहरूका लागि मात्र होइन—कम्तीमा विवेकी चालकहरूका लागि—कार चालकहरूका लागि पनि महत्त्वपूर्ण छ।

मानिसहरू किन मोटरसाइकलले कारभन्दा राम्रो ब्रेक लगाउँछ भन्ने ठान्छन्?

मोटरसाइकलले जति प्रभावकारी रूपमा गति बढाउँछ, त्यति नै प्रभावकारी रूपमा गति घटाउन पनि सक्छ—विशेष गरी सुख्खा र चिल्लो सतहमा—भन्ने भ्रम सम्भवतः यसको प्रभावशाली त्वरण क्षमताबाट आएको हो। साधारण देखिने, 34 अश्वशक्तिको एक-सिलिन्डर इन्जिन भएको BMW G 310 R ले समेत केवल सात सेकेन्डमा 100 km/h पुग्न सक्छ। त्यसैले आकस्मिक रूपमा रोक्नुपर्ने क्षणमा मोटरसाइकलले उस्तै प्रभावशाली ढङ्गले ब्रेक लगाउँछ भन्ने अपेक्षा हुन सक्छ। हाम्रो वास्तविक सडकस्थितिको ब्रेकिङ परीक्षणले यो अनुमान किन सही हुँदैन भन्ने देखाउँछ।

परीक्षणका सवारीसाधनहरू: कार र मोटरसाइकलको तुलना

चारपाङ्ग्रे समूहको प्रतिनिधित्व BMW M4, Kia Stinger GT र BMW X3 ले गरेका थिए। दुईपाङ्ग्रे पक्षमा ठूलो टुरिङ क्रुजर BMW K 1600 Grand America देखि सामान्य रोडस्टर BMW G 310 R सम्मको विविध समूह थियो। बीचमा तीनवटा एड्भेन्चर टुरिङ मोटरसाइकल (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS र BMW R 1200 GS Rallye) तथा स्पोर्टबाइक BMW S 1000 RR थिए। अफ-रोड टायर जडान गरिएको BMW GS Rallye समेत समेट्दा हाम्रो मोटरसाइकल समूहले निम्नसहित साँच्चिकै व्यापक शैलीहरू समेटेको थियो:

• BMW K 1600 Grand America – पूर्ण आकारको टुरिङ क्रुजर
• BMW S 1000 RR – सुपरसपोर्ट
• Honda Africa Twin Adventure Sports – एड्भेन्चर टुरर, 21-इन्च अगाडिको पाङ्ग्रा
• BMW R 1200 GS – एड्भेन्चर टुरर, सडकका टायर
• BMW R 1200 GS Rallye – एड्भेन्चर टुरर, अफ-रोड टायर
• BMW G 310 R – प्रारम्भिक स्तरको रोडस्टर

हामीले ब्रेकिङ दूरी कसरी परीक्षण गर्‍यौँ

हामीले जानाजानी पूर्ण रूपमा चिल्ला नभएका, दैनिक सवारीमा भेटिने जस्तै सडकहरू छानेका थियौँ। टायरको चाप निर्माताको सिफारिसअनुसार मिलाइएको थियो। ब्रेक लगाउँदा हामीले ब्रेक पेडलमा आकस्मिक दबाबको अनुकरण गर्‍यौँ—मोटरसाइकलमा अगाडिको ब्रेक लिभर र पछाडिको ब्रेक पेडल—जबसम्म ABS सक्रिय भएर सवारीलाई पूर्ण रूपमा रोक्दैन।

मोटरसाइकल ब्रेकिङको भौतिकशास्त्र

मोटरसाइकलको ब्रेकिङ प्रभावकारितामा धेरै कारकले प्रभाव पार्छन्, जसमा निम्न समावेश छन्:

• टायरको पकडसम्बन्धी विशेषता र संरचना
• बल तथा जडत्वका आघूर्णहरू
• गति घटाउँदा फोर्कको सङ्कुचनमा हुने परिवर्तन
• चालकको बसाइ र चालचलन
• ब्रेक प्रणालीको डिजाइन
• ABS तथा अन्य उन्नत सहायक प्रणालीहरूको उपस्थिति

तर मोटरसाइकलप्रति उत्साही भए पनि अत्यन्त सूक्ष्मतापूर्वक हेर्ने हाम्रा प्रधान सम्पादकले “कम ब्रेकिङ बल” वा अझ खराब, “टायर जति फराकिलो, सम्पर्क क्षेत्र त्यति ठूलो” जस्ता अवधारणाबारे छलफल गर्न जोड दिन्थे। उनी तुरुन्तै लम्बाइ र चौडाइ दुवै दिशाका भेक्टरले भरिएको कागज निकाल्थे र टायर तथा सडकबीचको सम्पर्क क्षेत्रमा लाग्ने घर्षण बलको परिमाणबारे तर्कसङ्गत सहमतिमा पुग्न निरन्तर प्रयास गर्थे।

संक्षेपमा, ह्वीलबेस जति लामो र गुरुत्वकेन्द्र जति होचो हुन्छ, ब्रेकिङ दूरी त्यति छोटो हुन्छ। यसले तीव्र रूपमा गति घटाउँदा स्टप्पी वा पछाडिको भाग हल्लिनेजस्ता अवाञ्छित प्रभाव घटाउँछ, जुन छोटो ह्वीलबेस भएका स्पोर्टबाइक र नेकेड मोटरसाइकलमा विशेष रूपमा देखिन्छ। यसबाहेक पनि ध्यान दिनलायक केही सूक्ष्म पक्ष छन्।

व्यावसायिक रेसरहरूले सतहसँग अधिकतम पकड बनाउन “सस्पेन्सन कम्प्रेस गर्ने” अवधारणा प्रयोग गर्छन्। विभिन्न रेसिङ शृङ्खलाका चालकहरूले अगाडिको फोर्क र मोनोसकलाई “समतल” बनाएर दुवै पाङ्ग्रामा भार दिन्छन्, जसले सम्पर्क क्षेत्र बढाउँछ। धेरै पक्ष रेखीय सम्बन्धबाट परिभाषित हुन्छन्—सम्पर्क क्षेत्रमा घर्षण बल, घर्षण गुणाङ्क र पाङ्ग्रामा परेको तौलको गुणनफल हो—तर ब्रेकिङका सन्दर्भमा ठूलो सम्पर्क क्षेत्र साँच्चिकै लाभदायक हुन्छ। यद्यपि अगाडिको टायरले पकड गुमाउनुभन्दा धेरै अघि, छोटो ह्वीलबेस भएका अधिकांश मोटरसाइकलले पछाडिको पाङ्ग्रा हावामा उठाउन थाल्छन्। यसलाई ढिलो गराउन रेसरहरू ब्रेक लगाउँदा सकेसम्म पछाडि ढल्कन्छन् र गुरुत्वकेन्द्र पछाडिको पाङ्ग्रातिर सार्छन्। तर यस्ता रणनीति प्रायः बन्द ट्र्याकमा हुने व्यावसायिक रेसिङमा प्रयोग हुन्छन्, जहाँ सेकेन्डको अंशले पनि फरक पार्छ। सामान्य सडकमा के हुन्छ त?

कारको ब्रेकिङ दूरीका नतिजा: 100 km/h बाट पूर्ण रोकाइसम्म

100 km/h को गतिबाट तीव्र रूपमा गति घटाउँदा सबै चारपाङ्ग्रे सवारीले अपेक्षाअनुसार फरक-फरक नतिजा दिए:

• BMW M4: 36.3 मिटर
• BMW X3: 39.1 मिटर

स्वाभाविक रूपमा हामीले ABS बन्द गरेनौँ, विशेष गरी किनभने मोटरसाइकलहरूमा पनि लामो समयदेखि एन्टि-लक ब्रेकिङ प्रणाली जडान हुँदै आएको छ। वास्तवमा, युरोपमा बिक्री हुने 125 cc भन्दा ठूलो इन्जिन भएका सबै नयाँ मोटरसाइकलमा 2015 देखि ABS अनिवार्य छ। संयोगवश, BMW अग्रणी निर्मातामध्ये एक थियो; उसले 1987 मै ABS भएको उत्पादन मोडेल BMW K 100 प्रस्तुत गरेको थियो।

मोटरसाइकलको अगाडिको पाङ्ग्रा लक हुँदा के हुन्छ

उच्च श्रेणीका MotoGP दौडमा देखिएझैँ अनुभवी चालकले पनि अगाडिको पाङ्ग्रा लक गर्ने गम्भीर गल्ती गर्न सक्छन्। यस्तो अवस्थाले अपेक्षाकृत हल्का रूपमा भुइँमा चिप्लिनेदेखि दुर्भाग्यपूर्ण अवस्थामा चालक हावामा उछिट्टिनेसम्मको दुर्घटना लगभग निश्चित बनाउँछ। ABS भएका मोटरसाइकलमा पनि अगाडिको पाङ्ग्रा लक हुन सक्छ भन्ने कुरा ध्यान दिनुपर्छ। यदि दौडमा ABS अनुमति दिइएको भए, दर्शकको रोमाञ्चक दृश्य चाहना र आयोजक तथा प्रसारकको नाफामुखी उद्देश्यले सम्भवतः अझ धेरै दुर्घटना निम्त्याउँथ्यो।

त्यसैगरी पछाडिको पाङ्ग्रा लक हुनु पनि अत्यन्त अवाञ्छनीय हो। यसले सधैँ दुर्घटना नल्याए पनि मोटरसाइकलको पछाडिको भाग माछाको पुच्छरझैँ हल्लिनु स्थिरता र छोटो ब्रेकिङ दूरीको सहयोगी कदापि होइन।

मोटरसाइकलको ब्रेकिङ दूरीका नतिजा: 100 km/h बाट पूर्ण रोकाइसम्म

अब मोटरसाइकलतर्फ ध्यान दिऔँ। हाम्रो समूहमा सबैभन्दा राम्रो प्रदर्शन गर्ने भारी BMW K 1600 Grand America—पूर्ण भारसहित 364 kg—सबैभन्दा छोटो, केवल 42 मिटरमा रोकियो। उल्लेखनीय कुरा, यसका लागि मैले कुनै क्षतिपूरक वा बचाउपूर्ण चाल चल्नुपरेन। यो दुईपाङ्ग्रे लिमोजिनलाई स्टप्पी गराउन लगभग असम्भव छ, जसको श्रेय परीक्षण गरिएका सवारीमध्ये सबैभन्दा लामो 1618 mm ह्वीलबेसलाई दिन सकिन्छ। यहाँ BMW को अर्को ठूलो विशेषता “Big America” को Duolever अगाडिको सस्पेन्सन हो। कारजस्तो यो डिजाइनको प्रमुख विशेषता के हो भने जति कडा ब्रेक लगाए पनि अगाडिको पाङ्ग्रा उठ्ने प्रवृत्ति न्यून रहन्छ। अर्थात् गति घटाउँदा झट्का वा अस्थिरता हुँदैन—मोटरसाइकल दृढ रूपमा स्थिर रहन्छ।

हाम्रो “ब्रेकिङ प्रदर्शनकर्ता” सूचीमा अर्को BMW S 1000 RR स्पोर्टबाइक छ, जसको ब्रेकिङ दूरी 42.5 मिटर रह्यो। यो सबै सुविधायुक्त उच्च-प्रविधिको स्मार्टफोनजस्तै इलेक्ट्रोनिक्सले भरिएको छ। यसमा Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) र Bosch को बुद्धिमान ब्रेक-प्याड घिसावट सेन्सर छन्, जुन सबै संयुक्त ब्रेकिङ प्रणालीसँग एकीकृत छन्। अगाडिको ब्रेक लिभर थिच्दा यस प्रणालीले पछाडिको ब्रेक आंशिक रूपमा सक्रिय गर्छ। यही ब्रेक प्रणाली हाम्रो परीक्षणका सबै “ठूला” BMW मा, BMW K 1600 GA र दुवै “geese” समेत, जडान गरिएको थियो।

मोटरसाइकलसम्बन्धी छलफलमा फर्किँदा एउटा निर्विवाद सत्य कायम रहन्छ: ह्वीलबेस जति छोटो हुन्छ, तीव्र ब्रेकिङमा मोटरसाइकल त्यति अस्थिर हुन्छ र अगाडि पल्टिने प्रवृत्ति त्यति स्पष्ट देखिन्छ।

मानक दुई-च्यानल ABS, असाधारण रूपमा लामो सस्पेन्सन ट्राभल, पूर्ण रूपमा चालकको इनपुटमा निर्भर अगाडि र पछाडिका ब्रेक क्यालिपर र लगभग साइकलको पाङ्ग्राजस्तो 21-इन्च अगाडिको पाङ्ग्रा भएको Honda Africa Twin Adventure Sports ले प्रशंसनीय रूपमा आफ्नो स्थान कायम राख्यो। आश्चर्यजनक रूपमा यी विशेषताका बाबजुद यसले आफ्नो समकक्ष BMW R 1200 GS लाई उछिन्यो, जसमा 120 mm प्रोफाइल चौडाइ भएको 19-इन्च अगाडिको पाङ्ग्रा छ। औपचारिक सूत्रअनुसार सम्पर्क क्षेत्रको आकार चौडाइले प्रत्यक्ष रूपमा निर्धारण गर्दैन; बरु यसले सम्पर्क क्षेत्रको आकृति र अभिमुखीकरण बदल्छ र कुल क्षेत्रफल उही राख्दै भारको वितरण परिवर्तन गर्न सक्छ। “Goose” का सन्दर्भमा, स्पोर्टबाइक समकक्षजस्तै इलेक्ट्रोनिक्सले भरिए पनि पूर्ण रूपमा रोक्न यसलाई 45.4 मिटर चाहियो।

तर भनाइअनुसार, तिरेको मूल्यअनुसारकै वस्तु पाइन्छ। Honda Africa Twin Adventure Sports ले ब्रेक लगाउँदा पछाडिको पाङ्ग्रा हावामा उठायो, जबकि BMW R 1200 GS आफ्नो विशिष्ट Telelever अगाडिको सस्पेन्सनका कारण दृढ र स्थिर रह्यो। चाखलाग्दो कुरा, एकमात्र 300 mm व्यासको ब्रेक डिस्क र Bybre को चार-पिस्टन रेडियल क्यालिपर—Brembo को इजाजतप्राप्त उत्पादन—भएको किफायती BMW G 310 R ले 100 km/h बाट मालवाहक रेलझैँ रोकिन 48.7 मिटरको ठूलो दूरी लियो। तर Podorozhansky को गणनाअनुसार अधिकतम गति-ह्रास वर्णन गर्ने समीकरणमा द्रव्यमानको ठूलो प्रभाव हुँदैन। भारतको TVS कारखानामा बनेको यो “Indo-European” मोडेलले साधारण दुई-च्यानल ABS सँग ठीकठाक व्यवहार गर्‍यो। यसले नियन्त्रण गुमाउने प्रयास गरेन, तर नतिजालाई नजिकबाट हेर्दा…

अर्कोमा “big goose” BMW R 1200 GS Rallye आउँछ, जसमा अपेक्षाकृत “आक्रामक” अफ-रोड Michelin Anakee Wild टायर छन् र रोक्न 49.9 मिटर लाग्यो। यसको कारण डामरमा अफ-रोड टायरको ट्रेडले गर्ने व्यवहारका विशेषता हुन्। तर यसको अवाञ्छित असर पनि छ: मोडमा मोटरसाइकल हल्लिन्छ, र सडक टायरका लागि सामान्य हुने झुकाइमा समेत यस्तो कम्पन देखिन्छ। अफ-रोड भूभाग जित्ने क्षमताको मूल्य यही हो, र डामरमा चलाउँदा सवारी शैली समायोजन गर्नुपर्ने एउटा महत्त्वपूर्ण कारण पनि। यी प्रशंसनीय ब्रेकिङ दूरीहरू नियन्त्रित अवस्थामा प्राप्त गरिएको कुरा सम्झनु जरुरी छ; वास्तविक आपत्कालीन अवस्थामा यी दूरीमा थप पाँच वा दस मिटर जोड्नुपर्छ।

ब्रेकिङ दूरी एक नजरमा

100 km/h बाट मापन गरिएका ब्रेकिङ दूरीको छोटो सारांश:

• BMW M4 (कार): 36.3 m
• BMW X3 (कार): 39.1 m
• BMW K 1600 Grand America: 42 m
• BMW S 1000 RR: 42.5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports: R 1200 GS भन्दा छोटो, S 1000 RR भन्दा लामो
• BMW R 1200 GS: 45.4 m
• BMW G 310 R: 48.7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (अफ-रोड टायर): 49.9 m

ABS ले वास्तवमा ब्रेकिङ दूरी कसरी घटाउँछ

अब ABS को एउटा महत्त्वपूर्ण पक्ष बुझौँ। यदि यस प्रणालीले वास्तवमै ब्रेकिङ दूरी घटाउन मद्दत गर्छ भने यसको मुख्य कारण गति घटाउँदा स्थिरता बढाउनु हो। यसले ब्रेकिङ प्रक्रिया—र भगवान् नहोस्, ज्यान जोखिममा पर्ने अवस्था—मोटरसाइकलको डिजाइनका अन्य अङ्ग र चालकको सीपभन्दा केवल टायरमै निर्भर हुने सम्भावना घटाउँछ। अझै, असमान सडक सतहमा ABS ले कहिलेकाहीँ ब्रेकिङ दूरी बढाउन सक्छ।

तर के म मोटरसाइकल चालकका रूपमा कम्तीमा BMW X3 क्रसओभरको ब्रेकिङ क्षमतालाई उछिन्न सक्छु? सम्भावना छ, यद्यपि यो धेरै हदसम्म काल्पनिक अवस्था हो। यसका लागि निर्दोष डामर, परीक्षण सवारीमध्ये सबैभन्दा लामो ह्वीलबेस भएको BMW K 1600 Grand America, आदर्श सञ्चालन तापक्रमसम्म तताइएका रेसिङ स्लिक टायर र बन्द गरिएको ABS चाहिन्छ। त्यसपछि पनि ब्रेकिङ सुधार नगण्य हुन सक्छ। क्रुजर मालिकको दैनिक जीवनमा यस्तो अवस्था कल्पना गर्नु पनि अव्यावहारिक छ। हाम्रो प्रयोगमा हामीले BMW S 1000 RR को 200 km/h बाट ब्रेकिङ दूरी मापन गर्‍यौँ। “German” स्पोर्टबाइक असमतल सतहमा रमाउँदै उफ्रियो, गुरुत्वाकर्षणलाई चुनौती दिन खोज्यो, पछाडिको भाग हल्लायो र लगभग पलायन वेगमा पुग्न खोज्दै डर लाग्दो 177 मिटरपछि मात्र रोकियो।

स्टप्पी गर्ने प्रवृत्ति भएका छोटो ह्वीलबेसका मोटरसाइकलका सम्बन्धमा हाम्रा सूक्ष्मदर्शी प्रधान सम्पादकको भनाइ छ कि घर्षण गुणाङ्क घटेपछि कारजस्तो ब्रेकिङ तीव्रता हासिल गर्ने सम्भावना बढ्छ। म यति थप्न चाहन्छु कि चिप्लो सडकले ल्याउने नयाँ अवरोधका कारण यो अझै पनि असम्भाव्य छ, किनभने ती अवरोधले कडा ब्रेकिङका प्रयासलाई प्रायः विफल पार्छन्।

के मोटरसाइकलमा ABS भन्दा राम्रो ब्रेक लगाउन सकिन्छ?

तर के तपाईं मोटरसाइकलमा ABS भन्दा राम्रो प्रदर्शन गर्न सक्नुहुन्छ? उत्तर हो, सकिन्छ, तर महत्त्वपूर्ण सर्तहरूसहित। मैले रेसट्र्याकमा यो काम धेरै पटक सफलतापूर्वक गरेको छु। तर यसका लागि तताइएका रेसिङ स्लिक टायर, निर्दोष डामर र ट्र्याकमा पहिल्यै निश्चित गरिएका ब्रेक लगाउने बिन्दुजस्ता आदर्श अवस्था चाहिन्छ। साथै मैले मोटरसाइकललाई पूर्ण रूपमा रोकिनँ; मोडमा प्रवेश गर्नुअघि केवल गति घटाएँ। यी अवस्था वास्तविक सडक सवारीभन्दा धेरै टाढा छन्। त्यसैले एक बटन थिचेर ABS सजिलै बन्द गर्न सकिने मेरो KTM 990 SMT मा म सामान्यतः ABS सक्रिय नै राख्छु। पानी परिरहेको भए, सडक असमान भए वा अन्य सडक प्रयोगकर्ताले अनपेक्षित चाल चलाए भने के हुन्छ? यी सबै अवस्थामा अनुभव जति भए पनि ABS ले 99.9% मोटरसाइकल चालकको ब्रेकिङ सीपलाई उछिन्छ।

अब ABS नै नभएको मोटरसाइकलको अवस्था विचार गरौँ। यस्तो अवस्थामा पछाडिको ब्रेक लगाएर पछाडिको सस्पेन्सन “दबाउन” र त्यही बेला अगाडिको ब्रेक लिभरलाई सहज तथा क्रमशः थिच्दै अगाडिको पाङ्ग्रालाई लक हुने सीमामा राख्न सल्लाह दिइन्छ। चाखलाग्दो कुरा, यो सल्लाह ABS भएका मोटरसाइकलमा पनि लागू हुन्छ। तर संयुक्त ब्रेकिङ प्रणाली भएका उन्नत मोटरसाइकलका मालिकले अगाडिको ब्रेक लिभर मात्र चलाउन सक्छन्, बाँकी काम इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण प्रणालीले गर्छ। भविष्यमा यी प्रणालीले ब्रेक कसरी लगाउने मात्र होइन, हाम्रो सवारीको मार्गसमेत निर्धारण गर्न सक्छन्। त्यो समय नआउँदासम्म ABS भएको वा नभएको मोटरसाइकल किन्ने निर्णय एउटा सरल प्रश्नमा सीमित हुन्छ: ABS नभएको मोटरसाइकल किन्न मसँग पर्याप्त भाग्य र शारीरिक स्वास्थ्य छ त?

परीक्षणमा प्रयोग गरिएका टायरहरू

परीक्षणका क्रममा प्रत्येक सवारीमा जडान गरिएका टायरहरूको विवरण:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (अगाडि), 275/35 R19 (पछाडि)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (अगाडि), 255/35 R19 (पछाडि)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (अगाडि), 190/55 R17 (पछाडि)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (अगाडि), 190/55 R17 (पछाडि)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (अगाडि), 150/70 R18 (पछाडि)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (अगाडि), 170/60 R17 (पछाडि)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (अगाडि), 150/60 R17 (पछाडि)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (अगाडि), 170/60 R17 (पछाडि)

दुईपाङ्ग्रे ABS का सूक्ष्म पक्ष: मानक ABS बनाम Cornering ABS

दुई-च्यानल ABS ले अगाडि र पछाडिका पाङ्ग्राको कोणीय गति मापन गर्ने सेन्सरबाट प्राप्त तथ्याङ्क प्रयोग गर्छ। फरक देखिएमा—अर्थात् कुनै पाङ्ग्रा लक हुन सक्ने सङ्केत—यसले सम्बन्धित ब्रेक सर्किटको चाप पहिले घटाएर अनि बढाएर समायोजन गर्छ। तर कार र मोटरसाइकलबीच आधारभूत भिन्नता छ। कार झुके पनि थोरै मात्र झुक्छ र प्रायः मोडको केन्द्रको विपरीत दिशामा। मोटरसाइकल भने मोड्दा सधैँ झुक्छ। 2014 मा अस्ट्रियाली निर्माता KTM ले Bosch सँग मिलेर KTM 1190 Adventure मा “Cornering ABS” प्रस्तुत गर्दै यस प्रविधिको अग्रणी बन्यो। BMW ले 2015 मा Bosch कै सहभागितामा आफ्नो संस्करणलाई “ABS Pro” नाम दिएर पछ्यायो। यी प्रणाली पाङ्ग्रा गति सेन्सरमा मात्र सीमित छैनन्; तिनमा झुकाव सेन्सर पनि हुन्छ। तिनले झुकाव कोण मात्र होइन, लम्बवत् र पार्श्व त्वरण, थ्रोटलको स्थिति, चयन गरिएको गियर, इन्जिन मोडलगायत तथ्याङ्क विश्लेषण गर्छन्। त्यस आधारमा संयुक्त ब्रेकिङ प्रणालीमा अगाडि र पछाडिका ब्रेकबीच भार कसरी बाँड्ने भन्ने निर्णय गर्छन्। Bosch का अनुसार यस्तो निर्णय प्रति सेकेन्ड आश्चर्यजनक 100 पटक गरिन्छ।

अब वास्तविक प्रयोगमा यो कस्तो महसुस हुन्छ भन्ने हेरौँ। मेरो KTM 990 SMT ट्र्याकमा चलाउँदा सामान्य ABS ले मोडमा अत्यधिक हस्तक्षेप गर्ने गरेको पाउँछु। साँच्चिकै गम्भीर क्षण आउनुभन्दा धेरै अघि यसले ब्रेक छोड्छ, यद्यपि त्यससँगै मार्ग केही अनैच्छिक रूपमा सीधा हुन्छ। तर BMW S 1000 RR वा KTM 1190 को “cornering” ABS को हस्तक्षेप लगभग महसुसै हुँदैन। यसले मोडको त्रिज्या नबढाई ब्रेक लगाउने बिन्दु पछिसम्म सार्न दिएर अद्भुत काम गर्छ। सबैभन्दा सक्रिय ब्रेकिङ चरणमा पनि मोटरसाइकलमाथि सूक्ष्म नियन्त्रण कायम रहन्छ, जसले मार्ग बदल्न र पहिले कल्पना नगरेका चाल चलाउन सम्भव बनाउँछ।

ब्रेक लिभर समात्ने सही औँलाको तरिका

अब मोटरसाइकल चालकबीच धेरै बहस हुने विषयमा जाऔँ: ब्रेक लिभरमा एक, दुई वा चारै औँला—कति औँला प्रयोग गर्नुपर्छ? उत्तर सरल छ: ह्यान्डलबारको ग्रिपमाथि पूर्ण नियन्त्रण कायम राख्दै आफ्नो मोटरसाइकललाई प्रभावकारी रूपमा गति घटाउन जति औँला आवश्यक छन्, त्यति प्रयोग गर्नुहोस्।

मुख्य निष्कर्ष: मोटरसाइकल बनाम कारको ब्रेकिङ दूरी

• फराकिलो ट्र्याक, चारवटा सम्पर्क क्षेत्र र गुरुत्वकेन्द्रको तुलनामा लामो ह्वीलबेसका कारण आपत्कालीन ब्रेकिङमा कारहरू प्रायः मोटरसाइकलभन्दा छिटो रोकिन्छन्।
• ह्वीलबेसको लम्बाइ र गुरुत्वकेन्द्रको उचाइ मोटरसाइकलको ब्रेकिङ दूरी र स्थिरताका सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कारक हुन्।
• ABS ले आफैँ अनिवार्य रूपमा ब्रेकिङ दूरी घटाउँदैन—यसको मुख्य लाभ स्थिरता र समान परिणाम हो, विशेष गरी कम अनुभवी चालकका लागि।
• Cornering ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) ले मोटरसाइकल झुकेको अवस्थामा पनि ब्रेक लगाउन दिन्छ, जुन मानक ABS ले सुरक्षित रूपमा गर्न सक्दैन।
• अफ-रोड टायरले डामरमा ब्रेकिङ दूरी बढाउँछ र मोड्दा मोटरसाइकल कम स्थिर महसुस हुन सक्छ।
• वास्तविक प्रतिक्रिया समय र सडक अवस्थालाई ध्यानमा राख्न प्रकाशित कुनै पनि ब्रेकिङ दूरीमा 5–10 मिटर थप्नुहोस्।

लेखक: Vladimir Zdorov
तस्बिर: Nikita Kolobanov

यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: फर्कने बिन्दु छैन: मोटरसाइकल र कारमा ब्रेक लगाउने सूक्ष्म पक्षहरूको विश्लेषण